Geschichte der Donauschifffahrt und der 1.DDSG.

 

 

Auf der unteren Donau wurden schon in römischer und vorrömischer Zeit Schifffahrt betrieben. Der Schiffverkehr auf der oberen Donau setzte erst in späterer Zeit ein. Hier gelangten vorerst Regensburg zu einer beherrschenden Stellung, etwas später Ulm, Donauwörth, Ingolstadt, Passau und Wien. Diese Städte waren mit wichtigen, der Schifffahrt betreffenden Rechten, ausgestattet. Strand- und Stapelrechte (wenn Schiffe gestrandet waren eignete sich der Grundherr alles an. Die Schiffe waren meistens klein, selten größer als 10 - 20 T., und wurden nach ihrer Bauart "Schachteln", "Plätten", Zillen", "Gamsen" usw. genannt. Die "Ulmer Schachtel" kommt noch immer alljährlich nach Wien. Erst im späteren Jahrhundert wurden größere Fahrzeuge mit 140 - 200 T. erbaut. Ruderschiffe fuhren über Ulm hinaus und auf den wichtigsten Nebenflüssen wie Iller, Altmühl, Inn und Salzach. Zur Zeit der Kreuzzüge (1096 und 1189) wurden schon zwei Schiffe auf der Donau eingesetzt, und im 12. Jahrhundert fuhren bereits große Flotten von Regensburg stromabwärts.

Zwischen 1200 und 1463 behinderte das Raubrittertum (Kuenringer) durch Kettenabsperrungen über die Donau (markante Orte waren: Haibach, Spielberg, Werfenstein, Hausstein, Aggstein), die Schifffahrt ziemlich stark.

Das Vordringen der Türken auf den Balkan (1359) brachte auf der mittleren und unteren Donau einen Rückschlag im Schiffverkehr. Zwischen Um und Wien war derselbe jedoch nach wie vor bedeutend.

Ab dem 16. Jahrhundert begann der Personenverkehr. Allwöchentlich verkehrten "Ordinari"- Schiffe von Ulm nach Wien, die dafür 6 Tage benötigten.

In den Jahren 1715 und 1716 wurden auf der Alten Donau Kriegschiffe gebaut, die 1717 bei der Schlacht um Belgrad eingegriffen haben.

Obwohl schon im Jahre 1807 als erstes Dampfschiff Fultons "Clermont" den Hudson befahren hatte, George Stephenson 1814 die erste Lokomotive baute und 1818 die ersten Dampfschiffe auf Rhein und Elbe fuhren, dauerte es verhältnismäßig lang bis zur Gründung der I. DDSG. Die Ursachen dafür waren in den Hindernissen nautisch- technischer und politischer Natur zu suchen. Die Anfänge waren deshalb mühevoll und schwierig, denn der Strom war nicht reguliert und an manchen Stellen für Dampfschiffe überhaupt unbefahrbar. Die Schiffer waren zur Gründungszeit in jeder Hinsicht in der Ferne auf sich selber angewiesen, sie waren Pioniere der Donauschifffahrt.

Die österreichische Regierung und der Wiener Hof waren von der Anwendung der Dampfkraft bei der See- und Binnenschifffahrt im Ausland gut unterrichtet. Man war demnach sehr interessiert diese neue Erfindung auf der Donau anzuwenden und sie der Wirtschaft des Staates dienstbar zu machen. Durch eine leistungsfähige Schifffahrt so eine rasche, billige Verbindung zwischen Ost und West herzustellen. Aus diesem Anlass erließ der damalige Kaiser "Franz I." im Jahre 1813 eine Bekanntmachung, in welcher denjenigen ein angemessenes ausschließliches Privilegium zugesichert wurde, der imstande war "Befrachtete Donauschiffe ohne Anwendung von Zugtieren stromaufwärts fortzubewegen". Da diese Aufforderung vorerst erfolglos blieb, wurde sie am 11.11.1817 wiederholt, und für alle Hauptströme der Monarchie und deren Nebenflüsse, so wie auch die Schifffahrt zur See zwischen den einzelnen Häfen der Monarchie ausgedehnt.

Nur zwei Männer, einem gewissen Anton BERNHARD und dem aus Paris stammenden "Chevalier DE SAINT LEON" war es 1819 gelungen das Privilegium zu erhalten. Nach einigen missglückten Versuchen erloschen jedoch diese Konzessionen wegen Nichterfüllung der Bedingungen. Alle bisher vorgelegten Pläne oder bereits versuchten Schiffbauen waren mehr oder weniger Nachahmungen von Dampfbooten, die wohl auf Flüssen mit günstigeren Voraussetzungen entsprachen, deren Leistung aber den auf der Donau vorhandenen besonderen Schwierigkeiten nicht gewachsen war. Erst im Jahr 1828 legten die beiden englischen Schiffbauer John ANDREWS und Joseph PRICHARD Pläne zur verbesserten Konstruktion von Dampfschiffen vor. Sie erhielten ein Privileg auf die Dauer von 15 Jahren. Aber nur unter der Bedingung, dass eine komissionelle Erprobung die Brauchbarkeit des Schiffs vorweise.  

Zur Aufbringen des nötigen Geldes für die Erbauung des ersten Schiffs wurde die Bildung einer Aktiengesellschaft vorgeschlagen. Deren Kapital sollte 100 000 Gulden, zerlegt in 200 Anteile zu je 500 Gulden betragen. Obwohl Aktien zur damaligen Zeit noch ziemlich fremd waren, nahm die Sache einen erstaunlich günstigen Verlauf. Ein Wiener Bankier, Johann Baptist, Freiherr von Puthon, verstand es blendend nicht nur Adel und Hof, sondern auch seine zahlreichen Geschäftsfreunde für den Aktienkauf zu interessieren. So waren die Anteilscheine in Kürze allsamt vergeben. Unter den Zeichnern befanden sich Mitglieder des Kaiserhauses, Vertreter des Hohen Adels sowie große Geschäftshäuser und vermögende Patrizier.

Am 13. März 1829 wurde die Gründung der AG vollzogen, welche die Firmenbezeichnung "Erste Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft" erhielt. Hier wurde beschlossen von den anwesenden Aktionären das Geld für den geplanten Schiffbau einzufordern (20 %). Bei der noch immer bestehenden Unsicherheit ob das geplante Dampfschiff den Bedingungen des Privilegiums entsprechen werde, wurde außerdem noch beschlossen das zu erbauende Schiff vorerst an die beiden Konstrukteure zu verpachten. Erst wenn das Schiff seine Tauglichkeit erwiesen habe, wäre die Übernahme des von den beiden Erbauer erworbene Privilegium durch die Gesellschaft selbst, und eine Eigenbewirtschaftung in Erwägung zu ziehen. So hatten sich die Gesellschafter nach allen Seiten hin klug abgesichert. Sie waren keinerlei Risiko gegangen, das lag nun bei den beiden Konstrukteuren und Erbauer.

Im Lauf des Jahres 1830 war nach Überwindung mancher, während der Bauzeit aufgetretenen Schwierigkeiten, das aus Holz erbaute Schiff auf der Floridsdorfer Werft endlich fertig geworden. Der Antrieb der beiden Schaufelräder besorgte eine, von der Londoner Maschinenfabrik "Boulton, Watt & Cie" gelieferte Dampfmaschine, mit einer Stärke von 60 nominellen Pferdekräften (240 PSi).

Am 17. September 1830 trat das Schiff, welches mit kaiserlicher Bewilligung den Namen "Franz I." trug, seine Probefahrt von Wien nach Pest an, und beendete sie erfolgreich. Von diesem Tag lief das Privileg auf die Dauer von 15 Jahren und wurde nachfolgend auch für die Länder der ungarischen Krone ausgedehnt. 

An die Aufnahme regelmäßiger Fahrten konnte vorerst mangels der fehlenden Landungsplätze, Kohlenstationen und der mit den Fahrwasserverhältnissen vertrauten Steuerleute noch nicht gedacht werden. Im Herbst 1830 gab es nur mehr wenige Fahrten auf der leichteren Strecke Raab - Pest, um die Öffentlichkeit mit der Leistungsfähigkeit des neuen Verkehrsmittel vertraut zu machen. 

                                                                                                            

                  Die erste Aktie wurde auf den Kronprinzen ausgestellt                                 Ankündigung in einer Wiener Tageszeitung

 

1777 - 1792   

I. Strudenregulierung, die nur gewisse Navigationsverbesserungen brachte.

1788   

Proben von Dampfschiffen in Amerika

1798   

Bau des "Backi"- Kanals (Donau - Bezdan - Theiss).

1803

Nochmalige Proben von Dampfschiffen in Amerika

1807

Fultons "CLERMONT" fuhr auf dem Hudson von New York nach Albany

1814 - 1845

II. Strudenregulierung brachte keinen Erfolg

1817

Fuhr erstes Schiff auf der österreichischen Donau, erbaut von Anton BERNHARD

1818

Fuhr erstes Schiff auf der ungarischen Donau, erbaut vom Franzosen LEON. Fuhren bereits die ersten Dampfschiffe auf Rhein und Elbe

1828

Schiffsbauer ANDREWS und PRICHARD verpflichtet

1829

Gründung der I. DDSG !

1830

17. 9. "FRANZ I", Wien- Budapest in 14 Stunden 15 Minuten, Budapest - Wien 48 Stunden 20 Minuten. Talfahrt ab Prater mit 318 t.

1831

Regelmäßiger Verkehr Wien - Budapest bzw. Wien - Preßburg. Abfahrt Ferdinandbrücke - Franzensbrücke, Ankunft Pratereck, Judenplatz im Donaukanal. Zudem wurde beabsichtigt zum Streckenstudium eine Erkundungsfahrt auf der Donau bis Semlin durchzuführen. Trotz ausgebrochener Choleraepidemie in Ungarn, wobei das Schiff für längere Zeit außer Betrieb und die Strecke Wien - Raab unbefahrbar war, gelang es einen Pachtzins von 9.000 Gulden zu erzielen. 

1832

In der Generalversammlung vom 18.01. wurde der Beschluss gefasst zwei weitere Schiffe zu bauen. Ein Schiff für die Strecke Raab - Pest mit 30 PS, das andere für Pest - Semlin mit 50 PS. Ein besonderer Förderer des jungen Unternehmens war Graf Stefan SZECHENY. Seine Lieblingsidee und Ziel war es der Schifffahrt freie Bahn bis in das Schwarze Meer zu schaffen. Er hatte bereits 1830 mit mehreren Begleitern eine Reise zum Eisernen Tor unternommen, um Vorschläge für die Beseitigung der gigantischen Schifffahrtshindernisse machen zu können.

1833

Wurde empfohlen die Flotte auszubauen. Durch den Grafen wurde die Entsendung eines Schiffs über die Katarakte des Eisernen Tores auf die untere Donau angeregt. Auf der Generalversammlung am 02. Dezember empfahl er den Bau von drei Schiffen. Eines sollte als Seeschiff gebaut werden um die Strecke von Wien über Galatz bis Konstantinopel bedienen zu können. Bereits damals wurde auf die Notwendigkeit hingewiesen Baggerschiffe zu bauen um die zahlreichen Untiefen zu beseitigen. 

1834

"ARGO" versieht Dienst auf der ungarischen Donau. Nach sorgfältiger Prüfung wurde bei der Generalversammlung vom 31.01. beschlossen auf der Triester Reede einen Seedampfer in Auftrag zu geben. 15. 07. Stapellauf DDSG- Seeschiff "MARIA DOROTHEA" in Triest, wobei die Maschine aus England stammte. Einsatz im Verkehr Donaumündung - Konstantinopel - Smyrna.

1834 - 1837

Bau der Szechenystraße in den Katarakten am linken Ufer.

1835

Errichtung eines Winterhafens in Pest und Ankauf der Insel bei Altofen zur Errichtung einer Werft. In diesem Jahr wurden für die DDSG sehr befriedigende Ergebnisse erzielt. Es standen vier Flussschiffe und ein Seeschiff in Betrieb, 17.727 Reisende und 2.157 Tonnen Güter wurden befördert und ein Reingewinn von 44.110 Gulden erzielt. Dem Seeschiff wurde bald nach seiner Indienststellung die Beförderung der Briefpost zwischen Konstantinopel und Smyrna anvertraut. Es fiel auf, dass die Gesellschaft ab ihrer Gründung sich ganz dem Verkehr donauabwärts zuwandte und für die Schifffahrt oberhalb Wien keine Vorkehrungen traf. Dies war darauf zurückzuführen, dass die Befahrung der oberen Donau infolge der starken Stromgeschwindigkeit, der Untiefen und hauptsächlich der Hindernisse im Struden schwierig waren. So bestand das Hauptziel darin, die Schiffe im günstigerem Fahrwasser auszuprobieren. Als jedoch die Nachricht von der Gründung der "Königl. Bayerischen - Württembergischen- Donaudampfschifffahrt - Gesellschaft" bekannt wurde, die den Schiffsverkehr von Ulm abwärts betreiben wollte, traten all diese Bedenken in den Hintergrund.

1836

Gründung Werft ALTOFEN, Baubeginn "MARIA ANNA". Vertrag mit der neu gegründeten Schifffahrtsgesellschaft über die Befahrung der Strecke Wien - Ulm. Pariser Frieden garantiert Freiheit der Schifffahrt auf der Donau.

1837

13.09. "MARIA ANNA" Abfahrt im Donaukanal oberhalb Franzensbrücke nach Linz. Ankunft Linz am 17.09, Bergfahrt 55 Stunden 22 Minuten. Talfahrt am 19.09., Ankunft am selben Tag in Nußdorf, 9 Stunden und 30 Minuten. 25.10, "LUDWIG" von kgl. bayer. württemb. Gesellschaft von Regensburg nach Linz gefahren.

1838

Im Frühjahr Aufnahme regelmäßiger Verkehr Linz - Wien. Es gab nur eine Anlegestelle auf der ganzen Strecke die sich in Stein befand. Dort verblieb der Dampfer auf der Bergfahrt die Nacht über um Kohle zu bunkern. In den anderen Stationen wurden Reisende und Waren mit Booten ein- und ausgeschifft. Bezeichnung dafür "Kahnstationen". Erst im nächsten Jahrzehnt erfolgte allmählich die Errichtung weiterer Stationen mit Landungsbrücken. Bis zu diesem Jahr besaß die DDSG nur Schiffe, auf denen gleichzeitig Personen und Güter befördert wurden. Erstmalig kam es jetzt zur Trennung zwischen Personen - und Güterverkehr. Ab diesem Jahr wurden Zugdampfer und Schleppe gebaut um den stetig ansteigenden Güterverkehr im Schleppbetrieb rationeller abzuwickeln. Der Personenverkehr wurde ab dieser Zeit nur mehr mit Passagierschiffen durchgeführt. Indienststellung des I. Zugdampfers "ERÖS".

 1839

Übergang im Schiffbau von Holz- auf Eisenschiffe. "FRANZ I", und "MARIA ANNA" wurden umgebaut.

1840

Russland anerkennt Freiheit der Donaumündungen. Der nach Auflassung des Pachtverhältnisses ausgeschiedene Engländer John ANDREWS wollte sein ungarisches Privileg zur Bildung einer Konkurrenzgesellschaft abtreten. Die DDSG- Administration reagierte darauf mit der Erklärung in Hinkunft so viele Schiffe zu bauen die notwendig wären um jeder Konkurrenz wirksam zu begegnen.

1845

Verkauf der Seeschiffe (sechs) und Liegenschaften an den neu gegründeten "ÖSTERREICHISCHEN LLOYD". Beide Gesellschaften schlossen einen Vertrag, den Verkehr zwischen Wien und Konstantinopel mit gegenseitigem Anschluss ihrer Linien in Galatz aufrecht zu halten. Mit der Auflassung der Seeschifffahrt konnte sich die Gesellschaft nun mehr ganz dem Donauverkehr widmen. Es kam zu einer Neuregelung in der Führung und Organisation des Unternehmens, wobei eine Direktion mit der Leitung betraut wurde, an deren Spitze ein Generaldirektor stand.

1846

Gründung der Schiffswerft Linz. Aufgrund neuer Statuten wurde der Gesellschaft ein weiteres Privilegium für die Schifffahrt auf der Donau und deren Nebenflüsse auf 35 Jahre (bis Ende 1880) verliehen. Die Firmenbezeichnung wurde sinngemäß auf " Erste K. K. priv. Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft abgeändert. Es kam zur Gründung eines Pensionsfonds für Mitarbeiter und Hinterbliebene. Gegenüber den vielen natürlichen Schifffahrtshindernissen wurde zur Selbsthilfe gegriffen: Felssprengungen im Struden, Flußbettbereinigung zwischen Preßburg und Gönyü. Izlas und Greben werden durchfahren.

1846

2.5., "ERÖS" mit 2,1 m. Tiefgang bis Orsova vorgedrungen.

1848

Felssprengungen im Eisernen Tor in der Zeit vom 24.01 bis 16.02. Es wurden 16m3 Felsen abgesprengt. Das enttäuschende Resultat dieser Sprengung war, dass sich die Fahrwassertiefe um 70cm verbessert hatte. Neue Schiffe wurden gebaut und die Gesellschaft besaß bereits 50 Dampfer und 142 Güterboote. Außerdem war sie bereits zum größten Kohlenkonsumenten der Monarchie herangewachsen. Doch der Bürgerkrieg und Krieg Serbien - Ungarn brachten schwere Rückschläge.

1850

Normalisierung der Verhältnisse durch das Ende des Bürgerkrieges. Verdopplung der Beförderungszahlen des Vorjahrs, obwohl die inzwischen entstandene Bahnverbindung Wien - Budapest besonders im Personenverkehr spürbar wurde.

1851

Dieses Jahr war sehr erfolgreich. Eine überreiche Ernte in den unteren Donaugegenden fiel mit Missernten in Mitteleuropa zusammen. So führten die reichlichen Getreidetransporte zu einer außerordentlichen Verkehrssteigerung. Selbst auf der Strecke Wien - Budapest hob sich, trotz der Konkurrenz des neuen Schienenwegs der Frachtverkehr immens. Trotzdem konnte die Flotte den großen Andrang von Waren nicht bewältigen.

1852

Gründung der Schiffswerft Korneuburg. Havarie der kaiserlichen Yacht "ADLER" bei Hausstein mit Elisabeth an Bord. Zu beginn der Schifffahrtssaison lautete der Flottenstand: 71 Dampfschiffe und 233 Schleppe. Ankauf mehrerer Kohlenfelder im Kohlendistrikt Fünfkirchen im Flächenausmaß von 222.000 m2, zu dem verhältnismäßigen niederen Preis von 57.000 Gulden. Beginn des Baus der Eisenbahnlinie von Fünfkirchen nach Mohacs in Eigenregie. Ausbruch des Russisch - Türkischen Krieges (Krimkrieg), dadurch auf dem Großteil der Ungarischen Donaustrecke Geschäftsrückgang, der aber bald einer starken Belebung Platz machte. Denn es kam zu großen Nachschubtransporten von West nach Ost. Baubeginn der Eisenbahnlinie Uszög - Mohacs.

1853 - 1866

Sprengung der Haussteinfelsen im Struden.

1856

Bau des Direktionsgebäudes bei der Urania. Gründung der Europäische Donaukommission (Galatz - Sulina). Mit Abschluss des Pariser Friedenvertrages ( 30. 03.) wurde auch die Freiheit auf der Donau proklamiert. Dadurch kam auch das Privilegium der Gesellschaft zu Fall. Die DDSG musste von nun an auf ihr alleiniges Betätigungsfeld der Stromstrecke von Passau bis zum Eisernen Tor verzichten.

1857

7. 11. Donauschifffahrtsrechte, Freiheit der Schifffahrt auf der Donau.

1958

Beginn der Regulierung des Sulina - Kanals, Gründung der Werft Turn Severin.

1862

Strecke Draumündung - Barcs und Regensburg - Donauwörth erstmals befahren. Die Passagierschiffe, besonders jene die auf längeren Strecken verwendet wurden, erhielten bereits damals komfortable Einrichtungen. Größten Nachdruck legte man jedoch auf den rascheren Umlauf des Laderaumes (Zeiten beim Beladen). Zu diesem Zweck führte man erstmals die so genannten "Meilengelder" für die Bemannung der Zugschiffe ein. Womit die Entlohnungsstruktur der Donauschifffahrt bis heute maßgeblich beeinflusst wurde. Der erhöhte Umlauf ermöglichte die Ausweitung der Betriebsstrecken ohne gleichlaufende Erweiterung des Schiffparks. Erwerb des Bayerischen Schiffsparks: 15 Schiffe und mehrere Schleppkähne.

1863

Fast das ganze Jahr über Niederwasser! Die Trockenheit machte sich auch auf den übrigen Strecken stark bemerkbar, die Schifffahrt musste wochenlang eingestellt werden. Dadurch wurden Getreidetransporte von der Unteren Donau fast unmöglich. Auch auf der Kataraktenstrecke bleibt der Wasserstand das ganze Jahr über unter jener Norm, bei welcher die Schifffahrt damals überhaupt möglich war. Die Beförderung von Reisenden musste daher durch Umsteigeverkehr auf eine Entfernung von 120 km auf dem Landweg zwischen Moldova und Turn Severin erfolgen.

1864

Strecke Pruthmündung - Germanesti erstmals befahren. Im Frühjahr wird der größte Teil der Flotte zur Unteren Donau entsandt, um dadurch einen Großteil der aus dem Vorjahr noch dort lagernden Getreidemengen abtransportieren zu können. In der zweiten Jahreshälfte gab es wieder Rekordernten, so dass noch fremde Ruderschiffe zum Warentransport verwendet werden mussten. Die Frachtenmengen überstiegen erstmals 1 Mil. Tonnen.

1865

Choleraepidemie Untere Donau. Wieder ein Jahr des Missgeschicks! Hochwasser im Frühjahr, ab Jahresmitte Niederwasser. Ab August konnte von der Betriebsstrecke die 5.434 km betrug, auf 2.886 km kein Verkehr getätigt werden.

1866

Beginn einer Reihe von günstigen Jahren. Der Überschuss erreichte die Höhe von 550.000 Gulden. Es wurde versucht das Übereinkommen mit der Staatsverwaltung1858 ( Staat bezahlt jährlich 1,920 Millionen Gulden ) zu kündigen.

1867

Die Warentransporte erreichten die Höhe von 1,200.000 Tonnen. Günstige Entwicklung im Personenverkehr durch die Eröffnung der Bahnlinie Russe - Varna. (Abkürzung der Reiseroute) nach Konstantinopel. Beförderung der Briefpost auf gesellschaftlichen Schiffen. Die ungarische Regierung verlangt die Errichtung einer mit der Wiener Direktion gleichrangigen Dienststelle in Pest.

1868

Fertigstellung der Eisenbahnlinie Fünfkirchen - Pacs. Damit wurde die firmeneigene Linie mit den Schienenwegen der Monarchie in Verbindung gesetzt. Am 01. Februar gibt die DDSG als Gegenangebot zur gleichrangigen Dienststelle in Pest bekannt, dass sie Schiffsinspektorat und Hauptagentie in Pest in eine Verkehrsdirektion umwandeln werde.

1869

27. September, Konzession zur Ausübung der Kettenschifffahrt. Kette zwischen Wien und Preßburg für Zugzwecke gelegt. Die Ausdehnung des Betriebs auf den Donauabschnitt unterhalb von Preßburg verhindert die ungarische Verwaltung jedoch erfolgreich mit nicht unbedingt gerechtfertigten sicherheitstechnischen Bedenken. Obwohl Probefahrten ergaben, dass Kettenschiffe durchaus frei fahrenden Fahrzeugen ausweichen können. Der wahre Grund lag in der Befürchtung, ein Erfolg des neuen Systems könnte die Position der DDSG wirtschaftlich in einer aus ungarischer Sicht unerwünschten Weise stärken. Abnahme der Getreideexporte von der unteren Donau, da erstmals amerikanisches Getreide in großen Mengen nach Europa gekommen war.

1870 - 1880

Erbauung des Wiener Donaukanals. Wirtschaftskrise durch Deutsch - Französischen Krieg. Verlust von 800 000 Gulden.

1871

Änderung Kettenschifffahrtskonzession. Verbot der Kettenschifffahrt zwischen Preßburg - Gönyü und Gran- Almas und anderer Strecken. Neubau von Fahrgastschiffen für die kommende Wiener - Weltausstellung. Ausbau der Kohlenbergwerke, fast 3000 Beamte und Arbeiter waren dort beschäftigt. In den Jahren wurden neu gebaut: 200 Wohngebäude, 1 Kirche, 1 Schule, 1 Kindergarten, 1 großes Krankenhaus, 1 Lesehalle, Gasthäuser, 1 Dampfmühle, Wasserleitung und Gasanstalt.

1872

Durch Neuausgabe von Aktien wurden Geldmittel für den Ausbau des Fahrzeugparks geschaffen. Die Personenverkehrfrequenz erreichte eine noch nie erzielte Höhe (3.200 000 Personen). Auch die Leistungen im Güterverkehr waren hervorragend. An der Spitze der Geschäftsleitung des Unternehmens stand als Administrationspräsident von 1866 - 1886 MORITZ FREIHERR VON WODIANER. Ihm zur Seite als Betriebsdirektor und damit als eigentlicher Geschäftsleiter von 1862 - 1887 MARTIN RITTER VON CASSIAN.

1873

Abermals ein Katastrophenjahr! Missernten in Ungarn, so dass sogar Getreide eingeführt werden musste. Dazu noch abnormales Niederwasser, welches einen Großteil der Flotte unterhalb der Katarakte absperrte. Auch die Hoffnung auf die Wiener Welt- Ausstellung erfüllte sich nicht. Am 24. Februar wird Kpt. Istvan MEDGYASZAY zum Verkehrsdirektor für Ungarn bestellt.

1874

Bau des Kanals Baja - Bezdan ( Sugovica - Kanal ). Bau des Kanals Theiß - Donau ( Mündung bei Novisad ). Zusammenbruch der nationalen ungarischen Schifffahrt. Obwohl sich die am 8. 5. 1865 gegründete Erste Ungarische Dampfschifffahrts - Gesellschaft mit vier anderen größeren Gesellschaften 1970 in den "Vereinigten Ungarischen Dampfschifffahrts - Gesellschaften" zusammengeschlossen hatte, war auch das neue Unternehmen mangels staatlicher Unterstützung nicht lebensfähig. Sie unterbreitete deshalb der DDSG ein Kaufangebot über 45 Dampfer mit 460 PS, 79 eiserne, 46 hölzerne Anhangobjekte, 45 Standschiffe und Landebrücken, sowie 26 Kohlentender und schließlich noch zwei, die eigenen Felder ergänzenden, Kohlenreviere. Die DDSG nahm das Kaufangebot um den Preis von 4.4405.100 Gulden wahr und konnte somit ihren Besitz auf den ungarischen Kohlenfeldern vervollkommnen. Ende des Jahres betrug der Flottenstand 200 Dampfer mit 17 801 PS, 655 eiserne und 65 hölzerne Schleppe, sowie 5 Baggerschiffe. Der äußere Erfolg dieser Transaktion war beachtlich, da damit auf der ganzen Donau nur mehr 20 Dampfer verblieben, die nicht der DDSG gehörten. Beachtlich waren auch die Kosten. Neben dem Kaufpreis, dessen Angemessenheit - soweit er sich vom Zustand der Schiffe ableitete - heute nicht mehr beurteilt werden kann und zu dessen Deckung die Gesellschaft am 15. März eine Goldanleihe aufnimmt, verpflichtete sie sich auch zur weiteren Verzinsung und Tilgung einer Anleihe der Verkäufer.

1875

Savenebenflüsse Bossuth, Spacva und Studva befahren ( Holz aus Slawonien ). 14. 4. Eröffnung des Wiener Durchstichs, dadurch Stilllegung der Hafenanlagen in der Alten Donau. Eröffnung der neuen Landungsanlage der DDSG am Praterkai (" Zwischenbrücken und Praterkai" ).

1876

26. 5. DDSG- Personenschiff "RADETZKY" nach Abfahrt von Rahova- Orehovo von 200 bulgarischen Insurgenten gekapert. Durfte nach Ausschiffung derselben in Kosloduj weiterfahren. "RADETZKY" war im Personenverkehr auf der Strecke Turn Severin - Galatz eingesetzt. Der bulgarische Nationalheld Christo BOTEV fiel kurz darauf im Kampf, sein Kontrahent Kpt. Dagobert ENGLÄNDER überlebte ihn um Jahrzehnte. Zeitgenössische Quellen sowie der Bericht des Schiffskapitäns zeigten, dass "man sich außerordentlich höflich" begegnete.

                                             

                                        Zweimal Passagierdampfer "RADETZKY"

Nach einem schweren Winter kam ein lang andauerndes Hochwasser, dadurch verheerende Überschwemmungen. 14 Tage lang stand die Schiffswerft Altofen völlig unter Wasser und es war unmöglich Reparaturarbeiten vorzunehmen. Ausbruch des Serbisch - Türkischen Kriegs, Einstellung des gesamten Reiseverkehrs nach dem Orient.

1877

Ausbruch des Russisch - Türkischen Krieges. Gesellschaftliche Schifffahrt wird vom ganzen Raum der unteren Donau, vom Schwarzen Meer - zum Timok und später sogar bis Orsova ( Insel Ada Kaleh ) verdrängt.

1878

Die Betriebsergebnisse übertreffen alle Erwartungen.

1879

Der Winter 1879 - 80 ist der strengste seit dem Jahr 1830. Er zwingt die Schifffahrt den Betrieb vom 26.11.79 bis 8.3.80, alle volle 103 Tage zu unterbrechen.

1880

DDSG, größtes Binnenschifffahrtsunternehmen der Welt! Mit einem Flottenstand von 188 Schiffen mit 67.072 PSi und 750 Güterbooten mit 272.250 Tonnen Tragvermögen, rund 100 Spezialfahrzeugen wie Pontons, Bagger, schwimmende Werkstätten usw. Besondere Anerkennung der Regierung durch ein Schreiben, welches der damalige k.k. Handelsminister KORB anlässlich der Generalversammlung vom 24. Mai an die Gesellschaft richtete. In dem hieß es unter anderem: "Mit gerechter Befriedigung dürfen die Männer, welche heute an der Spitze der Donaudampfschifffahrtsgesellschaft stehen, auf einen Erfolg hinblicken, zu welchem sie einsichtig, energisch und von patriotischem Geiste beseelt, das Ihrige redlich beigetragen haben. Mir aber gereicht es zum Vergnügen, den Anlass der heutigen Generalversammlung benützen zu können, um am Schluss der ersten fünfzigjährigen Geschäftsperiode den verehrten Mitgliedern der gesellschaftlichen Administration und Direktion die volle Anerkennung auszusprechen und beizufügen, dass das meiner Leitung anvertraute Handelsministerium, unter dessen Schutz die DDSG statutenmäßig steht, es sich auch weiter angelegen sein lassen wird, diesen Schutz der Gesellschaft zu ihrem und im Interesse des Staates angedeihen zu lassen." Mit diesem Schreiben hatte die Behörde auch die Verlängerung der Gesellschaft auf unbestimmte Zeit zur Kenntnis genommen. Sie wies ein Aktienkapital von 25.200 000 Gulden auf.

1881

Legung einer Kette auf der Strecke Linz abwärts bis nach Spitz.

1883

Bau der Kettenschiffe "ENNS" und "KAMP"

1885

Kettenschifffahrt von Pöchlarn bis Ybbs ausgedehnt. Zu dieser Zeit standen zehn Kettenschiffe in Verwendung.

1886

Stromregulierungsarbeiten von Ybbs abwärts und auf der Strecke Preßburg - Gönyü begonnen. Tonnenkilometer: 774,500.000

1887

Es wurde mit Carl MARCHETTI, ein langjähriger Angestellter der Gesellschaft und anerkannter nautischer Experte, ein neuer Betriebsdirektor bestellt. Er sollte gewisse Reformen einleiten und vor allem den Flottenpark rationalisieren. Tonnenkilometer: 817,100.000

1888

In nur fünf Jahren wurde praktisch der gesamte Kahnpark erneuert, wobei bis dahin ungewohnt großen Schiffen mit bis zu 800 t Tragfähigkeit der Vorzug gegeben wurde. Diese Modernisierung war zweifellos beachtlich und gibt von der Leistungsfähigkeit der gesellschaftlichen Werften ein glänzendes Zeugnis ab. Tatsächlich werden 1887/88 sechzig neue Kähne in Dienst gestellt, zuletzt ein Fahrzeug pro Woche! Im Zuge dieser Umflottung verschwinden auch die letzten hölzernen Schleppschiffe, von denen 1879 noch 35 vorhanden waren. Tonnenkilometer: 927.000.000

1889 - 1894

Aussprengung des Strudenkanals, 8cm breit. Am 1. Mai ernennt der ungarische Handelsminister des Königreichs Ungarn Gabriel von Baross eine Kommission, die sich um das Projekt annehmen. Schon vor der Generalversammlung der DDSG am 25.05. hat Martin Ritter von CASSIAN seinen Rücktritt angemeldet. Tonnenkilometer: 1.010.900.000

1890

Der Bau von stärkeren Schiffsmaschinen führte zur Einstellung der Kettenschifffahrt Preßburg - Wien. Trotzdem wurde die frei gewordene Kette verstärkt, auf der Strecke Hofkirchen - Regensburg eingesetzt und später in Betrieb genommen. Die Kette brach häufig auf der Strecke Preßburg - Wien, im Schnitt einmal pro Reise. Die Kettenschiffe wurden in Zugschiffe umgebaut. Felssprengungen im Kachlet Passau - Hofkirchen in einer Fahrbahn von 1,70 m nutzbarer Wassertiefe und mit einer Breite von 45 m. I.Stromschaufahrt Passau - Theben. Führte zur Anerkennung und Erfüllung der von der Gesellschaft vorgebrachten Wünsche und Beschwerden, die da lauteten: Schifffahrtshindernisse sollten rasch entfernt werden, Erzielung und Erhaltung einer Wassertiefe von 1,70 m, bei niedrigem Wasserstand. Markierung der Fahrrinne. Tägliche telegrafische Verlautbarung der Pegelstände. Kilometrierung des Stromlaufes. Festlegung der Null - und anderer Fixpunkte für den zu erwartenden Wasserstand. Instandhaltung natürlicher Nothäfen und Errichtung öffentliche Winterhäfen in Wien und Linz. Bei der ordentlichen Generalversammlung der DDSG am 17. Mai tritt die gesamte Administration zurück, womit die letzten Vertreten der WODRIANER /CASSIAN Ära ausscheiden. Neu gewählt werden: Als Präsident - der Herr k. u. k. Wirkliche Geheime Rath und Minister a. D. Anton Freiherr von BANHANS, als Vize- Präsident Herr Archilles THOMMEN, k. k. Ober- Baurath. Die Namen der beiden neuen Verantwortlichen findet man später in den Flottenlisten der Gesellschaft. Die Titulaturen wiesen sie eindeutig als Vertrauenspersonen der Regierung aus. Ähnliches gilt für einige der acht gleichzeitig gewählten Administratoren, von denen bisher nur drei schon der Unternehmungsspitze angehörten. 

1890 - 1896

Regulierung der oberen Katarakte und Bau eines Kanals von 2,5 km Länge, zur Umgehung der "Prigrada - Eisernes - Tor - Kanales.

1891

Kettenschifffahrtsbetrieb Regensburg - Hofkirchen (113 km). Bewilligung einer staatlichen Subvention von 500 000 Kronen jährlich, die nicht auf Verschulden des Unternehmens zu buchen waren.

1892

Am 04. April setzt durch einen Vertrag, der per Gesetz vom Reichsrat ratifiziert wird, eine Verbindung und Verflechtung zwischen DDSG und Staat ein. Der Gesellschaft wird bis zum Jahr 1900, jährlich, neben einer Subvention von 250.000 fl., ein rückzahlbares zinsenfreies Darlehen in der der gleichen Höhe zugesichert. Dafür verpflichtet sie sich, den so verlustbringenden Verkehr zwischen Passau und Theben im bisherigen Umfang, mit einer täglichen Berg - und Talfahrt in jeder Richtung, aufrecht zu erhalten. Außerdem bedurften ab nun die Fahrpläne der Genehmigung durch die Regierung, genau so wie die Auflassung von Stationen.

1889 - 94

Planungsarbeiten zur Regulierung des Struden in Angriff genommen. Aussprengung des Strudenkanals ( Breite 80 m).

1893

Bei der DDSG war Sparen auf allen Linien angesagt. Reduktion der Personal - und Treibstoffkosten. Die Zahl der Matrosen und Heizer wird um 19 Prozent reduziert.

1894

Gründung der "Königlich ungarischen Fluss - und Seeschifffahrts AG" ( M.F.T.R.) Das Kapital beträgt 10 Millionen fl., die Regierung gewährt jährlich 400.000 fl. Subvention. Die MFTR geht später in die MHRT über. Der Schifffahrts - und Eisenbahnbetrieb der DDSG erstreckt sich auf eine Betriebslänge von 5317,55 km und der Gesamtpersonalstand der gesellschaftlichen Bergwerke umfasst am 20. Juni, 70 Beamte und Hilfsbeamte, 81 Aufseher, 2526 Arbeiter und 355 Taglöhner, insgesamt 3032 "Köpfe". Da sich die ungarische Schifffahrt praktisch nicht an innerungarischen Stückgutverkehr beteiligt, unterhält die DDSG bis zum ersten Weltkrieg folgenden fahrplanmäßigen Stückgutverkehr: Drei wöchentliche Direktfahrten von Wien an die Mitteldonau. Zwei Güterkähne wöchentlich von Wien an die Theiß, Bega und Save. Drei wöchentliche Fahrten von Budapest nach Titel und Semlin. Ein Güterkahn wöchentlich nach Sissek. Drei wöchentliche Fahrten von Temesvar nach Titel mit Anschluss nach Budapest. Eine wöchentliche Fahrt zwischen Titel und Szegedin. Für den Getreideverkehr wurde ein eigenes Büro eingerichtet. Der Personenverkehr wird reduziert, manche Linien sogar ganz aufgelassen. Beibehalten werden die täglichen Fahrten Wien - Budapest - Mohacs, die Linie zwischen Semlin und Szeged, sowie der Kurs Budapest - Galatz mit Anschluss an die Überseedampfer des Lloyd. Auch der Lokalverkehr auf der unteren Donau zwischen Vidin und Silistra, Galatz und Braila wird vorerst von der Gesellschaft weiter unterhalten, ehe er doch im folgenden Jahr an die rumänische Staatsschifffahrt abgegeben wird.

                                      

          "IRIS"                                "VENUS"                        "BELA"                    " BACS - BODROG"

       

1895

Erstmals Nachtfahrt der Personenschiffe Wien - Linz. Durch die nächtliche Abfahrt in Wien sollte die Bergfahrt attraktiver gestaltet werden, da die schlechte Frequenz ein großes Problem bedeutete (Sommer 1895). Nachdem der Verkehr Galatz - Odessa schon zwei Jahre vorher eingestellt worden war, Auflassung der Seelinie Galatz - Batum. Ende der Tätigkeit der DDSG auf hoher See für immer. Übernahme des gesamten Schiffsparks des bosnisch- herzegowinischen Landesrates in das gesellschaftliche Eigentum.

1896

Eröffnung des Eisernen- Tor - Kanals (1950 m. L.). Das Ergebnis fiel aber nicht ganz erwartungsgemäß aus. Der Dampfer "THOMMEN", alleinfahrend bei der ersten Passage durch den am 29.Februar gefluteten Sip- Kanals zu Tal, brauchte zwar nur 3 Minuten, zu Berg schon 24 Minuten. Jedoch mit einem mit 264 t beladenen Schlepp lange 66 Minuten, wobei die Maschine von 600 auf 1.000 PS forciert werden musste. Beendigung der Regulierungsarbeiten auf der Strecke Theben - Radvany. Da am Eisernen Tor eine stärkere Strömung als errechnet vorherrschte, waren dafür stärkere Schiffe notwendig. Da man diese aber noch nicht hatte, wurde eine Vorspannhilfe installiert, in Form des Seilschiffes "Vaskapu". Während des ersten Weltkriegs wurde im Eisernen- Tor - Kanal eine Treidelbahn beigestellt und das Seilschiff "Vaskapu" auf der Strecke Svinita - Pavolina ( Greben) eingesetzt. Dort stand es bis zum Aufstau nach dem Kraftwerksbau in Verwendung stand. das Problem des Eisernen Tores konnte auch weiterhin nicht als völlig gelöst angesehen werden. Der Bau von stärkeren Schiffsmaschinen führte zur Einstellung der Kettenschifffahrt zwischen Wien und Ybbs. Somit beschränkte sich die Kettenschifffahrt nur mehr auf die Strecke Hofkirchen - Regensburg, die aus den genannten Gründen, 1906 ebenfalls aufgelassen wurde. 

                                            

                   DDSG- Schleppdampfer "THOMMEN" war das erste Schiff, das den Sip- Kanal durchfuhr.

1897 - 1900

In diesem Zeitabschnitt kam es durch schlechte Ernten in den Balkanländern zu empfindlichen Rückschlägen. Außerdem erwuchs dem Schifffahrtsbetrieb eine starke Belastung durch die Einführung von Schifffahrtsgebühren für die Passierung der Kataraktenstrecke Moldova - Turn Severin.

1900

Die Jahrhundertwende brachte, vom Balkankrieg 1912 abgesehen bis zum Ausbruch des ersten Weltkriegs, für ganz Europa einen ruhigen und ungestörten Verlauf aller Wirtschaftstätigkeit. Mit diesem Jahr hatte auch in technischer Hinsicht die DDSG- Flotte ihre Entwicklung hinter sich und bereits jene Struktur erhalten, die ihr größtenteils bis zum Ende das Gepräge gab. Die Versuche der verschiedenen Schiffstypen zu einer größeren Wirtschaftlichkeit waren abgeschlossen. Die seinerzeitigen Schiffe mit vier Seitenräder "Izlas" und "Tachtalia", so wie Schiffe mit Heckradantrieb wurden aufgelassen. Als Antrieb war neben den Seitenschaufelrädern die 1829 von Ressel erfundene Schiffsschraube in Verwendung genommen worden. Wie sehr die gesamte Flotte modernisiert wurde, zeigt ein Vergleich der Jahre 1900 und 1914. Die 166 Schiffe des Jahres 1900 hatten 63 680 PS, während die 140 Schiffe des Jahres 1914 64 750 PS aufwiesen. Das gleiche Bild ergab sich bei der Schleppflotte. Die 816 Schleppe 1900 hatten eine Tragfähigkeit von 367.000 Tonnen, während im Jahr 1914 durch den Bau von 700 und 1000 Tonnen- Kähnen 857 Schleppe ein Tragvermögen von 469.656 Tonnen aufwiesen.

 

                                                                            

1902

Eröffnung Hafen Freudenau

1906

Einstellung der Kettenschifffahrt Hofkirchen - Regensburg

1910

Die Regierung erwirbt im Februar für einen Betrag von 4,6 Millionen Kronen die emittierten 3000 Stück Aktien der "Süddeutschen Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft".

1914

Im Sommer werden insgesamt 16 Dampfer, darunter das Dampfschiff "Hebe" als Kommandofahrzeug und ein Motorschiff direkt in die Donauflottille eingegliedert. Drei weitere Schiffe, DS "Kulpa", DS "Traisen" und DFS "Erzherzog Franz Ferdinand" dienten, gemeinsam mit bis zu 13 Schleppkähnen als Spitalsschiffe. Sie versorgten insgesamt 49 256 österreichische, 19 185 deutsche und 8 284 feindliche Patienten. Ein Schleppkahn wurde 1917 als "Bade- und Desinfektionsschiff" eingerichtet und konnte täglich bis zu 1 500 Leute entlausen. "Hebe" und "Erzherzog Franz Ferdinand" waren 1918 die letzten Fahrzeuge, die mit k. u. k. Militärangehörige an Bord unter rot - weiß .roter Flagge fuhren. Dabei wurde nebenbei der zivile Verkehr im erstaunlichen Ausmaß aufrecht erhalten.

  So begann der I. Weltkrieg

                                              (Quelle Internet, "ANNO")

                    Erste Kriegsopfer waren zwei DDSG- Leute!

Am 28. Juli 1914 kam es nach der Kriegserklärung Österreichs- Ungarns bereits am Abend an der SAVE, unweit von Belgrad zu den ersten Gefechten. Das heutige Belgrader Stadtviertel Zemun gehörte damals als Semlin zu Österreich - Ungarn. Hier hatte das ungarische Infantrie - Regiment "Josef Freiherr von Reicher" den Auftrag die Grenze zu Serbien entlang der Save zu kontrollieren. Besonders im Visier der Truppen stand die dortige Eisenbahnbrücke, die Belgrad mit Österreich - Ungarn verband. Hier begannen auch die ersten Kampfhandlungen.Gegen 23.00 Uhr wurden serbische Soldaten auf das Dampfschiff "ALKOTMANY" der DDSG aufmerksam. Daraufhin wurde auf das Schiff und deren Besatzung sofort das Feuer eröffnet. Dabei kamen Schiffskapitän Karl EBELING und Steuermann Michael GREMSBERGER ums Leben. Ignaz KOBOR, der als II. Steuermann eingeteilt war, gelang es gerade noch die "ALKOTMANY" in den Semliner Hafen zurückzubringen. Die beiden Toten wurden am nächsten Tag mit millitärischen Ehren in der österreich- ungarischen Grenzstadt zu Grabe getragen.  (Quelle Internet)

1914 - 1918

Der erste Weltkrieg und dessen Ausgang brachte für das Unternehmen einen schweren Rückschlag. Aufgrund der Bestimmungen musste fast die Hälfte des Fuhrparks an die Siegermächte abgegeben werden. Damit waren die Auswirkungen des verlorenen Krieges noch keinesfalls erschöpft. Das, auf Grundlage der Pariser Friedensverträge zustande gekommene Donaustatut erklärte alle Nebenflüsse, oder deren Abschnitte, die nicht mehreren Staaten den Zugang zum Meer geben, als Territorialgewässer. Weiters wurde der Schifffahrtsbetrieb aufgrund der im Pariser Statut festgelegten Internationalität der Donau auf der ganzen Strecke, von Ulm bis zur Mündung, auch inzwischen erfolgten Neugründungen unter französischer, holländischer und englischer Flagge ermöglicht. Durch die großen Verluste, der starken Konkurrenz und den Nachkriegsauswirkungen im Wirtschaftsleben war für das Unternehmen eine schwere Zeit mit großen Verlusten angebrochen. Das Gegeneinanderarbeiten in der Donauschifffahrt, bei gleichzeitiger Konkurrenz der Eisenbahnen, löste aber auch in der Folge bei allen anderen Reedereien empfindliche Verluste aus. 1926 kam es daher zu einer Verständigung zwischen der DDSG und der Königlich- Ungarischen Fluss- und Seeschifffahrtsgesellschaft. Unter dem Druck der jährlich steigenden Verluste erwachte allmählich beiden Schifffahrtsgesellschaften die wirtschaftliche Vernunft. Der Gedanke zur Zusammenarbeit führte zur Gründung einer Betriebsgemeinschaft, der sich nach und nach alle Gesellschaften anschlossen und die 1936 abgeschlossen war. Dieser Zusammenschluss war mit seinem wirtschaftlichen Erfolg von ausschlaggebender Bedeutung. Erster Weltkrieg - DDSG- Verluste:

34 Zugschiffe, 8 Fahrgastschiffe, 425 Güterkähne. 2 Tankkähne, 101 Pontons, eine schwimmende Werkstätte. Im einzelnen ohne Entschädigung: 6 Fahrgastschiffe, 21 Zugschiffe, 318 Güterkähne, 1 Tankkahn und neun eiserne Pontons an Jugoslawien. 8 Zugschiffe an Rumänien, 5 Zugschiffe und 25 Güterkähne an Frankreich. Gegen Entschädigung: 2 Fahrgastschiffe, 1 Zugschiff, 39 Güterkähne an die CSSR.  Der DDSG selbst verblieben: 55 Zugschiffe, 36 Personenschiffe, 422 Güterkähne, 8 Tankkähne, 106 Pontons, 15 weitere Objekte. Das entsprach kaum mehr als der halben Flotte des Jahres 1914.

1917

05.08. Versuchsfahrten mit Scheinwerfer. Zuerst untere Donau, dann auch obere Donau. Der neuen politischen Lage Rechnung zu tragen gründete sie DDSG, zusammen mit der MFTR die "Dunav", die "Königlich bulgarische Schifffahrtsaktiengesellschaft" und kann so für sich in Anspruch nehmen, die nationale bulgarische Schifffahrt mit ins Leben gerufen zu haben.

1921

Abkommen über Donaustatut am 23. Juli. Dabei blieben fast alle Nebenflüsse der Donau den jeweiligen nationalen Schifffahrtsgesellschaften vorbehalten, wodurch sich die bisherige Betriebsstrecke der DDSG um 1 335 km reduzierte.

1922

01.10. Schaffung des Donaustatuts, Gründung Int. Donaukommission Ulm - Braila, Europäische Donaukommission Seedonau.

1924

DDSG erwirbt, gemeinsam mit der MFTR das gesamte Aktienpaket der "Süddeutschen- Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft. Es wird im Verhältnis 60: 40 aufgeteilt.

1927 - 1928

Fertigstellung Kraftwerk Kachlet. ( Erste Schleusenfahrt am 19.08.1925).

1933

In der Administrationssitzung vom 12. Jänner gibt DDSG- Präsident SCHONKA, offenbar nicht ganz aus eigenem Antrieb, seinen Rücktritt bekannt. SCHONKA war, neben CASSIAN, einer der großen Persönlichkeiten der alten DDSG. Sein Nachfolger wird der ehemalige Vorstand der Verkehrssektion des Handelsministeriums Dr. Anton PÖSCHMANN. Er bringt gleich frischen Wind ins Unternehmen, in dem er Personalkürzungen durchführt. So war der Personalstand der Gesellschaft von 6 331 Mitarbeiter am 1. Jänner 1919, auf 2 518 am 1. Jänner 1933 zurückgegangen. Der durchschnittliche Kürzungssatz beim Personal betrug 20 Prozent.

1934

Finanziell wurde die Lage der DDSG immer kritischer,  so dass in der Sitzung am 16. Juni Generaldirektors WERTHEIMERS schriftliches Rücktrittsgesuch angenommen wurde. WERTHEIMER hatte diese Funktion seit 1924 bekleidet und war vorher Generaldirektor - Stellvertreter gewesen. Er galt als enger Vertrauter des nunmehrigen Ehrenpräsidenten SCHONKA. Sein Nachfolger wurde auf Wunsch der Regierung, der Hauptdezernet für Finanzen der Österreichischen Bundesbahnen, Hofrat Dr. KORWIK.  

1935

War es zu einer Sanierung der Gesellschaft gekommen, wobei 46 Prozent des Kapitals an ein italienisches Konsortium verkauft wurden. Es war dies die erste Auslandsbeteiligung, die sich später als recht verhängnisvoll erweisen sollte. Das Investitionsprogramm sah in den nächsten Jahren den Neubau von vier Gütermotorschiffen moderner Bauart, sowie von wirtschaftlichen Schlepp- und Tankkähnen mit 1 000 t Ladefähigkeit vor. Außerdem sollten einige Dampfer auf Ölfeuerung umgestellt werden, womit man nicht mehr von der Kohle abhängig war. In der nächsten Stufe war der Bau von weiteren acht Zug - und Frachtschiffen und ein Passagierschiff vorgesehen. Für die Neubauten wurde die Schiffswerft Korneuburg bestimmt, welche erst modernisiert werden musste. Der Werftbetrieb in Obuda sollte reduziert und nur noch auf Reparaturarbeiten beschränkt werden. Bis 1938 wurden, neben einigen Schleppkähnen, die zuerst genannten vier Motorgüterschiffe - die so genannte Feldherrn- Klasse - "Prinz Eugen", Erzherzog Carl", "Laudon" und "Radetzky" feierlich in Dienst gestellt. Dazu noch das Zugschiff "ROMULUS". Verpflichtend dabei war, die Häfen Triest und Fiume zu beachten und nur italienisches Material zu benutzen. So mussten die Motore der fünf Neubauten bei FIAT beschafft werden, obwohl sie nach internen Kostenvergleichen die zweitteuersten waren. Das 1925 gebaute Repräsentanzgebäude in Belgrad, einer der ersten modernen Bauten der Stadt, wurde geräumt und vermietet. Es stand danach, genau so wie die Kohlebergwerke samt Eisenbahn zum Verkauf. Am 7. November wurde DDSG- Präsident POSCHMANN durch Vizekanzler a. D. Major Emil FREY ersetzt. Sonst waren die Verhältnisse der Gesellschaft bis zum Ausbruch des II. Weltkriegs bei verlustfreien Bilanzen nicht ungünstig.

1936

11. 06. Untergang des DFS "Wien" bei der Reichsbrücke.

                                      

1937

Im Juni wird eine Jahresfeier zur Erinnerung an die vor 100 Jahren erfolgte erste Fahrt eines Schiffs von Wien nach Linz veranstaltet. Dafür wird ein Ausflugdampfer adaptiert, der dem seinerzeitigen Aussehen der "MARIA ANNA" nachempfunden ist. Die Besatzung trägt die damaligen Uniform und die Fahrgäste, die ebenfalls Angestellte der Gesellschaft sind, tragen alte Trachten. Der Festzug der nachgebildeten "MARIA ANNA" führt von der ehemaligen Anlagestelle im Wiener Donaukanal  durch den Kanal und weiter nach Linz. Um den Unterschied zu zeigen erfolgt die Talreise von Linz nach Wien gemeinsam mit dem derzeit modernsten Passagierdampfer "JOHANN STRAUß".

                      

      DDSG Schiff "ANDOR" als "MARIA ANNA" adaptiert

1938

Wird Österreich gewaltsam dem Deutschen Reich einverleibt. Mit dem Posten eines DDSG- Generaldirektors wird ein Reichsdeutscher betraut. Die im Staatsbesitz stehende Kapitalsteuer der Gesellschaft geht durch die Einverleibung Österreichs ohne Entschädigung in Deutsche Hände über. Später kommt noch durch Rückkauf das italienische Aktienpaket hinzu. Während im DDSG- Vorstand neben einem deutschen Generaldirektor immerhin noch Österreicher vertreten sind, ist der Aufsichtsrat vorwiegend mit "Reichsdeutschen" besetzt. Die Schiffswerft Linz wird zunehmend zur Reparatur von im Schwarzen Meer operierenden Kriegsmarinefahrzeugen herangezogen. Darunter ist sogar ein U- Boot. Der Personalstand der DDSG umfasst Ende 1942 12 813 Mitarbeiter, wobei allerdings 892 Wehrdienst leisten.

1939 - 1945

Verluste der DDSG im Zweiten Weltkrieg:

 Dampfschiffe   14   mit 10 290 PSi
 Motorzugschiffe   17   mit 12 650 PSi
 Motorfrachtschiffe    6   mit 4 080 PSi und 3 640 Tonnen Tragfähigkeit
 Fahrgastschiffe    6   mit 4 085 PSi
 Motorboote    3   mit 150 PSi
 Motorschuten    2   mit 200 PSi
 Güterboote  245   mit 152 616 Tonnen Tragfähigkeit
 Tankboote   75   mit   66 002 Tonnen  Tragfähigkeit
 Pontone   74  
 Schwimmende Verladeanlagen   11  
 Schwimmdock    1  

Dazu kommt noch der Verlust des gesamten Auslandsvermögens, das große Kohlebergwerk in Fünfkirchen, die Schiffswerften in Korneuburg und Obuda, Haus und Grundbesitz, so wie Stationseinrichtungen im In- und Ausland. Das ist rund 85 Prozent des Gesamtvermögens. Außerdem wurde die gesamte Schifffahrt von April 1945 bis 1947 stillgelegt.

Der DDSG verblieben nur noch 29 Zugschiffe, 12 Fahrgastschiffe, 132 Güter - und 47 Tankkähne. Von den Zugschiffen können lediglich 10 als modern bezeichnet werden.

1947

Mit der Inbetriebnahme der Vöest wird wieder mit dem Ruhrkohleverkehr zwischen Regensburg und Linz begonnen. Zu diesem Zweck werden neben den verbliebenen Motorschiffen auch noch die vorhandenen Dampfer wieder ausgerüstet und in Dienst gestellt. Deren Kessel werden auf einfachere Ölfeuerung umgestellt.

1948

18.08., Belgrader Konferenz. Konvention über die Regelung der Schifffahrt auf der Donau.

1949

Als erster Nachkriegsbau wird, das von der Schiffswerft Linz erbaute Zugschiff "OSTARRICHI" in Dienst gestellt. Der formelle Auftragsvergabe erfolgt durch das Bundesministerium für Verkehr. Um zu verhindern, dass auch dieses Schiff womöglich von der Sowjetunion beansprucht wird, ist der registermäßige Eigentümer die Republik Österreich unter den Namen "Österreichische Bundesschifffahrt", ÖBS. Offiziell wird das Schiff von der Republik Österreich zur Bereederung an die DDSG übergeben.     

                                 

1952

Freigabe der Schifffahrt von Linz nach Wien durch russischen Hochkommissär. Am 12. Juli sind die Passagierschiffe "JOHANN STRAUSS" und "STADT WIEN" unter reger Anteilnahme der Bevölkerung von Linz nach Wien unterwegs. Auch bei der russischen DDSG ist man nicht untätig. Die Werft Korneuburg setzt die sich in sowjetischer Hand befindlichen Schiffe wieder instand und erledigt auch andere Aufträge der Sowjetunion. Der bei Hainburg gesunkene Expressdampfer "HELIOS" wird gehoben und nach dem Umbau unter dem Namen "KAUKASUS" wieder in Dienst gestellt. Es können lediglich Reparaturen und Modernisierungen des bestehenden Schiffsparks durchgeführt werden. Zur Verbesserung der Verhältnisse gibt die Österreichische Regierung den Bau von 2 Motorschiffen, 2 Motorniederwasserschiffen und mehreren Güterkähnen an die Linzer Schiffswerft in Auftrag. Nach Fertigstellung werden sie unter der Firmenbezeichnung "ÖBS" der Gesellschaft übergeben, die sie in Betrieb nimmt.

1953

Die DDSG nimmt wieder den Südost- Verkehr auf.

1954

Inbetriebnahme des Schiffsjungenschulschiffes in Linz. In der Aufsichtsratsitzung vom 27. Oktober erklärt der neu gewählte Vorsitzende Generaldirektor FRANKOWSKI unter anderem "von der üblichen Begrüßungsrede Abstand nehmen zu wollen, da es nicht darauf ankomme schöne Reden zu halten, sondern gute Arbeit zu leisten".

                                 

1955

15.05. Österreichischer Staatsvertrag. Damit hat auch die DDSG wieder die Freiheit auf der gesamten schiffbaren Donau bis zur Mündung. Die DDSG wird wieder zu einem österreichischen Unternehmen zusammengeführt und es kann der Südost - Verkehr ausgeweitet werden. Fertigstellung Kraftwerk Jochenstein. Erste Schleusenfahrt am 08.10.1954. Am 31. 12. tritt das Bratislaver Abkommen in Kraft. In der Konferenz vom 16. bis 26. September werden Frachtbedingungen im Güterverkehr, einheitliche Tarife, Hilfe über Remork- und Havariefall und wechselseitige Agentierung festgelegt. Die dort beschlossenen Tarife gelten praktisch unverändert bis 1978. 

1957

Im Personenverkehr werden ältere Dampfschiffe nach und nach aus dem Verkehr gezogen und durch Neubauten ersetzt. Drei so genannte "Donaubusse", MARIA - JULIANE und KRIEMHILD, die für den Lokalverkehr und Rundfahrten bestimmt sind, machen den Anfang. Die DDSG muss jedoch, um ihren Transportaufgaben nachgehen zu können, noch einige, aufgrund ihrer hohen Personalkosten unwirtschaftlichen Fahrzeuge, in Dienst lassen. Zu ihrem Ersatz werden zwei Motorzugschifftypen entwickelt, von denen zwischen 1958 und 1965 fünf bzw. drei in Dienst gestellt werden. Leider sind diese Traktions- Systeme bereits überholt, so dass den meisten der Neubauten nur kurze Zeit bei der DDSG im Einsatz stehen.

                        

1958

Fertigstellung Kraftwerk Ybbs - Persenbeug. Erste Schleusenfahrt am 01.12.1956

1960

Eröffnung der Binnenschifferschule in der Werft Korneuburg. Damit wird der Schifferberuf öffentlich anerkannt. Am 07. 01. Beitritt Österreichs zur Belgrader Konvention und zur Donaukommission.

1961

Anfänge der Schubschifffahrt bei der DDSG. Bugsiertrecker (BT) "GNOM" in Dienst gestellt. Am 16. 10. Erste Schleusenfahrt Kraftwerk Aschach mit MS "FREUDENAU".

1964

Um sowohl den Anforderungen des Massengutverkehrs durch die voll anlaufenden Südost- Transporte bis zur Donaumündung, aber auch dem ständig anwachsenden Westverkehr gerecht zu werden, ist eine durchgreifende Flottenmodernisierung unausweichlich. Ein weiterer Grund dafür ist, dass sich die Ära der Dampfschiffe aus Kosten- und Rationalisierungsgründen dem Ende zuneigt. So werden bei den Werften Linz und Korneuburg eine Reihe von Neubauten in Auftrag gegeben. Sie sollen die Flottenkapazität in Hinsicht der Maschinenleistung der Zugschiffe, als auch der Tragfähigkeit der Güter - und Tankkähne wesentlich verbessern. Vorerst handelt es sich dabei noch um Motorzugschiffe und 1000 Tonnen- Kähne herkömmlicher Art. Doch bereits in diesem Jahr geht das erste Schiff einer Serie von so genannten "Selbstfahrern" der "Burg- Klasse vom Stapel. In der Schiffswerft Korneuburg wird das letzte Motorzugschiff "KREMS" erbaut.

                               

                   Neubauten, MTSS "Matzen" sowie Selbstfahrer der "Bug"- Klasse (Samlung Skoreamz)

1965

In diesem Jahr führt die jugoslawische Schifffahrtsgesellschaft JRB ihren ersten Schubschifffahrtsversuch bis Regensburg durch. Das modernste Personenschiff der DDSG wird in Dienst gestellt. Das kombinierte Kabinen - und Linienschiff "THEODOR KÖRNER" kann sowohl im fahrplanmäßigem Verkehr, als auch für Kreuzfahrten bis zum Schwarzen Meer eingesetzt werden.

1967

Motorgüterschiff (MGS) "SCHAUNBURG" mit den Schubschleppen 12 509 und 12 511 führt den ersten Schubversuch der DDSG nach Ismael durch. Am 17.10. wird das Kraftwerk Wallsee - Mitterkirchen fertig gestellt. Erste Schleusenfahrt am 16.10. durch MS "KREMS".           

1968

02.11. Beitritt der DDSG zum Bratislaver Abkommen.

1969

30.05. Indienststellung des ersten Schubschiffs MSS "LINZ" und 6 Schubleichter mit einer Tragfähigkeit von je 1350 Tonnen. 1. Fahrt Wien - Ismail - Wien am 02.07. durchgeführt. Am 16.08. wird zum ersten Mal die Schleuse Sip im Eisernen Tor durch MS "PUCHENAU" durchfahren. (Rumänische Schleusenkammer). Umstellung auf Dieselbetrieb wird abgeschlossen. All diese Schiffe stehen auf der Höhe der technischen Entwicklung und ermöglichen so vor allem bedeutende Personaleinsparungen. Da das Neubauprogramm aus Fremdmitteln finanziert wird, steigt die Schuldenlast des Unternehmens parallel zur Modernisierung der Flotte an. Sie reicht, ungeachtet der Teilsanierung von 1961 Dimensionen, die Eigentümer und Unternehmen zu grundlegenden Maßnahmen zwingen.

                                    

           Das erste richtige Schubschiff der DDSG. MSS "LINZ" mit Schubbargen auf der Bergfahrt. (Sammlung Feher)

1970

Dem Versuch eines Städteschnellverkehrs zwischen Wien und Linz mit dem angekauften Tragflügelboot "DELPHIN", ist infolge reparaturanfälliger Maschine kein all zu großer Erfolg beschieden.

1972

Die Continentale - Motorschiffahrts - Gesellschaft (COMOS), die Konkurs anmelden musste, wird erworben. Sei diesem Jahr hört die zweite Donaureederei auf zu bestehen.

1973

Trotz der Steigerung der Transportleistungen und den mit der Flottenerneuerung verbundenen Rationalisierungsmaßnahmen hat sich die Ertragslage des Unternehmens, infolge der stagnierenden Tarifsituation nicht verbessert. Der Republik Österreich als Eigentümerin ist jedoch die Notwendigkeit der Aufrechterhaltung einer österreichischen Donauschifffahrt ein besonderes Anliegen. Deswegen entschließt man sich, nach Überprüfung aller gebotenen Möglichkeiten durch eine unabhängige Beamtenkommission, nochmals zur Sanierung des Unternehmens. Dies ist mit einem weiteren Modernisierungs - und Umflottungsschub verbunden.

1976

Ankauf der Tankflotte der Fa. "BRANDNER" aus Wallsee.

1972 - 1977

Modernisierung der Flotte, es gibt ein neues Unternehmungskonzept. Gegenüberstellung Flottenstand:

  31.12.1972 30.9.1977  
Zugschiffe 15 5 - 10
Schubschiffe 1 3 + 2
Bugsiertrecker 1 1 -
Motorgüterschiffe 14 29 +15
Motortankschiffe 4 10 + 6
Güterkähne 113 72 - 41
Schubleichter 8 19 + 11
Tankkähne 35 22  - 13
Tankschubleichter 3 6 + 3

                  

  Links MSS "MELK", das rechte Bild zeigt den ausgefahrenen Kommandostand des Schubschiffes "YBBS" (Sammlung Feher)

1978

Es werden erstmals, mit reduzierter Belegschaft im Schiffsdienst, mehr als 3 Millionen Tonnen befördert.

1979

Die DDSG feiert das 150- jährige Gründungsjubiläum! Große Flottenparade wird veranstaltet, zahlreiche Festakte finden statt. Der Grundstein für das neue Schifffahrtszentrum Wien wird gelegt.

1980

Übersiedlung der Hauptverwaltung in das Schifffahrtszentrum Wien, Handelskai 265. Die alte Direktion in der Hinteren Zollamtstraße beim Donaukanal wird aufgelassen.

1986

Flottenstand:

Schubschiffe 4
Zugschiffe 5
Bugsiertrecker 1
Motorgüterschiffe 29
Motortankschiffe 9
Fahrgastschiffe 7
Luftkissenboot 1
Motorboot 1
Schubleichter und Güterkähne 106
Tankschubleichter und Tankkähne 34
Bunkertankkähne 3
  insgesamt 200 Einheiten
Tagesausflugsschiffe 2
Kabinenschiff 1 "Mozart" in Bau

1987

Neues Unternehmenskonzept für Eigenrentabilität und Vorbereitung auf den Rhein - Main - Donau - Verkehr. Mit den bisher erfolgten Sanierungsmaßnahmen ist unter normalen Umständen die Vorraussetzung für eine positive Weiterentwicklung der DDSG gegeben. Da die Gesellschaft jedoch immer wieder von politischen Einflussnahmen abhängig ist, kann sie auch nicht von den Überlegungen der Politiker, die eine Privatisierung forcieren, getrennt werden. Das Ziel ist vorerst die Bundeszuschüsse zu reduzieren, was jedoch aufgrund der besonderen strukturellen Gegebenheiten der Donauschifffahrt nicht den gewünschten Erfolg bringt. Die negativen Auswirkungen der Anschaffung der Kabinenschiffes "Mozart", so wie nicht ausreichend dotierte Pensionsrückstellungen führt dazu, dass der Finanzminister als Eigentümervertreter eine endgültige Lösung der Finanzierungsprobleme der DDSG fordert.

                  

1990

Koalitionsabkommen der Regierungsparteien zur Privatisierung der DDSG. In der Regierungserklärung vom 18.12. wird festgestellt: Es ist zwar aus verkehrspolitischer Sicht der Ausbau der österreichischen Schifffahrt als wünschenswert anzusehen, jedoch die Teilung der DDSG in einen Güter - und Personenbereich erforderlich. Die Personenschifffahrt soll ohne Bundessubventionen als Gewinn orientiertes Tourismusunternehmen geführt werden. Eine weitere Erklärung dazu lautet, dass ab 1993 der Verlust im Frachtenbereich durch den Bund nicht mehr abgedeckt wird. Die Gesellschaft soll, unter anderem auch durch die Heinnahme von zwei, vorzugsweise österreichischen Partnern, selbst dafür aufkommen.

1991

Ab 01.10. beginnt eine neuerliche Umstrukturierung. An diesem Tag erfolgt die, wie es der Regierungsauftrag erfordert, Ausgliederung der beiden Bereiche Güter - bzw. Personenschifffahrt als eigene Tochtergesellschaften. Die Frachtschifffahrt wird in die "DDSG - CARGO" G. m. b. H., ausgegliedert und die Passagierschifffahrt wird zur "DDSG - DONAUREISEN" GmbH. Mit dieser "Umstrukturierung" wird die Voraussetzung für die Zerschlagung  der DDSG geschaffen!

1993 

Der Muttergesellschaft fällt es nun zu, die beiden Tochtergesellschaften raschest zu privatisieren. Der erste Schritt dazu wird gegen Ende des Jahres vollzogen, als Anteilsrechte der DDSG- CARGO GmbH an die deutsche "STINNES REEDEREI", übertragen wird. Wobei allerdings ein Anteil von rund 45 Prozent für österreichische Interessenten reserviert bleibt. Der jedoch weder von den ÖBB noch von sonstigen Verkehrsteilnehmern innerhalb der vorgesehenen Frist in Anspruch genommen wird. Auch der ehemalige Finanzminister und jetzige Unternehmer Dr. Hannes ANDROSCH, der verspätet ein Offert zur Übernahme legt, kommt aus parteipolitischen Gründen nicht zum Zug. Somit gerät die DDSG zur Gänze unter deutschen Einfluss. Das privatisierte Teilunternehmen fährt vorerst weiterhin unverändert unter österreichischer Flagge und trägt auch weiter die Firmenbezeichnung "DDSG - CARGO GmbH". Um die Privatisierung der Personenschifffahrt zu erleichtern, entschließt man sich die Kabinenschifffahrt vom Ausflugsverkehr zu trennen. Aus diesem Grunde veräußert man zunächst um einen Spottpreis das Kabinenschiff "MOZART" an die deutsche Reederei DEILMANN.

1994

Auflösung der "Schwimmenden Werkstätte" in Linz.

                                

1995

Die langwierigen Verkaufsverhandlungen für den verbliebenen Teil der Fahrgastflotte führen leider zu keinem positiven Ergebnis. Es stellt sich nämlich heraus, dass die Privatisierung nach den Vorstellungen der diversen Kaufinteressenten für den Staat als Eigentümer wesentliche höhere Kosten als die Stilllegung des ganzen Unternehmens verursachen wird. Der Aufsichtsrat der DDSG entschließt sich daher,  den Betrieb der Tochtergesellschaft "DDSG - DONAUREISEN GmbH" mit Jahresende einzustellen, das Personal zu kündigen und alle Vermögenswerte sowie die gesamte Flotte zum Kauf anzubieten. Die vier jüngsten Schiffseinheiten werden an den Bestbieter, der Interessensgruppe "Österreichisches Verkehrsbüro/ Wiener Hafen", veräußert. Diese Schiffe verkehren nunmehr in der Wachau und im Wiener Bereich unter der Reedereibezeichnung "DDSG - BLUE DANUBE SCHIFFFAHRT GmbH". Das MFS "AUSTRIA" wird ebenfalls von der "DDSG- Blue Danube" erworben und findet im Wachauer Lokalverkehr Verwendung. Genau so wie die etwas später erworbene "WACHAU". Das unter Denkmalschutz stehende letzte Dampfschiff "SCHÖNBRUNN" wird an die "Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte" (ÖGEG) verkauft. Es wird adaptiert und für Nostalgiefahrten eingesetzt. Die restlichen Einheiten gehen ebenfalls an private Interessenten: MS "STADT WIEN" gelangt in den Besitz des Tullner Bürgermeisters STIFT. Es hat seinen Liegeplatz an der Tullner Donaulände und führt an Wochenenden ebenfalls Nostalgiefahrten durch. MS "STADT PASSAU" wird privat nach Ungarn verkauft und soll als Restaurantschiff in Budapest dienen.

               

1996

Binnenschifferschule in Werft Korneuburg wird geschlossen! Die reedereieigene Binnenschifferschule, wo auf dem in der ehemaligen Werft Korneuburg stationierten Schulschiff jährlich durchschnittlich 15 Schiffsjungen ausgebildet werden, wird zuletzt von der "DDSG- CARGO GmbH", geführt. Mit dieser Schule trägt die DDSG wesentlich zur anerkannt hervorragenden Qualifikation des österreichischen Schiffspersonals bei.

                    

1997

Im Februar trennt sich die Reederei "STINNES" von der Frachtschifffahrt und veräußerst die gesamte Flotte an die südbayrische Gruppe "TRANSPORT - MEIER".

1998

Die ehemaligen Anlegestellen der DDSG in Ober - und Niederösterreich werden an das jeweilige Bundesland verkauft.

2000

Seit dieser Zeit beschränken sich die Aufgaben der DDSG neben der administrativen Abwicklung der so genannten "Altlasten" auf die Vermarktung der Länderrechte in Wien, so wie die Verwertung ihres Bürogebäudes.

2001

Binnenschifferausbildung - Neu! Im Laufe der letzten Jahre wird der Lehrplan und das Berufsbild des österreichischen Binnenschiffs neu überarbeitet. Durch eine Initiative des Fachverbandes Schifffahrt und der Schifffahrtsunternehmen "DDSG - Blue Danube Schifffahrt GmbH." (Fahrgastschifffahrt) und "DTSG" (Donau - Tankschifffahrt der Fa. JÄGER wird eine neue Ausbildung ins Leben gerufen. Die Ausbildung beträgt drei Jahre und am 27.10.2001 beginnt der erste Schiffsjungenkurs für Burschen und Mädchen! in der Berufsschule für Metall und Glastechnik in der Wiener Apollogasse.  Als verantwortlicher Ausbildner kann wieder Kapitän Hubert GIRACEK gewonnen werden. Dieser war schon am Korneuburger Schulschiff für die hochqualifizierte Ausbildung der damaligen Schiffsjungen der DDSG verantwortlich. Ihm zur Seite steht Norbert FUCHS, ein weiterer ehemaliger DDSG - Kapitän.

2003

Am 05.12. beendet der erste neue Binnenschifferlehrgang seine schulische Ausbildung. Darunter auch das erste Mädchen.

2007

Wird die DDSG- CARGO an die serbische "EAST POINT HOLDING LIMITED" verkauft und danach in die "E- DDSG" eingeflochten. Durch diese Firmenverschmelzung kommt der traditionsreiche Name "Erste Donau - Dampfschifffahrt - Gesellschaft" wieder in Anwendung.

2008

Durch einen Betriebsübergang der DDSG an eine ungarische Tochterfirma mit 01. Oktober sollen für die 42! verbliebenen DDSG- Mitarbeiter ungarische bzw. zypriotische Dienstverträge zu weit schlechteren Bedingungen zur Anwendung kommen. Dadurch fallen alle Beschäftigten aus der österreichischen Kranken -, Unfall, Arbeitslosen und Pensionsversicherung, sowie dem österreichischen Arbeitsrecht. Infolge des schlechten Bestandschutzes nach ungarischem Recht ist in der Folge zu befürchten, dass die Arbeitnehmer dem Druck nicht mehr standhalten und gezwungen werden, der schon lange geplanten "Ausflaggung" der Arbeitsverhältnisse in das noch schlechtere zypriotische Recht zustimmen. Als erste Protestmaßnahme gegen die Kündigung der österreichischen Dienstverhältnisse wird von Gewerkschaft und Betriebsrat am 15. September auf der Ostseite der Wiener Reichsbrücke ein Transparent mit der Aufschrift "Stoppt Sozialdumping in der Binnenschifffahrt angebracht. Dieses bringt den kleinen Erfolg, dass bis Februar 2009  die abgeschlossenen Dienstverhältnisse gleich bleiben.

              

Kampf gegen Windmühlen. Betriebsratsvorsitzender Gunter LEHNINGER (Vierter von links) und das Gewerkschaftsteam .

2009

Unter Ausschluss der Öffentlichkeit, keiner der österreichischen Printmedien scheint das weitere Schicksal der österreichischen Donauschiffer zu interessieren, wird der Beschluss des Jahres 2008 in die Tat umgesetzt. Jetzt verlassen die meisten der Beschäftigten ihre Firma und damit auch die einstmals österreichischen Donauschiffe. 

                                  

     Es war einmal! DDSG- Flaggen und Kaminbezeichnungen mit diesem Firmenlogo wird es wohl niemals wieder geben. (Sammlung Feher) So wurde die DDSG nach ihrem Niedergang zerschlagen-

                                                                      

   "Der Letzte macht das Licht aus". Maschinist Max FEHER präsentiert noch einmal stolz die DDSG - Flagge. (Sammlung Feher)  

 

            Was blieb von der ruhmreichen DDSG?

 

  13. 03. 1829                        Gründung der Ersten Donau- Dampfschifffahrts - Gesellschaft (DDSG)

    01.01.1991 (rückwirkend)        Teilung der DDSG - AG in DDSG - HOLDING AG, DDSG- CARGO G.m.b.H., DDSG - Donaureisen G. m . b. H.

    2002                                        Übernahme durch Hafen Wien,  DDSG - Holding G. m. b. H.

    2003 im August                       Umbenennung in "DONAURAUM WIEN"

    1995                                        Letzte Personenschiffssaison

    1996                                        Stilllegung

    15.11.1993                                Übernahme STINNES/ RHENUS AG

    01.03.1996                                Umbenennung- SCHENKER & Co

    15. 02.1997                               Übernahme - Gerhard MEIER

    2007 Jänner                             Verkauf an serbisch- zypriotisches Konsortium

    14.12.2007                                 Umbenennung in Erste Donau- Dampfschifffahrts - Gesellschaft m. b. H.

    19. 01.2011                                 Übernahme durch "FERREXPO", ein führender Schweizer Eisenerz- Betrieb mit weltweiten Zweigstellen, auch in der Ukraine.

                                                                

November 2011                            

 Alle größere Reparaturen liegen bis Februar 2012 auf Eis. Alle Österreichischen Kapitäne wurden entlassen. Am MSS "DENIJA (Flagge Österreich) wurde die ganze Besatzung durch Rumänen ausgetauscht. Auf die "TULLN" stieg in Wien die Besatzung des rumänischen Schiffs "VALEA ALBA" ein.

29.Dezember 2011

Aussendung von der Österreichischen Wirtschaftskanzlei Cerha- Hempel, Bielefeld: Die Helgolistic wurde am 26.09.2011 von der Binnenschifffahrtsgesellschaft "Transcanal SRL" gekauft. Den Mehrheitsanteil hat die "Ister GRAIN Carriers SRL. Diese Gesellschaft ist völlig neu und alles deutet darauf hin, dass die noch fahrenden EDDSG- Schiffe mit rumänischen Besatzungen unterwegs sein werden.

                                                                                         

                                                                      Langsam wächst Gras darüber (Sammlung Steindl)

 

 

                                      Im Wiener "Kurier" fand sich im Jänner 2012 folgender Artikel von Reporterin Irmgard Kischko:

                        EDDSG - Aus für heimische Frachtschiffer

Mit Jahreswechsel 2011 mussten die letzten 34 österreichischen Kapitäne und Matrosen der Ersten- Donau - Dampfschifffahrts- Gesellschaft (EDDSG), die die Frachtschifffahrt auf der Donau zwischen Regensburg und dem Schwarzen Meer betreibt, ihr Schiff verlassen. Das Unternehmen hat sie gekündigt.

Damit wird die Besatzung der EDDSG- Schiffe fast ausschließlich ukrainischer Herkunft sein. Für die EDDSG- Eigentümer - das Unternehmen wurde 2010 vom ukrainischen Oligarchen Kostyantin Zhevago gekauft - ein großer Vorteil; Die ausländischen Arbeitskräfte sind außerordentlich billig. Sie bekommen Arbeitsverträge über eine zypriotische Briefkastenfirma. Die EDDSG zahlt für diese Kapitäne und Matrosen weder Sozialversicherung noch Lohnsteuer - und zwar weder in Österreich noch in Zypern- oder sonst irgendwo, ärgert sich Robert Hengster von der Gewerkschaft Luft und Wasser. "Das ist alles völlig illegal, die Behörden aber schauen tatenlos zu", sagt er. Sie alle wurden mehrfach von der Gewerkschaft auf die Missstände aufmerksam gemacht.

Klagen Hengster aber will aber dem Treiben der EDDSG nicht länger zusehen. Er will nicht nur die österreichischen, sondern auch die deutschen Behörden aufrütteln. Immerhin fahren Schiffe der EDDSG unter deutscher Flagge. Und für die österreichischen Kapitäne und Matrosen zieht die Gewerkschaft vor das Arbeitsgericht. Die EDDSG wird auf Auszahlung aller Ansprüche der Arbeitnehmer geklagt: Als das Unternehmen vor mehr als einem Jahr kurz vor der Insolvenz stand, haben die Mitarbeiter auf Gehaltsbestandteile in der Höhe von durchschnittlich zehn Monatsgehälter verzichtet. Im Gegenzug hat die Firma einen Vertrag mit einem Kündigungsverzicht bis Ende 2012 an die Mitarbeiterschaft gegeben. Der neue Eigentümer habe sich nicht an diesen Vertrag gehalten, daher werde die Auszahlung eingeklagt, erklärt Hengster.

Die EDDSG will diese gerichtlichen Auseinandersetzungen offenbar vermeiden. Um die Kündigungen problemlos durchzubringen, versuchte sie den Betriebsrat umzustimmen, so Hengster. Eine Zahlung von mehr als 400.000 Euro auf ein Treuhandkonto haben sie laut Hengster angeboten. Der Betriebsrat lehnte das Offert ab. Jetzt fahre die EDDSG eine neue Strategie, um die Zahlungen an die österreichischen Mitarbeiter zu unterbinden. "Sie hat die Firma, bei der die Kapitäne und Matrosen beschäftigt waren, einfach liquidiert und die Geschäftstätigkeit im Konzern nach Ungarn ausgelagert", erklärt Hengster.

"Illegale"  Nun seinen ausschließlich etwa 600 illegal beschäftigter Kapitäne und Matrosen im Unternehmen. Denn nicht nur die Arbeitsverträge sind laut Gewerkschaft nicht gesetzeskonform, auch die Visa seinen erschlichen - und zwar von deutschen Botschaften im Ausland, ergaben Recherchen der Gewerkschaft.

Die Behörden schauten lange zu, die Liquidierung der EDDSG ging dem bayerischen Innenministerium aber nun doch zu weit: Die Visa, die speziell für die EDDSG GmbH ausgestellt sind, wurden für ungültig erklärt.

                                                                      

  Mit ihren Schubschiffen waren die Russen, jetzt die Ukrainer schon immer auf der Donau unterwegs. Jetzt wird auch auf den EDDSG- Schiffen ukrainisch gesprochen. 

 

Mitte Jänner 2012 beginnt die DDSG- MAHART mit dem Verschrotten ehemaliger DDSG- Fahrzeuge. Am 20. Jänner 2012 werden mit dem Koppelverband MGSS "STARK" BARTOK ex RIEGERSBURG und KALMAN ex ROSENBURG die ersten beiden Fahrzeuge von der Linzer Lände nach Bratislava zur Verschrottung gebracht. Von MSS TULLN folgt wenig später Schubschiff FLORIAN, der in Preßburg als Standschiff verwendet werden soll. Es ist geplant insgesamt 50 ! ehemalige DDSG- Fahrzeuge, darunter viele SL und TSL, in Bratislava zu verschrotten.

                                                                      

                      Ihre letzte Fahrt in den Hochofen. Bilder aus der Schleuse Wallsee - Mitterkirchen. (Sammlung Steindl)

 

Juni 2013

Die ungarischen Schubschiffe "HARTA", "BAJA", "TISZA" und "KÖRÖS" werden von Ismail zum Dnipro überstellt um dort unter der Reederei "First Duanube Logistics Holding GmbH" im Einsatz zu sein.

Der Eigner der DDSG ist jetzt die "FERREXPO". Dann gibt es die "FERREXPO PORT SERVICES GmbH" - das sind die Bunkerboote, die "DDSG MAHART KFT. BUDAPEST"  und die "FIRST DDSG LOGISTICS HOLDING GmbH" - das ist die Frachtschifffahrt. (Wer kennt sich da noch aus?)

                                                                                       

 

             

 

 

 

 

 

                                                                                                                                                             

 

 

 

      

 

                                                   

                                    

                                                     

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