Frachtschifffahrt

 

 

 

                                

 

 

 

 

                                                                                                                                           

  MS "RIED" fährt das linke Donauufer in Linz an. Das Schiff wurde bei Schönwetter gelegentlich am Wochenende zu einer Publikums - Ausflugsfahrt Linz - Wesenufer - Linz herangezogen. Auch diesmal scheint es wieder so weit zu sein, denn die aufgespannte Plane über dem Achterdeck soll den Passagieren Sonnenschutz geben. (Sammlung Raffy) 

          

                                                                           

                 MS "Puchenau" mit Maibaum geschmückt.                                  MSS "LINZ" vor Spitz (Sammlung Feher)

 

                         Güterverkehr 1981 und Prognose 1982 (aus dem "Donau - Kurier" April 1982)

 

                                                                                                  

Die Transportleistungen 1981 mit 3,274.346,3 t liegen um rund 2,3 % niedriger als 1980. Die geringere beförderte Transportmenge ist auf verschiedene Ursachen zurückzuführen. Diese lagen einerseits im Bereich der Auftraggeber bzw. an vorübergehenden Verkehrseinstellungen auf der Deutschen Donaustrecke wegen Hochwasser (Fünfmal) und andererseits am überdurchschnittlichen Ausfall der im Verkehr eingesetzten Schiffe.

Der Ausfall der Kohlenlieferungen aus der UdSSR an die VÖEST - ALPINE ab 1981 veranlasste dieses Unternehmen, Importe aus Übersee und GB zu tätigen. Aus diesem Grund ergaben sich weitaus größere Transportmengen im Westverkehr und ein Rückgang im Südostverkehr. Bedauerlicherweise konnte im ersten Halbjahr 1981 wegen des Streiks in den USA nur 30 % Kohle der gesamten Jahresimportmenge nach Hamburg disponiert werden. Die geringeren Importe aus Übersee brachten als teilweisen Ersatz zusätzlich Mengen Ruhrkohle über Regensburg nach Linz. Das Transportaufkommen an Eisenerz litt im Berichtsjahr unter wiederholtem Stopp seitens des Auftraggebers, weil infolge der rückläufigen Stahlproduktion geringere Erzmengen benötig wurden. Außerdem war das Erzlager in Linz voll belegt.

Die Mineralöltransporte ab den süddeutschen Raffinerien entsprachen ihrem Umfang nach nicht den Ankündigungen der Auftraggeber zum Jahresanfang 1981. Es wirkte sich der geringe Verbrauch in Österreich ebenso nachteilig auf die Schifffahrtsgesellschaften aus, wie die Konkurrenz des ÖMV - Lager in St. Valentin. Die Bergtransporte an Stahlprodukten der VAL lagen auf der Höhe der prälimierten Jahresmenge. Zusätzlich kamen nach längerer Unterbrechung wieder Schlackentransporte ab Linz nach Regensburg auf, die sich 1982 noch verstärken werden. Im Westverkehr wurden insgesamt folgende Mengen befördert: Zu Tal 84 %, zu Berg 16%. Im Inlandverkehr lag das Transportaufkommen mit 851.604,4 t zwar um 2,64 % höher als im Vorjahr, war aber im Hinblick auf die vorhandenen und nicht beschäftigte Tanktonnage ungenügend. Es setzte sich wie folgt zusammen:

zu Tal     433.619,9 t , davon 139.761,0 t Rohöl

zu Berg  417.984,5 t, davon 407.870,1 t Mineralölprodukte

Die vorübergehend durch die Straße und die Änderung des Umschlagbetriebs gefährdeten Schlackentransporte konnten erfreulicherweise dem Donauweg erhalten bleiben. Dieses Transportgeschäft ist in Verbindung mit den Kohlentransporten ab Bratislava nach Linz notwendig. Bedauerlich ist nur, dass dieser Verkehr mit den älteren Kähnen der Type 10.000 abgewickelt werden muss, womit alle Beteiligten unzufrieden sind. Diese Transporte wären für einen Schubverkehr mit Leichtern der Type 17.000 prädestiniert. Das könnte zu der erforderlichen Kostensenkung und Leistungssteigerung bei allen Beteiligten führen. Leider fehlen für die weitere Umstrukturierung der Flotte die Investitionsmittel.

Im Verkehr Linz - Krems, der vorwiegend mit Selbstfahrern und großen Leichter bedient wird, fehlen die Berggüter, über die die VÖEST - ALPINE in Krems zwar zum Teil verfügt, die sie aber auf der Straße nach Linz befördern lässt. Im Berichtjahr wurden insgesamt 125.940 t Coils transportiert. Die CHEMIE - Linz lieferte 16.400 t Düngemittel ab Linz für ihr Wiener Lager auf der Donau.

Die Rohöltransporte ab den oberösterr. Sonden via Linz nach Wien erreichten mit 139.761, 0 T ein Rekordergebnis. Es war die größte Rohölmenge, die in einem Jahr auf der Donau ab Linz nach Wien befördert werden konnte. Die Abwicklung dieser Transporte erfolgte in Tankfahrzeugen, die in der Bergrichtung Heizöl schwer für die VAL befördert hatten. Diese Heizöltransporte sind leider stark rückläufig im Vergleich zum Aufkommen der Vorjahre. Der Rückgang steht im Zusammenhang mit dem geringeren Bedarf der VAL an Heizöl schwer. Erstmals kamen aber größere Mengen für die ESG in Linz auf. Im Berichtjahr fehlen vor allem auch die umfangreicheren Heizöltransporte ab Wien - Lobau Hafen für die Kraftwerke in Korneuburg und Theiß. Der Bedarf wurde zum Teil aus den österr. Nachbarländer auf der Donau gedeckt. Diese Transporte werden aber unter den heimischen Reedereien geteilt, weshalb die DDSG nur einen Anteil vom max. 50 % erzielte, während sie im Inlandverkehr die gesamte Menge transportiert.

Der Südostverkehr mit 903.307 t musste ein Rückgang um 20,52 % hingenommen werden. Die Ursache lag vor allem im Ausfall der russischen Kohle für die VAL und in den verminderten Kohlenanlieferungen aus Polen im Vergleich zum Vorjahr. Zum Südostverkehr zählen noch Phosphat- und Bentonittransporte ab den Donseehäfen Reni/Galati nach Budapest und Kelheim, und schließlich auch noch Tanktransporte im Transit durch Österreich. Diese machten insgesamt 37.534 t aus, so dass der gesamte Südostverkehr 940,841 t betrug. Der Ausfall Polens als ein wichtiges Kohlenexportland wirkte sich auch auf die Kohlenlieferungen aus der CSSR nach Österreich aus. Die mit der Exportfirma in diesem Land vereinbarte Option konnte nicht wahrgenommen werden, so dass an Stelle der geplanten 410.000 t via Bratislava nur 375.000 t realisiert werden konnten. Die DDSG war an diesem Transportaufkommen mit 50 % beteiligt und beförderte insgesamt 254.750 t Kohle ab Bratislava nach Linz. Im Verkehr ab jugoslawischen Flusshäfen übernahm die Gesellschaft 19.169,9 t Eisenerz für die VAL. Für diese Transporte fehlte das Güteraufkommen in der Talrichtung. Bemühungen der jugoslawischen Seite, Zementschlacke ab Linz zu importieren, scheiterten an der Devisennot des Kauflandes. Dieser Umstand ist auch die Ursache, warum die DDSG an den Donautransporten im jugoslawisch - österr. Außenhandel nicht beteilt wird. Im Langstreckenverkehr zwischen Linz und Ismail wurden folgende Mengen befördert:

 Zu Tal                        197.718,3 t

zu Berg                       294.390, 8 t   , zusammen 492.109, 1 t.

In diesem Verkehr gelang es erstmals eine 67 prozentige Talauslastung  der eingesetzten Flotteneinheiten zu erreichen, die als optimal anzusehen ist. Nicht berücksichtigt sind allerdings auch 12 Einheiten, die mangels an Substrat von Ismail leer zu Berg verbracht werden mussten und erst im jugoslawischen Donauhafen Vukovar Eisenerz für die VAL laden konnte. Die Talmengen setzten sich aus Auto - und Röhrenbleche ab Linz, aus einer Ladung Formrohre ab Krems und aus 3 Ladungen Walzdraht ab Wien, alles Produkte des VÖEST - ALPINE - Konzern für die UdSSR (164.840,3 t), aus 20.727,6 t Coils und Eisenblechen ab Linz im Donau - See - Verkehr und schließlich aus 12.150, 4 t Transformatorenöl ab Wien für die UdSSR zusammen. Das Fehlen der Kohlentransporte aus der UdSSR auf der Donau nach Linz verhinderte eine stärkere Beteiligung der DDSG am gesamten Transportaufkommen aus Österreich auf der Donau für die UdSSR, das über 570.000 t lag.

                                                                                                                    

                Schubverband MSS "Ybbs" in der Schleuse Ybbs - Persenbeug                                Schubverband im Strudengau

Im Bergverkehr war lt. Vertrag zwischen dem sowjetischen Exporteur und der VAL 1981 eine Erzmenge von 550.000 t zur Verschiffung vorhanden. Am Jahresanfang wurde noch ein Restquantum Kohle im Ausmaß von 27.000 t ex 1980 verschifft. Aus diesem Gesamtaufkommen hatte die DDSG Anspruch auf 50 %, die sie allerdings aus Gründen oberhalb ihrer Ingerenz nicht erreichte. Im Donau - See - Verkehr wurden zu Tal insgesamt über 226.000 t verschiedener Güter abgewickelt. Dieses Ergebnis ist deshalb überraschend, weil die umfangreicheren Schnittholztransporte der Vorjahre völlig fehlten. Diese Menge konnte nur bewältigt werden, weil die SDP Leertonnage aus den Nachbarländer nach Österreich verbrachte. Die Abwicklung im DSV konnte zwar gegenüber den Vorjahren weiter verbessert werden, entsprach aber bei weitem noch nicht den Vorstellungen der österr. Exportwirtschaft. Der DDSG- Anteil mit knapp 10 % an der beförderten Gesamtmenge stand einerseits im Zusammenhang mit den niedrigeren Donaufrachtanteilen im DSV gegenüber den IDGT - Frachtsätzen für vergleichbare Güter und andererseits mit den längeren Aufenthalten der Donaufahrzeuge in den sowjetischen Donauseehäfen.

Im Tankverkehr überwogen die Transporte von Heizöl schwer ab Bratislava und ab den ungarischen Donauhäfen für die österr. Kraftwerke an der Donau. Benzin- und Gasöltransporte gab es ab Giurgiu nach Wien sowie nach Korneuburg und fallweise auch nach Regensburg. Das gesamte Aufkommen an Tanktransporten 1981 im Südostverkehr machte 164.928,5 t aus. nach einer Analyse der Transportleistungen 1981 ergibt sich, dass noch Reserven vorhanden sind, wenn vor allem die Aufenthalte der Donaufahrzeuge in den Lade- und Löschhäfen verkürzt werden können. Der technische Ausbau der Häfen sowie die Infrastruktur hält bei weitem nicht Schritt mit der Modernisierung der Donauflotte. Diese Feststellung gilt insbesondere für den Bereich der RgW- Länder. Da die Güter meist direkt aus Schiff in Eisenbahnwagen oder umgekehrt umgeschlagen werden müssen, wirkt sich der Mangel an rollendem Material der Eisenbahnen ganz beträchtlich negativ auf den Umlauf der Donaufahrzeuge auf. Ein positives Beispiel stellt aber der Regensburger Hafen dar, wo kräftig investiert wurde. Für eine optimale Abwicklung der Massenguttransporte ab Regensburg fehlt allerdings noch der Ausbau der deutschen Donaustrecke. Erst nach diesem kann ein Schubverkehr mit mehreren Leichtern errichtet werden.

Die Frachteinnahmen liegen aufgrund durchgeführter Tarifmaßnahmen um rund 7 % höher als im Vorjahr. Sie entsprechen bei weitem nicht den Erwartungen der Gesellschaft. In der nachstehenden Aufstellung sind die beförderten Mengen und die geleisteten Nettotonnenkilometer für die Jahre 1979 - 1981 festgehalten:

  beförderte Mengen Nettotonnenkilometer
1979 3.383.952,3 1.787.616.008
1980 3.353.049,1 1.845,198.635
1981 3.274.346,3 1.696.702.292

 Der stärkere Rückgang der Nettotonnenkilometerleistung 1981 gegenüber 1980 ist vor allem auf die Verlagerung der Kohlenimporte der VAL aus der UdSSR und auf Einfuhren aus den USA via Hamburg und Regensburg zurückzuführen. Dies veranschaulicht auch der mengenmäßige Anteil des Westverkehrs an den gesamten Transportmengen, der eine weitere Steigerung erfahren hat. Vor mehreren Jahren unterteilte sich das Transportaufkommen nahezu auf je ein Drittel im West- Inland- und Südostverkehr. Von der finanziellen Seite her betrachtet ist die Erhöhung des Westverkehr für die Gesellschaft günstig, denn in diesem Verkehrsabschnitt werden weitaus höhere Deckungsbeträge erzielt als im Südostverkehr. Der Durchschnittsweg einer beförderten Tonne in Kilometer ist aus folgender Darstellung ersichtlich:  1979= 528,3 km,   1980= 550,0 km        1981= 518,2 km

Das beförderte Transportsubstrat setzte sich aus Trockengüter mit 2.519.863,8 t = 77 % (1980 = 76 %, 1979= 71 %) und Flüssigkeiten in Tankfahrzeugen mit 754.482,5 t = 23 % (1980= 24 %, 1979= 29 % ) zusammen. In den drei Hauptabschnitten wurden transportiert bzw. geleistet:

  t % (1980) Nettotonnenkm. % (1980)
Westverkehr 1.481.900,0 45,3 41,1 377.030,536 22,2 19,3
Inlandverkehr 851.604,4 26,0 24,7 150.708,992 8,9 8,0
Südostverkehr 940.841,9 28,7 34,2 1,168.962,764 68,9 72,7
  3,274.346,3     1,696.702,292    

Die gesamte im Güterverkehr eingesetzte Flotte umfasste nach dem Stand vom 31. Dezember 1981

3 Schubschiffe
5 Motorzugschiffe
1 Schubbugser
29 Motorgüterschubschiffe
9 Motortankschubschiffe
95 Schubleichter und Güterkähne
28 Tankleichter und Güterkähne

mit zusammen 56.060 PS (41.231 KW) und 190.727,6 t Tragfähigkeit.

Die eingesetzten Schiffe leisteten in 102.115,5 Gesamtfahrstunden insgesamt 7,07 Millionen Kilat. Das Verhältnis Tragfähigkeittonnen zu PS betrug 3,4 : 1. Für 1982 ist nach dem derzeitigen Stand der Verhandlungen mit den Auftraggebern und unter Berücksichtigung der Verkehreinstellung ab Jahresanfang bis anfangs Februar diesen Jahres mit folgenden Mengen zur Beförderung in Fahrzeugen unserer Gesellschaft zu rechen:

  Mengen in 1.000 t davon Flüssigkeiten in kompletten Tankladungen
Westverkehr 1.414 59 4,2 %
Sudostverkehr 1.043 176 16,9 %
Inlandverkehr 767 460 60,0 %
zusammen 3.224 695 21,6 %

Die erzielten Frachterhöhungen entsprechen in keiner Weise den Erfordernissen, sind aber wegen des Verzichts der ÖBB auf Frachtanhebungen 1982 und infolge der negativen Haltung einiger Donauschifffahrtsgesellschaften der Rgw - Länder im Hinblick auf den Wettbewerb verständlich.

                                      

                                                  

                                  Das letzte Zugschiff der DDSG MS "Krems", das sowohl im Sommer als auch im Winter unterwegs war Sogar bei Eistreiben.   

 

 

 

 

 

                    1982 - Transport für Österreich  ("Donau - Kurier" Dezember 1982)

 

Während die Transportmengen im I. Halbjahr aufgrund der noch größeren Quantitäten im Westverkehr relativ günstig waren, ist im III. Quartal der zu erwartende Rückgang eingetreten. Unser Hauptauftraggeber, die VÖEST - ALPINE (VAL), verfügt über volle Lager an Erz und Kohlen in Linz, weshalb die Zufuhr drastisch gekürzt werden musste. Bei Kohlen ist die Situation nicht so kritisch, denn die in Hamburg auf Lager befindlichen Mengen und die mit einem Seeschiff noch eintreffende Ladung von 60.000 t können noch nach Linz abgefahren werden. Ein Teil dieser Menge wird auf dem direkten Bahnweg abgewickelt.

Besonders stark rückläufig sind die Tanktransporte im Inlandverkehr. Von der für das III. Quartal genannten Menge entfallen lediglich 42 % auf den Tankverkehr, während der Anteil 1981 von 58,2 % betrug. Im Südostverkehr konnte die VAL die Importe nicht kürzen, weil sie im engen Zusammenhang mit den Exporten stehen. Der Umlauf der eingesetzten Einheiten leidet unter zu langen Aufenthalten in den sowjetischen Donauseehäfen. Die Leerstellung der Fahrzeuge wird von der mangelnden Bereitstellung entsprechender Waggons für die Weiterbeförderung der Auto - und Röhrenbleche ab Ismail beeinflusst. Die Beladung verzögert sich, weil angeblich nicht genügend Erzmengen vorhanden sind, um die Donaufahrzeuge sofort zu beladen.

Beim Langstreckenverkehr kommt uns nicht nur ein relativ paariger Verkehr zugute, sondern auch der inzwischen gestiegene Umrechnungskurs. Da alle Frachtsätze mit unserem sowjetischen Partner in der Tarifwährung des Bratislavaer Abkommens festgelegt wurde, profitieren wir aus dieser geänderten Rubel - Schilling - Relation.

Das Kohlenquantum in Bratislava hielt sich im üblichen Rahmen. Eine Erhöhung der Polenkohlentransporte wäre möglich, wenn die Umschlagkapazität in Bratislava ausreichen würde. Der Umschlag wird nicht nur wegen des Ausfalls einer Anzahl Kräne verursacht, sondern auch bei Niedrigwasser infolge nicht ausreichender Auslegung der Kräne über die Schrägböschung.

Die Verhandlungen mit der VAL wegen der Transportmengen 1983 sind in diesem Jahr besonders schwierig, weil die Auftraglage nicht zufrieden stellend ist und die vorhandenen Lagervorräte an Erz und Kohlen weitere größere Importe eigentlich erübrigen würden. Soweit derzeit überschaubar, wird sich jedoch die tendenzielle Verlagerung vom West- zum Südostverkehr auch 1983 fortsetzen. Dieser Umstand ruft mit aller Dringlichkeit den Bedarf der DDSG an modernen, für den Schubverkehr geeigneten Fahrzeugen in Erinnerung, da die Südostrelationen für dieses kostengünstigste Traktionssystem prädestiniert sind. Zwar konnten kürzlich 18 Schubleichter der Type 17000 in Auftrag gegeben werden, doch fehlt nach wie vor ein leistungsstarkes Schubschiff, welches die Abwicklung der in Rede stehenden Transporte in Großverbänden auf der Mittleren und unteren Donau ermöglichte.

 

                                                                                     

                  Blick aus dem Steuerhaus von MSS "Linz"                 Umschlag im Regensburger Osthafen

 

 

                                                

 

              Güterverkehr ( aus dem letzten erschienenen "Donau - Kurier" Dezember 1984)

 

 

                                                     

                           Die Bilder zeigen zwei der Schubschiffflotte der DDSG ( Sammlung Feher)

 

 

Die Gesamttransportleistung lag 1983 mit 2,706.200,6 t um 7,12 % niedriger als ein Jahr zuvor. Im Trockengüterverkehr mussten davon mit 2,156.440,3 t Einbußen von 11,69 % hingenommen werden, während im Tankverkehr mit 549.760,3 t ein Zuwachs von 16,49 % verzeichnet werden konnte. Hinsichtlich der nettotonnenkilometrischen Leistung konnte neuerlich ein Rekordergebnis erzielt werden. Mit einem Plus von 6,89 % gegenüber 1982 wurden 2.158,737.227 Nettotonnenkilometer geleistet. Diese Leistung ist deshalb beachtlich, weil auf der gesamten Donau infolge geringer Niederschlagmengen schlechte Schifffahrtsbedingungen im letzten Quartal durch Niedrigwasser herrschten. Nicht nur zwischen Regensburg und Linz musste deshalb die Tauchung der Fahrzeuge drastisch reduziert werden, auch auf allen anderen Streckenabschnitten stellte dies ein ernstes Problem dar.

 

Der Westverkehr war vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die Rohstoffbezüge über Regensburg nach Linz gedrosselt werden mussten. Erst im II. Halbjahr 1983 wurden wieder größere Erzmengen von Hamburg abgerufen, die allerdings wegen der extremen Niederwasserstände fast zur Gänze dem Direktbahnweg zufielen. 1983 konnten daher lediglich 261.410,e t Erz und 301.053,0 t Kohle von Regensburg nach Linz befördert werden. Was gegenüber 1982 einen Rückgang um 43,6 % bzw. 36,9 % bedeutete. Im Westverkehr zu Berg  trat eine leichte Steigerung auf 203.842,7 t (+7,67 %) ein. Bei den traditionellen Transportgütern ab Linz zu Berg, das sind Bleche und Schlacken, lag das Transportaufkommen unter dem Niveau des Jahres 1982. Im Inlandverkehr konnten die beträchtlichen Rückgänge der letzten Jahre stabilisiert werden. Dennoch erfolgte 1983 mit 516.855,8 beförderten Tonnen ein Rückgang um 8,07%. Der Grund dafür war, dass ein Ansteigen der Heizöltransporte ab Wien- Lobau vorwiegend nach Linz und vermehrte Schlackenabfuhren die um rund 15 % zurückgegangenen Coilstransporte von Linz nach Krems und das Ausbleiben einiger Futtermittellieferungen nicht wettmachen konnten.

 

Im Südostverkehr konnten die im Westverkehr erlittenen Einbußen durch vermehrtes Engagement weitgehend wettgemacht und neuerlich eine Zunahme der Transportmengen erzielt werden. Mit 1.391,406,0 t beförderter Güter hat dieser Verkehr um 18,66 % gegenüber dem Vorjahr zugenommen. Im Tankverkehr hat sich 1983 aufgrund marktwirtschaftlicher Gegebenheiten  eine Verlagerung der Bezüge nach den Ländern Südosteuropas ergeben. Diese verursachte einerseits Einbußen der Tanktransporte ab Regensburg, andererseits aber mit 276.518,9 t beförderter Erdölprodukte 1983 gegenüber 164.875,9 t 1982 eine Steigerung um 67,71 %. Die Erdölprodukte kamen zum überwiegenden Teil aus Rumänien, Ungarn und der CSSR nach Österreich. Durch die Ausweitung des Südostverkehrs konnte somit auch das Gesamtergebnis des Tankverkehrs verbessert werden, so dass die seit Jahren rückläufige Tendenz bei den Transporten von Mineral- Ölprodukten damit zum Stillstand gekommen scheint.

 

Im Donau- See - Verkehr wurden 1983 insgesamt 73.354,7 t Güter nach den Bestimmungshäfen, vorwiegend in der Levante, befördert. Die DDSG - Einheiten wurden davon ab österr. Donauhäfen nach den sowjetischen Donaumündungshäfen insgesamt 5.507,6 t abgefahren, was 7,51 % der Gesamtmenge entspricht. Dieser, gegenüber 1982 gesunkene Beförderungsanteil beruht darauf, dass die DDSG - Flotte in den übrigen Verkehrsrelationen voll eingesetzt war.

 

Die bestehenden Abkommen mit dem BL, Regensburg, der CSPD, Bratislava, der MAHART, Budapest, der SDP, Ismail, den jugoslawischen Flussschifffahrtsgesellschaften und den staatlichen Speditionen in den südosteuropäischen Länder blieben unverändert. Es konnten Frachterhöhungen unterschiedlichen Ausmaßes erreicht werden. Die Frachtraten im Westverkehr waren aufgrund der ungünstigen Konjunktursituation und der schlechten Absatzmöglichkeit für Erzeugnisse der Stahlindustrieenge Grenzen gesetzt. Im Südostverkehr, der infolge der Exportpolitik der Staatshandelsländer anderen Gesetzmäßigkeiten unterliegt, konnten die Frachtsätze, basierend auf den internationalen  Donau - Güter - Tarifen, einem Teilabkommen des Bratislavaer Abkommen, im Durchschnitt um 4 % erhöht werden. In Bezug auf die Frachtsätze im Tankverkehr, die schon bisher auf bilateraler Basis vereinbart werden mussten, erwuchs durch nicht beschäftigte Tanktonnage von Drittländerflotten eine nicht zu unterschätzende Konkurrenz. So musste in einzelnen Relationen auf die Frachtsätze 1982 sogar Nachlässe eingeräumt werden.

 

Für das letzte Quartal 1984 kann mit einer sehr guten Beschäftigung der Flotte im Westverkehr gerechnet werden. Dies gilt allerdings nicht für den Transport von Flüssigprodukten, die in der Richtung Regensburg - österr. Schiffstationen wegen des hohen Dollarkurses völlig zum Erliegen gekommen sind. Hingegen konnte die ÖMV einen Auftrag zur Lieferung von weißer Ware von Wien- Lobau nach Regensburg erhalten. Die DDSG ist an diesen Lieferungen quotenmäßig beteiligt.

 

Der Flottenstand umfasste zum 31. Dezember 1983:

 

5 Zugschiffe mit 3.920 kW  
3 Schubschiffe mit 5.370 kW  
1 Bugsiertrecker mit 199 kW  
29 Motorgüterschiffe mit 24.750 kW 38.203,4 Eichtonnen
9 Motortankschiffe mit 6.992 kW 9.547,9 Eichtonnen
8 Fahrgastschiffe bzw. Fahrgastmotorboote mit 5.746 kW 5.845 Personen Fassungsvermögen
93 Güterkähne und Schubleichter mit   120.089,7 Eichtonnen
29 Tankkähne und Tankschubleichter mit   32.253,3 Eichtonnen
3 Bunkertankkähne mit   2.286,7 Eichtonnen
       

  

                

Von den 1982 der ÖSWAG in Auftrag gegebenen 18 Pontonschubleiter der Type "Donau- Europa II b" (Serie "18.000") wurden im Berichtjahr 9 Einheiten übernommen und in Dienst gestellt. Diese Neubauten werden durch Fördermittel des Bund finanziert.

Vom Dunavski Lloyd, Sisak, wurden im Dezember 1983 4 gebrauchte Tankschubleichter (Serienbezeichnung "16800", Baujahr 1969) gekauft.

4 Güterkähne ( "10058", "10073", "10082", "10083") wurden an den Dunavski Lloyd, Sisak verkauft.

Die Güterkähne "10045", "10049", "10051", sowie die Tankkähne "9733" und "9765" werden als Hilfsobjekte (Vorstellobjekt) weiter verwendet.

Das Hilfsobjekt "67282" wurde zum Personenschiffponton "EP 282" umgebaut.

 

Das Geschäftsjahr 1983 schließt mit einem Gewinn von 1,44 Mio. S., der unter Hinzurechnung des Verlustvortrages von 128,66 Mio. S., einen Reinverlust von 127,22 Mio., S., ergibt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                    Aus der Arbeiter Zeitung (AZ) vom Samstag, dem 2. August 1975

 

                                   Auf der Donau unterwegs

 

Dass die Donau einen der bedeutendsten europäischen Verkehrsweg bildet, bedarf eigentlich keiner besonderen Erläuterung. Nach wie vor ist das Schiff das billigste Beförderungsmittel, vor allem für Massengüter. In dieser Funktion können andere Verkehrsträger noch immer keinen vollwertigen Ersatz bieten, ein Zustand, an dem sich in diesem Jahrhundert nichts mehr ändern wird. Von ganz besonderer Wichtigkeit ist die Donau für jene Staaten Mitteleuropas, denen sie den einzigen kostengünstigen Zugang zu den Weltmeeren bietet, für Österreich, die Tschechoslowakei und Ungarn.

 

1973 wurden nach den offiziellen Angaben der Donaukommission auf der gesamten schiffbaren Donau 63.215.300 Tonnen befördert. Was gegenüber dem Vorjahr einen Anstieg von 5,2 Prozent bedeutet. Die Zahlen für 1974 liegen zwar noch nicht vor, doch hat sich die steigende Tendenz fortgesetzt. Die Donau erreicht damit zwar nicht die auf dem Rhein erzielte Beförderungsleistung, doch sind die Zuwachsraten langfristig wesentlich größer. Diese Beförderungsleistung wurde mit insgesamt 4374 Fahrzeugen mit einer Gesamttragfähigkeit von .113.280 Tonnen und einer installierten Leistung von 659.520 PS erzielt. Ähnlich den gefahrenen Mengen ist auch die Donauflotte 1972/73 gewachsen und zwar nach Einheiten um 2,1 Prozent, nach Tragfähigkeit um 3,7 Prozent, was den auch auf der Donau seit langem festzustellenden Trend zu Fahrzeugen mit immer größerer Tragfähigkeit erkennen lässt. An dem Gesamtschiffspark der Donau sind die Anrainer wie folgt beteiligt:

 

     

  Anzahl der Einheiten Gesamttragfähigkeit
Bundesrepublik D. 112 74.495
Österreich 235 310.143
Tschechoslowakei 166 184.369
Ungarn 477 271.417
Jugoslawien 1227 699.311
Bulgarien 273 249.220
Rumänien 1210 505.272
Sowjetunion 654 829.053

 

Den Platz, den Österreich nach dieser Aufstellung in der Rangordnung der Donauschifffahrt einnimmt, gibt manchmal Anlass zu nostalgischen Erinnerungen, besaß die alte Monarchie doch vor rund 100 Jahren nicht nur die größte Flotte auf der Donau, sondern die größte Binnenschiffsreederei der Welt. Derartige Vergleiche können aber vernünftigerweise nicht angestellt werden, sie übersehen gänzlich, dass zu jener Zeit das Territorium und die Bevölkerungszahl, damit auch das gesamte wirtschaftliche Potenzial der Doppelmonarchie entsprechend groß war. Sehr günstig schneidet Österreich heute ab, wenn man nicht die Größe, sondern die Struktur seiner Donauflotte als Vergleichsmaßstab heranzieht. Dank der besonders in den letzten Jahren beschleunigt durchgeführten Modernisierung des Schiffsparks der Ersten Donaudampfschifffahrtsgesellschaft ist die Österreichische Donauflotte heute - vor allem was die so genannte "schwarze" Flotte anlangt (Güter - und Tankschifffahrt) - relativ moderner Konstruktion. In diesen Belangen wird Österreich eigentlich nur von der Sowjetunion übertroffen, die - gestützt auf das Leistungsvermögen einer Weltmacht - nach Ende des zweiten Weltkrieges einen den neuesten Erkenntnissen Rechnung getragenen Schiffspark aufbauen konnte.

 

Immer im Vergleichsjahr 1973 wurden auf der österreichischen Donaustrecke insgesamt 7.397.200 Tonnen befördert, davon 941.000 Tonnen im Export, 3,037.000 Tonnen im Import und 1,343.000 Tonnen im innerösterreichischen Verkehr. Diese Zahlen lassen die große Bedeutung der Donauschifffahrt gut erkennen. Im Import wurden überwiegend feste Rohstoffe, wie Kohle und Erz befördert, im Export Fertigprodukte der Schwerindustrie. Daneben kommen bedeutende Mengen an Mineralöl und Mineralölprodukten zur Verschiffung. Die Donau ist auf diese Weise ein wesentlicher Behelf, den relativ ungünstigen Binnenstandort der österreichischen Industrie gegenüber der internationalen Konkurrenz wett zu machen.

 

Die bisherigen Ausführungen haben sich lediglich auf den Warenverkehr bezogen. Neben den "schwarzen" Schiffen verkehrten im Jahre 1973 auf der Donau 135 Fahrgastschiffe, die insgesamt 3,314.700 Fahrgäste beförderten. Österreich ist hieran mit 8 Schiffen und 400.200 Fahrgästen beteiligt, was die im internationalen Vergleich intensive Nutzung des Schiffsparks erkennen lässt, da etwa die UdSSR mit 13 Fahrzeugen nur 364. 700 Passagiere beförderte.

 

Im abgelaufenen Jahr konnte die DDSG im Güterverkehr ein Rekordergebnis erzielen. Erstmals seit Jahrzehnten wurden rund 2.500.000 Tonnen flüssiger und fester Waren befördert. Gleichzeit beginnt auch die 1972/73 nach umfangreichen theoretischen Vorarbeiten eingeleitete Sanierung und Modernisierung des Unternehmens Früchte zu tragen. Das Rekordergebnis des Jahres 1974 wurde nämlich bereits mit einem weitgehend rationalisierten Schiffspark erzielt. 1960 stand der Gesellschaft eine Gesamttonnage von rund 212000 Tonnen Tragfähigkeit zur Verfügung, 1974 waren es nur noch 181.000 Tonnen. Auch die Zahl der Schiffsbediensteten sank im gleichen Zeitraum von 1240 auf 696. Die verfügbaren PS stiegen allerdings von 26.525 auf 45.630. Sehr interessante Ergebnisse bringt die Zurechnung von Tragfähigkeitstonnen und PS auf den einzelnen Schiffsbediensteten. 1960 hatte ein Mann im Jahresdurchschnitt sozusagen 170,9 Tonnen zu bewältigen, wofür ihm 31,1 PS zur Verfügung standen. 1974 waren es bereits 259,6 Tonnen , allerdings mit Hilfe von 65,6 PS. Diese Zahlen geben sehr anschaulich und objektiv den in die Wirklichkeit umgesetzten technischen Fortschritt, wohl aber auch die bessere Organisation wieder. Eine moderne Flotte ermöglichte es dem Unternehmen, mit weniger Gesamttonnage und weniger Personal wesentlich höhere Leistungen durch größere Umlaufgeschwindigkeit der einzelnen Einheiten und deren besseren Einsatz zu verwirklichen, wozu allerdings noch die installierte Leistung angehoben werden musste. Auf diese Weise konnten die erhöhten Betriebskosten reduziert und teilweise abgefangen werden. Ein völlig ausgeglichenes Ergebnis ist allerdings auch auf diese Weise nicht zu erwarten, da die Frachtraten im Verkehr nach dem Osten seit etwa 1960 aus politischen Gründen unverändert geblieben sind. Wie sich aber die Kosten seit dieser Zeit verändert haben, bedarf keiner besonderen Erwähnung. Im Verkehr mit dem Westen, wo die Tarife flexibler sind und dem geänderten Kostenniveau eher angepasst werden können, arbeitet die DDSG nunmehr ohne Verluste. In diesen Relationen benötigt daher die Gesellschaft keine Unterstützung durch den Eigentümer, den Staat.

 

Arbeitsplätze und Beschäftigung gesichert

 

Erstmals wird die DDSG für Ungarn und die CSSR bestimmtes Rohöl von Wien zu Tal befördern, die Jahresmenge soll bei 60.000 Tonnen liegen. Auch die Rohmaterialtransporte für die Wiener Baustoffindustrie in der Relation Linz - Wien werden sich gegenüber dem Vorjahr verdoppelt und ungefähr 150.000 Tonnen erreichen. Auf diese Weise wird etwa die gleiche Beförderungsmenge wie 1974 erzielt werden können, so dass Beschäftigung und Arbeitsplätze weiterhin mehr als gesichert erscheinen.

Im Personenverkehr konnte die DDSG 1974 395.775 Fahrgäste befördern. Für 1975 konnte bisher eine Frequenzsteigerung um rund 8 Prozent festgestellt werden, womit der vorhandene Schiffspark vor allem in der Talfahrt bis an die Grenze ausgelastet ist. Von der noch heuer erfolgenden Indienststellung eines neuen Ausflugschiffs erwartet sich die DDSG vor allem die Möglichkeit, den Fahrgästen besseren Service bieten zu können, weniger eine absolute Erhöhung der Beförderungsleistung.

 

Drückender Mangel an Kabinenschiffen

 

Bedauerlich ist, dass die DDSG aus dem internationalen Langstreckenverkehr zur Donaumündung nahezu ausgeschieden ist und ihre Präsenz nur noch durch einige wenige Fahrten pro Saison dokumentieren kann. Grund dfür ist der Mangel an entsprechenden Kabinenschiffen. Das einzige geeignete vorhandene Schiff, MFS "Theodor Körner" muss regelmäßig auch im Verkehr Passau - Wien eingesetzt werden. Die Finanzierung von ein bis zwei echten Kabinenschiffen konnte bisher nicht gesichert werden. Auf diese Weise konnte sich in diesem auch kommerziell noch günstigem Verkehr die UdSSR eine dominierende Position sichern.

Eine wesentliche Belebung des Donauverkehrs ist von der Öffnung des Rhein - Main - Donau - Kanals zu erwarten. Wie groß die Vorteile dieser Verbindung für Österreich sein werden, geht am besten daraus hervor, dass nach Meinung führender Experten die österreichische Wirtschaft für jedes Jahr, um welches der Kanal verspätet fertig gestellt würde, Verluste in der Höhe von 500.000.000 Schilling erleiden wird. Die Bundesregierung hat daher wiederholt auf die Bedeutung des Europakanals hingewiesen. Die österreichische Schifffahrt hofft, dass der neue Wasserweg planmäßig Anfang der achtziger Jahre in Betrieb genommen werden kann. Die bereits erwähnten Modernisierungsprogramme der DDSG sind deshalb voll auf dieses Ziel ausgerichtet.

 

 

 

                                

     Zeitzeugen für das neue Rationalisierungsprogramm der DDSG. Links dreht gerade das erste Schubschiff "LINZ" in Wien zu ihrer Russlandreise um, während sein Vorgänger, das Zugschiff "KAMMEGG" am Praterkai abgestellt ist. Am rechten Bild wird die "KAMMEGG" zur Verschrottung nach Linz gebracht. Jedem Schiffsliebhaber muss dabei das Herz bluten.  Kleine Havarie in Ungarn. Die "Ostarrichi" hat den Anlegeponton in Komarom umgeführt, nur mehr kümmerliche Reste ragen aus dem Wasser...    Schiffsbegegnung knapp vor Tulln. Das Tank-Motorschubschiff "Matzen" ist mit zwei leeren Tankkähnen nach Wien - Lobau unterwegs. 

 

   Am 31. Dezember 1983 besaß die DDSG folgende Güterkähne und Schubleichter:

 

Type Anzahl Länge Breite Höhe Tragfähigkeit in Tonnen
18000 9 76,50 11,0 3,22 1760
17000 18 76,0 11,0 3,22 1720
13500 6 72,50 10,65 2,81 1340
12500 19 80,44 10,02 2,61 1272
10000 41 72,85 9,03 2,52 980

                                                                                                           

Diese 93 Güterkähne und Schubleichter hatten zusammen eine Tragfähigkeit von 120.090 t. Die alten, kleineren Typen 9500, 6700 und 5900 aus den Baujahren 1885 bis 1922 wurden kassiert.

 

 

Am 31. Dezember 1983 besaß die DDSG folgende Tankkähne und Tankschubleichter:

 

Type Anzahl Länge Breite Höhe Tragfähigkeit in Tonnen
16800 4 80,0 11,0 2,80 1760
10800 8 80,0 9,02 2,64 1080
9800 7 74,58 9,02 2,52 1011
9700 10 72,88 9,03 2,50 971

 

Diese 29 Objekte hatten eine Tragfähigkeit von 32.350 Tonnen. Die Kähne der Type 16800 hatten vorne und achtern Schubschultern, 7 Stück der Type 9800 hatten Schubschultern achtern. Beim Entwurf der neueren Kahntypen wurde bereits auf die für den Rhein - Main - Donau - Kanal empfohlenen Dimensionen Rücksicht genommen.

 

 

                                        

    Zwei Güterkahne der Type 10.000 vor der Passagierhalle in Wien, abfahrtsbereit. (Sammlung Raffy).  Zugschiff "DR. KARL RENNER" am Praterkai mit Anhang zu Tal. Deutlich sind die beiden "Schlangenköpfe" der Anker von den Tankfahrzeugen der 97- ziger Type zu sehen.   Schubschiff "Tulln", hier noch unter DDSG- Flagge.

 

                                                                    So sieht Schifffahrt heute aus

 

                                      

 Die oben stehenden Bilder zeigen ein neues Frachtschiff auf der Donau. "NARVIK" misst 135 Meter, hat unglaubliche 4012 Tonnen Tragfähigkeit, die Maschinen leisten 3300 PS. Dazu noch Bug- und Heckstrahlruder mit jeweils 650 PS. Besonders interessant wie komfortabel das Schiff ausgestattet und die Mannschaft untergebracht ist. Eine der ersten Fahrt der "NARVIK" führte sie ins ungarische Baja, um dort Getreide zu übernehmen. (Alle Fotos Otto Steindl).

 

 

 

                                    Reisespesenabrechnung

                                    für die Bediensteten der

                                                Ersten Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft

 

                                   

                                                                    A. Reisegebühren:

1.    Die Bediensteten haben bei Dienstreisen die kürzeste, mit dem geringsten Zeit - und Kostenaufwand verbundene Reiseroute zu benützen. Wenn eine Dienstfreikarte nicht zur Verfügung gestellt werden kann, werden bei Benützung der Eisenbahn den Bediensteten die Fahrtkosten wie folgt vergütet:

a)    In der Verwendungsgruppe IV, V und VI des Landdienstes, die 1. Wagenklasse;

b)    in der Verwendungsgruppe I, II, und III des Landdienstes und A/1-5 und B/1 -4 die 2. Wagenklasse.

2.    Auslagen für die Benützung von Autotaxis oder sonstigen Mietwagen werden nur vergütet, wenn zur Erreichung der Reiseziele von der Bahn oder umgekehrt öffentliche Verkehrseinrichtungen wie Straßenbahn oder Autobus nicht zur Verfügung stehen. Ausnahmen werden nur anerkannt, wenn die öffentlichen Beförderungsmittel infolge Betriebsschluss oder an bestimmten gesetzlichen Feiertagen vorübergehend eingestellt sind bzw. wenn an Orten ohne Straßenbahn- oder Autobusverbindungen große Entfernungen, schweres Gepäck usw. die Inanspruchnahme eines Mietfahrzeuges rechtfertigen. Die Verrechnung von Mietfahrzeugen ist eingehend zu begründen und mit Quittung zu belegen.

3.    Der Mehraufwand bei Dienstreisen wird durch die in B verlautbarten Reisespesensätze abgegolten. In diesen Tagessätzen ist auch die Vergütung für Straßenbahn, Gepäckstransport, örtliche Telefongespräche u. dgl. enthalten. Den Schiffsbediensteten wird, wenn durch den Wechsel ihrer Einteilung ein umfangreiches Gepäck zu transportieren ist, pro Reise ein Pauschale von S 12.- bezahlt. Bei Auslandsfahrten können 50% des Pauschales in der jeweiligen Landeswährung verrechnet werden. Das große Gepäck soll nach Möglichkeit bestätigt werden. 

4.    Bei Dienstreisen von kürzerer Dauer als 6 Stunden können nur die ausgelegten Fahrspesen verrechnet werden, ausgenommen hievon sind jene Fälle, die unter Ziffer 5a) geregelt sind.

5.    In folgenden Fällen sind nur die h a l b e n T a g e s s ä t z e zu verrechnen:

a)    Bei Dienstreisen von weniger als 6 und mehr als 4 Stunden Dauer, wenn der überwiegende Teil der Reise außerhalb der Zeit zwischen 7 und 17 Uhr zurückgelegt wird;

b)    bei Dienstreisen von weniger als 8 und mehr als 6 Stunden in der Zeit zwischen 7 und 17 Uhr.

6.    In folgenden Fällen sind die g a n z e n T a g e s s ä t z e zu verrechnen;

a).    Bei Dienstreisen von mehr als 6 Stunden, wenn der überwiegende Teil der Reise außerhalb der Zeit zwischen 7 und 17 Uhr zurückgelegt wird,

b)    bei Dienstreisen über 8 Stunden.

7,    Bei Dienstreisen an Sonn- und Feiertagen von w e n i g e r als 6 Stunden Dauer gebührt dem Dienstnehmer der g a n z e, bei solchen von mehr als 6 Stunden Dauer der do p p e l t e  Tagessatz.

8.    Bei Reisen von mehr als 3- wöchiger Dauer nach einem bestimmten Ort werden die Reisespesensätze ab der 4. Woche um 10% gekürzt.

9.    Bei Versetzung an einen anderen Dienstort wird bis zur Ermöglichung einer Übersiedlung eine Trennungszulage gewährt, deren Höhe jeweils einvernehmlich mit dem Betriebsrat festgelegt wird.

10.    Wenn für die Übernachtung eine Kabine auf einem gesellschaftlichen Fahrzeug oder ein sonstiges angemessenes Quartier kostenlos zur Verfügung gestellt werden kann, entfällt die Zahlung der Nächtigungsgebühr. Die Beistellung eines Quartiers (Kabine) versteht sich mit der erforderlichen Bettwäsche und mit der Möglichkeit, den Raum im Bedarfsfall zu beheizen.

11.    Bei einer mindestens 5- stündigen Nachtfahrt zwischen 20 und 6 Uhr wird die Nächtigungsgebühr verrechnet.

12.    Die Dienstreise beginnt eine Stunde vor Abfahrt des Zuges (Schiff, Autobus, Flugzeug), und endet eine Stunde nach Ankunft des jeweiligen Verkehrsmittel. Längere Anmarschwege werden nur in begründeten Ausnahmsfällen anerkannt.

13.    Bei Dienstreisen, die sich auf ein Nachbarland erstrecken, sind die Reisespesensätze des Bestimmungslandes, bei solchen, die sich auf mehrere Länder erstrecken, sind nach dem Aufenthalt in diesen die entsprechenden Landessätze zu verrechnen. Falls aber die Ausreise im Abgangslande länger als 12 Stunden dauert, sind für diese Zeit die Sätze des Abgangslandes zu rechnen.

14.    Soweit die vorgesehenen Nächtigungsgebühren nicht ausreichen, werden an Stelle dieser die Effektivspesen gegen Vorlage der Hotelrechnung ersetzt, diese dürfen jedoch die zustehende Nächtigungsgebühr um mehr als 120% nicht übersteigen.

 

                                                                            B.    Reisespesensätze:

  Österreich Österreich Alle in Bayern gelegenen Donaugemeinden von Regensburg bis Passau Alle in Bayern gelegenen Donaugemeinden von Regensburg bis Passau Übriges Deutschland

 

Übriges Deutschland

 

  Tagessatz ÖS Nächtigungsgebühr ÖS Tagessatz DM Nächtigungsgebühr DM Tagessatz DM Nächtigungsgebühr DM
I. Beamte der Verwendungsgruppe VI 70.- 30.- 18.- 9.- 26.- 10.-
II. a) Landdienst: Verwendungsgruppe IV, V.

b) Schiffsdienst: Verwendungsgruppe A, B, B/5

55.- 25.- 15.- 8.- 21.- 9.-
III. a) Landdienst:

Verwendungsgruppe III

b) Schiffsdienst:

Verwendungsgruppe A/3, A/4, a/5, B/3, B/4, A/2b

45.- 20.- 14.- 7.- 16.- 8.-
IV: a) Landdienst:

Verwendungsgruppe I, II.

b) Schiffsdienst:

Verwendungsgruppe A/1, A/2a, B/1, B/2

40.- 20.- 10.- 5.- 12.- 6.-

 

 

                                                                                           C.    Allgemeine Bestimmungen:

1.    Eine Dienstreise liegt vor, wenn sich der Bedienstete zur Ausführung eines ihm erteilten Dienstauftrages oder aufgrund einer Dienstinstruktion an einem außerhalb des Verwendungsortes gelegenen Ort begibt.

2.    Die Reiserechnungen sind auf der hierfür vorgesehenen Drucksorte (Reiseauftrag) zu verfassen.

3.    Einen Reiseauftrag erteilt ein Vorstandsmitglied oder die hiezu ermächtigen Dienststellen.

4.    Vor Antritt und während einer Dienstreise wird auf Ansuchen ein Reisevorschuss in der Höhe der voraussichtlich entstehenden Reisekosten gewährt, doch darf eine solche Zahlung nur dann erfolgen, wenn ein gemäß Ziffer 3 ordnungsgemäß gefertigter Reiseauftrag vorgelegt wird.

5.    Der Dienstvorstand hat auf der Reiserechnung zu bestätigen, dass die Reise tatsächlich zurückgelegt wurde.

6.    Jede Reiserechnung ist vom landbediensteten innerhalb einer Woche, von Schiffsbediensteten innerhalb von zwei Wochen nach Abschluss der Reise der unmittelbar vorgesetzten Dienststelle vorzulegen und von dieser sofort an die Direktion weiterzuleiten.

7.    Die Auszahlung einer Reiserechnung darf erst nach Anweisung durch die Direktion erfolgen.

8.    Spesen, die in dieser Reisespesenordnung nicht festgelegt sind, können nur dann vergütet werden, wenn sie begründet, mit den erforderlichen Quittungen belegt und von der Direktion genehmigt sind.

9.    Bei Gewährung von Freizeit haben die Schiffsbediensteten Anspruch auf Ersatz der Fahrspesen von der Dienststelle zum Wohnort und zurück.

 

                                                                        D.    Wartegebühren und Zehrgelder für Schiffsbedienstete:

1.    Schiffsbedienstete, die an einem anderen Ort als ihrem Wohnort auf Einschiffung warten müssen, erhalten ein Zehrgeld. Dieses beträgt bei einer Wartezeit von

mehr als 2 Stunden und weniger als 5 Stunden 1/4

mehr als % Stunden und weniger als 8 Stunden 1/2

mehr als 8 Stunden                                           3/4

des Tagesreisespesensatzes; wenn keine Möglichkeit zur Nächtigung gemäß A, Punkt 10 beigestellt wird, erhalten die Schiffsbediensteten auch die Nächtigungsgebühr nach Abschnitt B.

2.    Wenn an einem Ort, an welchem der Schiffsbedienstete auf Einschiffung warten muss, eine dispositionsberechtigte Dienststelle nicht eingerichtet ist, hat der Schiffsbedienstete Anspruch auf Reisegebühren nach Maßgabe der Bestimmungen nach Abschnitt A und B.

3.    An Orten, wo gesellschaftliche Einrichtungen für die Verpflegung des Personals existieren, besteht kein Anspruch auf Zehrgeld oder Nächtigungsgebühr; es wäre denn, dass dem Bediensteten der Aufenthalt bei einer Dienststelle aufgetragen wird, wo ihm die Benützung der Verpflegungseinrichtung nicht zumutbar ist.

4.    Desgleichen haben Schiffsbedienstete, die an ihrem Wohnort auf Einschiffung warten und die Möglichkeit haben, ohne Benützung eines öffentlichen Verkehrsmittels ihre Mittags- und Abendmahlzeit einzunehmen, keinen Anspruch auf Zehrgeld, es wäre denn, dass auch ihnen der Aufenthalt bei der Dienststelle aufgetragen wird und die Benützung der Verpflegungseinrichtungen nicht zumutbar ist.

Wien, den 29. Jänner 1957.

 

 

                                                                   

                Lang, lang ist es her, dass diese Schleppankerwinde in Betrieb war und der "Klippanker" bereits mechanisch aufgewunden werden konnte.....

 

 

 

 

 

                                                                                                

 

 

 

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