Was sonst noch interessant war

 

                         Die Donau 1960 bis 1980

 

 

                                   

 

             

 

                               Strombau für die Donauschifffahrt

                                                                               im Juli 1968

                                    100 Jahre Donauregulierung im Wiener Raum - 40 Jahre Bundes Strombauamt

 

Die Donau auf ihrem 350 km langen Weg durch Österreich geographisch ein Gebirgsstrom mit teilweise großem Gefälle und starker Geschiebe - und Schwebestoffführung, bildete in früheren Jahrhunderten außerhalb der Durchbruchsstrecken eine oft viele Kilometer breite Flusslandschaften mit zahlreichen Nebenarmen und riesigen Augebieten. Andererseits bedeuten die Gebirgsstrecken wiederum durch Felsbarrieren und Stromschnellen eine Gefährdung der Schifffahrt. So wurde erstmals schon unter Kaiserin Maria Theresia eine Kaiserliche Navigationsdirektion in Wien geschaffen und 1777 mit Felssprengungen im gefährlichsten Abschnitt der Donau, dem Greiner "Strudel" begonnen. Außerdem wurden durchgehende Treppelwege für das Treideln von Schiffen angelegt.

Der Hochwasserschutz, ebenso aber auch die Erfordernisse der Dampfschifffahrt waren sodann Anlass, Mitte des 19.Jahrhunderts mit einer umfassenden Flussbautätigkeit einzusetzen. Das Ziel war die Schaffung eines einheitlichen Strombettes für mittlere Wasserführung, In diesem Zusammenhang wurden Nebenarme abgebaut und scharfe Krümmungen durch Durchstiche und die Errichtung von Leitwerken beseitigt. In Oberösterreich konzentrierten sich die Arbeiten auf das Aschacher und Brandstätter Kachlet sowie auf die Strudenstrecke in Niederösterreich auf den Donaudurchstich bei Wien, dessen Planung und Durchführung 1869 einer eigenen Donauregulierungskommission übertragen wurden. 1875 wurde die Donau in ihr neues Bett umgeleitet, die endgültige Fertigstellung der Regulierungsarbeiten, in deren Zuge auch der Donaukanal in seiner vollen Länge ausgebaggert wurde, erfolgte 1884. Von 1894 bis 1898 wurde das Wehr und die Schleuse bei Nußdorf errichtet.

1927 stellte die Donauregulierungskommission nach fast 60- jährigem Bestand  ihre Tätigkeit ein, die sodann durch den Bund übernommen wurde, der mit 1.1. 1928 das Bundesstrombauamt errichtete. Dieses übernahm auch die Geschäftsführung der so genannten "Donau - Hochwasserschutz - Konkurrenz", welche für die Hochwasserschutzanlagen im Wiener Raum zuständig wurde. Das Bundesstrombauamt gehörte zunächst dem Kompetenzbereich des Bundesministeriums für Land - und Forstwirtschaft an, bis es - abgesehen von einem Zwischenspiel von 1939 - 1945 - dort angegliedert wurde, wo es sich fachlich am zweckmäßigsten erwies - beim Bundesministerium für Handel und Wiederaufbau bzw. nunmehr bei dem vor zwei Jahren verselbstständigen Bundesministerium für Bauten und Technik.

1945 hatte das Bundesstrombauamt ein schweres Erbe zu übernehmen. Die österreichische Donaustrecke war durch etwa 260 Schiffswracks, Brückensteile usw. zum Teil nahezu völlig blockiert. Trotzdem und obwohl die Besatzungsverhältnisse die Situation sehr erschwerten - z. B. war ja in Oberösterreich die Donau Grenze der amerikanischen und sowjetischen Besatzungszone  - wurden die Räumungs- - und erforderlichen  Regulierungsmaßnahmen unvorzüglich in Angriff genommen.

1960 ist Österreich der Belgrader Konvention beigetreten und damit Mitglied der Donaukommission in Budapest geworden. Diese hat Empfehlungen für die Mindestabmessungen der Schifffahrtsrinne von Regensburg bis Sulina beschlossen. Der Ausbau der Donau zur Großschifffahrtsstraße ist hierbei in zwei Etappen vorgesehen. In der ersten Etappe soll auf der österreichischen Donaustrecke zunächst eine durchgehende Mindestfahrwassertiefe von 20 dm bei RNW und später für den Bereich stromabwärts von Wien eine solche von 25 dm erreicht werden.  Das erste Ausbauziel wurde im österreichischen Donaubereich durch die laufenden Regulierungsmaßnahmen praktisch überall erreicht. Der weitere Ausbau auf 25 dm von Wien bis zur österreichisch - tschechoslowakischen Staatsgrenze ist bis 1971 in Aussicht genommen.

Für die zweite Ausbauetappe ist unterhalb von Wien eine Mindestfahrwassertiefe von 35 dm und oberhalb der Bundeshauptstadt eine solche von 27 dm bei RNW vorgesehen. Dieses Ausbauziel kann allerdings nach Untersuchungen des Bundesstrombauamtes und des von Bundesminister für Bauten und Technik, Dr. Vinzenz Kotzina, für die Koordinierung aller am Donauausbau bestehender Interessen geschaffenen Donaukuratoriums auf weiten Strecken nur mit Hilfe der Errichtung von Kraftwerksstufen realisiert werden. In diesem Zusammenhang kommt der jüngst beschlossenen Empfehlung des Donaukuratoriums besondere Bedeutung zu, als nächstes Kraftwerk nach Wallssee- Mitterkirchen die Stufe Ottensheim zu realisieren. Durch dieses Staustufe würde nicht nur das derzeit noch größte Schifffahrtshindernis an der österreichischen Donau, nämlich das schon erwähnte Aschacher und Brandstätter Kachlet saniert, sondern im Wege von weiteren Stromeintiefungen unterhalb Ottensheim der bis 1981 zu erwartende durchgehende Rhein - Main- Donau - Kanal mit voll beladenen "Europa - Güterkahn" von 1350 t bis zum umschlagsreichsten österreichischen Donauhafen, Linz, gewährleistet werden. Diese Aspekte bedeuten jedoch nicht, dass die Bemühungen nicht auf den Ausbau der gesamten österreichischen Donaustrecke zu richten sind. Nun zu den Leistungen des Bundesstrombauamtes im konkreten. In seine Zuständigkeit fallen übrigens nicht nur die wasserbautechnischen Angelegenheiten der Donau, sondern auch der March ( und der Thaya), der nicht nur allein als Grenzfluss, sondern auch als künftiges Endstück des Donau - Oder- Kanals besondere Bedeutung zukommt. Das Bundesstrombauamt, dem derzeit unter der Leitung von W. Hofrat DI Hermann KANDL etwa 120 Bundesbedienstete und 650 Vertragsbedienstete (vornehmlich im Außendienst bei den Strombauleitungen beschäftigt) angehören, hat seit 1945 insgesamt 76 Schiffswracks aus der Donau gehoben sowie etwa 200 andere Überreste von Kriegshandlungen, wie Brückenteile und dergleichen, aus dem Strombett entfernt. Die Baggerleistungen erreichten von 1945 bis Ende 1967 rund 16,17 Millionen Kubikmeter. Dies entspricht der Ladung von etwa 1000.000 Baggerschuten. Die Schiffsleistungen betrugen von 1946 bis 1967 rund 62,5 Millionen Tonnenkilometer, jene für Motorboote 29,67 Millionen Tonnenkilometer. In den Steinbrüchen des Bundesstrombauamtes wurden seit Kriegsende 1,245.080 t Steine abgebaut, welche insbesondere für Uferverbauung verwendet wurden.

Dem Bundesstrombauamt unterstehen zur Durchführung seiner Aufgaben zehn Bauleitungen, und zwar in Aschach, Linz, Grein, Ybbs, Krems, Greifenstein, Wien und Bad Deutsch - Altenburg sowie die March und die Betriebsbauleitung. Eigene Steinbrüche sind in Grafenau und Landshag bei der Strombauleitung Aschach in Betrieb, in Kollmitzberg (Strombauleitung Grein), in Ebersdorf (Ybbs), Kienstock (Krems), Greifenstein und Bad Deutsch - Altenburg. Bei allen Strombauleistungen gibt es verschiedene Werkstätten, die umfangreichsten in Aschach; Linz, Ybbs und Bad Deutsch - Altenburg. Außerdem unterstehen noch der Betriebsbauleitung ein Bauhof und ein Materialdepot in Kuchelau sowie der Marchbauleitung Werkstätten in Angern und Marchegg.

Der Fahrzeug - und Gerätebestand des Bundesstrombauamtes umfasst eine ganz beachtliche Flotte, so 14 kleinere und drei große Motorboote, zwei Motorschiffe und ein Steintransportschiff, ferner vier Eimerkettenbagger, drei Greifbagger, zwei Schutenentleerer und einen Saugbagger, 18 Baggerbeischiffe wie Baggerschuten und Versenker, drei Versenker, drei Hebeschiffe, vier Sondierschiffe und insgesamt 13 Sonderschiffe (Wohnschiffe, Ölbunkerschiff, Messschiffe usw.). Außerdem verfügt das Bundesstrombauamt noch über 77 anderweitige Beischiffe und zahlreiche Boote. Zum Großteil mechanisiert wurden auch die Arbeiten für die Uferverbauung und Länden, für welche sechs Hydraulikbagger, drei Laderaupen, zwei Planierraupen, drei Schaufellader, 15 LKW, fünf Muldenkipper und weitere Geräte angeschafft werden.

Der Gerätestand wurde nach dem Kriege umfassend modernisiert. So lieferten die Werften Korneuburg und Linz für das Bundesstrombauamt seit 1950 u.a. sechs sechs Motorzugschiffe und Motorboote, 15 Bagger, Elevatoren und Beischiffe, eine Vielzahl von Sonderschiffen und Sondierwerken zum Heben von Steinkugeln u.a.m. Sonderschiffe und Beischiffe wurden auch in den Werkstätten der Strombauleitungen Aschach und Bad  Deutsch - Altenburg gebaut. Die Werftarbeiten erstreckten sich auch auf die Modernisierung verschiedener weiterer Einheiten.

Einer der größten davon ist das Steintransportschiff "Negrelli", bei welchem als revolutionierende Neuerung für den Stein- Transport bereits das Containersystem angewendet wird. Der Steincontainer wird im Steinbruch beladen, vom Borddrehkran auf das Schiff gehoben und erst auf der Baustelle entleert. Das Steintransportschiff "Negrelli" wurde 1965 auf der Linzer Schiffswerft erbaut, ist 64 m lang, 10 m breit und verfügt über zwei Dieselmotoren zu je 300 PS. Seit seiner Indienststellung hat es etwa 1,7 Millionen tkm geleistet. Die jüngsten Einheiten der Flotte des Bundesstrombauamtes sind der im heurigen Jahr von der Werft Korneuburg fertig gestellte Saugbagger "Struden" und das von der Werft Linz gelieferte Motorboot "Kienstock".

Gesamt genommen wurden seit 1945 für Regulierungsarbeiten an Donau, March und Thaya rund 1019 Millionen Schilling eingesetzt( einschließlich Personalaufwand). Im heurigen Jahr sind 87 Millionen veranschlagt, für 1969 etwa 91 Millionen. Ebenso wie im laufenden Jahr wird sich auch 1969 das Arbeitsprogramm an der Donau auf auf Abschnitte aller Strombauleitungen erstrecken.

Die Regulierungs-- und Ausbauarbeiten an der österreichischen Donau  durch das Bundesstrombauamt erfolgen im engsten Einvernehmen mit der Donauschifffahrt. Alljährlich führt das Bundesministerium für Bauten und Technik jeweils im Herbst mit Vertretern der inländischen Schifffahrtsgesellschaften  eine Bereisung der österreichischen Donaustrecke bzw. eine eine so genannte "Stromschaufahrt" durch, bei welcher an Ort und Stelle die für die Schifffahrt dringlichsten Maßnahmen festgelegt werden. Die späte Jahreszeit wird deshalb gewählt, weil die Donau dann in der Regel Niederwasser führt und die Schifffahrtshindernisse besonders gut sichtbar werden.

In gewissen Zeitabständen werden die Stromschaufahrten im größerem Rahmen bzw. unter Beteiligung eines breiteren Kreises von Schifffahrts -, Behörden und Wirtschaftsvertretern des In - und Auslandes durchgeführt, um auf diese Weise auch der Öffentlichkeit Gelegenheit zu geben, einen Einblick in die Probleme, die Aufgaben und Arbeiten des Donauausbaues zu gewinnen.

Im heurigen Herbst wird die Bereisung wieder eine große Veranstaltung sein, wobei des 40- Jährigen Bestandes des Strombauamtes gedacht werden soll. Die DDSG wird hierfür ihr modernstes Passagierschiff, die "Theodor Körner", zur Verfügung stellen.

Die Stromschaufahrt 1968 wird für das Bundesstrombauamt ein freudiger Anlass werden. Dank seiner bisherigen Leitung und seiner derzeitigen Führung, ebenso aber auch infolge der Tüchtigkeit und des Fleißes seiner Mitarbeiter, kann es mit berechtigtem Stolz auf seine Leistungen Rückschau halten. Mit einer Unmittelbarkeit wie selten bei einer anderen staatlichen Einrichtung kommt der Erfolg der Wirksamkeit des Bundesstrombauamtes dem praktischen Wirtschaftsverkehr, den Menschen und Schiffen auf und am Strom zugute. Die Tätigkeit des Bundesstrombauamtes ist eine Arbeit für die Donau und für Österreich, die zumeist in aller Stille erfolgt und keine Ereignisse kennt, welche Schlagzeilen verursachen. Um so mehr verdient sie jedoch, zum bestehenden Anlass anerkannt und gewürdigt zu werden, um so herzlicher seien der Dank und die Glückwünsche der österreichischen Donauschifffahrt.

 

                                                                         

Linkes Bild:  Die größte Einheit der Flotte des Bundesstrombauamtes ist das 1965 gebautes Steintransportschiff "Negrelli", bei welchem bereits das Containersystem angewendet wird. Das Gerät schlägt täglich 300 bis 400 Tonnen Bruchsteine um. Rechtes Bild:    Der 1961 in Dienst gestellte Eimerkettenbagger "Kaplan" im Einsatz. Die Stundenleistung beträgt 290 Kubikmeter Schotter.

Bei jeder Witterung, ob Sonne, Regen oder Nebel sind die Geräte des Bundesstrombauamtes das ganze Jahr über im Einsatz. Der Dienst der Mannschaft ist schwer und verantwortungsvoll - auch auf den Hebeschiffen, welche auf dem letzten Bild zu sehen sind.

 

 

 

 

                                                                         Dampfer "Kolowrat"

          Der ehemalige Veteran der DDSG - Flotte - Später Ruhm auf der Kinoleinwand - Jähes Ende durch eine Kriegsmine -

                                                              von Inspektor Karl ABFALL, Regensburg

 

Als junger Rechnungsleger fuhr ich einige Monate lang auf dem Raddampfer "Kolowrat". Von allen Schiffen, auf denen ich vorher und nachher eingeteilt war, blieb mir der Dampfer "Kolowrat" in bester Erinnerung. Es war aber auch ein ganz besonderes Schiff.

Der Dampfer war damals über achtzig Jahre alt und somit das älteste Schiff der DDSG, was man ihm auch ansehen konnte. Nicht etwa, dass der Dampfer gebrechlich oder unansehnlich gewesen wäre. Im Gegenteil, das Schiff war solide gebaut und vollbrachte trotz seines hohen Alters eine gute Zugleistung. Er fuhr noch im Urzustand, ohne größere Veränderungen oder Modernisierung, wie sie bei vielen älteren Dampfschiffen vorgenommen wurden. Zum Unterschied zu den neueren Dampfschiffen hatte "Kolowrat" außergewöhnlich große Räder, was auf den gemächlichen Gang der Maschine zurückzuführen war. Die Radkästen waren so groß, dass man von der Kommandobrücke aus über eine etwa zwei Meter hohe Stiege hinaufsteigen musste, um die Aussteckflagge zu schwenken. Ferner waren die beiden Kamine auffallend dünn und hoch. Neue Dampfschiffe hatten kürzere, kräftige Kamine und wirkten dadurch imposanter.

Selbstverständlich hatte der Dampfer noch ein Holzverdeck sowie hölzerne Aufbauten. Das Verdeck bestand aus etwa 10 cm. breiten zusammengefügten Lärchenbrettern. Die Fugen waren mit Werg verstopft und mit heißem Pech ausgegossen. Meist war das Deck dicht, aber leider nicht immer. In der hochsommerlichen Hitze der ungarischen Tiefebene, wo "Kolowrat" damals eingesetzt war, wurden die Bretter rissig. Bei Wolkenbrüchen tropfte es dann in die Kabinen. Man hing unter die Tropfstellen an der Decke kleinere, leere Blechbüchsen auf, um sich in den Wohnräumen vor Nässe zu schützen. Wenn nun nachts ein Tropfen auf den  heißen Zylinder der Petroleumlampe fiel, zersprang dieser. Gegen die Hitze schützten riesige Sonnenzelte, die das ganze Schiff und die Kommandobrücke überspannten. Das Deck wurde häufig mit Wasser übergossen. Man schüttete sich selbst eimerweise  Wasser über den Kopf, um sich abzukühlen. Den schwersten Dienst auf so einem alten Dampfer hatten die Heizer zu leisten. Die Kessel des Dampfers "Kolowrat" waren ziemlich schwer zu heizen. Es mussten Unmengen Mohacser Kohle  verheizt werden, um den erforderlichen Dampfdruck zu erzeugen. Die Heizer hatten ganze Aschenberge in die Donau zu schaufeln.

In der Bergfahrt wurde etwa jeden zweiten oder dritten Tag Kohle gefasst. Nach dem Kohle fassen war das Schiff von oben bis unten mit feinem Kohlenstaub bedeckt. Das Deck musste daher nachher gewaschen werden - für die Matrosen eine harte Muskelarbeit. Man zog das Wasser mit Eimern aus der Donau. Zahlreiche Farb - und Verdeckbürsten wurden jährlich verrieben. Elektrische Beleuchtung hatten wir nicht. Auch keine Scheinwerfer. Im Maschinenraum und auf den Feuerplätzen brannten aus Sicherheitsgründen Karbidlampen. Die Positionslampen sowie die Lampen in den Wohnräumen wurden mit Petroleum gespeist. Die Positionslampen waren aus Kupfer, die Kabinenlampen aus Messing; sie mussten häufig geputzt werden. Das Reinigen der vielen Lampenzylinder, der Lampendochte und das Anfüllen sämtlicher Lampen erforderte täglich mehrere Arbeitsstunden.

Als Trinkwasserquelle dienten Tropfsteine. Es waren trichterförmige, ausgehöhlte Kalksteine, in die man Donauwasser hinein schüttete, welches dann gefiltert in einen Eimer tropfte. Sie wurden häufig mit einer Reisbürste ausgerieben, um gut zu funktionieren. Zur Befehlsübermittlung von der Kommandobrücke zur Maschine bediente sich der Kapitän eines Sprachrohrs. Es war eine Rohrleitung, deren oberes Ende etwa in Brusthöhe ein Mundstück hatte und im Maschinenraum in einen Blechtrichter mündete. Ferner führte ein Glockenzug zur Maschine. Für Anweisungen an die Deckmannschaft benützte der Kapitän das Handsprachrohr, einen blanken Messingtrichter mit Mundstück. Wenn man sich mit den Schleppleuten verständigen wollte, geschah dies mit dem großen Sprachrohr, einem besonders langen Blechtrichter. Dieses wurde vom Bootsmann oder vom II. Steuermann bedient. Eine kräftige Stimme erhöhte damals das Ansehen eines Schiffsmannes.

Weil der Dienst auf dem Dampfer "Kolowrat" ziemlich mühsam war, benötigte man eine entsprechend große Besatzung. Sie bestand aus rund zwanzig Personen. Man sah aber der Mannschaft die Mühen ihres Berufes nicht an. Die Leute waren harte Arbeit gewöhnt und dabei munter und gesund, wozu eine kräftige, reichhaltige und schmackhafte Kost beitrug. Durch Kesselentschlammen und Kesselblasen fielen monatlich mehrere Stehtage an, wodurch immer wieder kurze Entspannungspausen möglich waren.

Den Dampfer "Kolowrat" ereilte im II. Weltkrieg 1944 ein gewaltsames Ende seines langjährigen Daseins, als er zwischen Neusatz und Belgrad auf eine von Flugzeugen gelegte Flussmine fuhr und in den Fluten der Donau versank. Schon im Krieg, wenige Jahre vor seinem Untergang wurde "Kolowrat" durch den Film "Donauschiffer" bekannt, der auf diesem Schiff gedreht wurde. Im Film hieß der Dampfer allerdings "Fortuna".

 

                                                                                 

1848 auf der Schiffswerft Budapest der DDSG gebaut und ein Jahrzehnt später mit einem neuen Schiffskörper versehen, war der Dampfer "Kolowrat" einer der ältesten Vertreter der "romantischen Epoche" der Donau- Dampfschifffahrt. 1944 sank der Dampfer durch eine Mine. Später wurde der wackere Veteran unter dem Namen "FORTUNA" sogar noch Filmstar. In dem Wien- Film "Donauschiffer" hatten neben ihm Hilde KRAHL, Attila HÖRBIGER und Paul JAVOR inne. Im Bildplakathintergrund sind "KOLOWRAT" und "HEBE" im Kazan- Pass zu sehen.

                                                                                          

 

 

                                                            Die Agentie Regensburg:

 

                                        

                     Links die Umschlaglände der DDSG in Regensburg. Im Hintergrund die Türme der Stadt. Rechts, das moderne Verwaltungsgebäude der Agentie Regensburg. Rechts ein Teil des neuen Gebäudes für die Sozialbetreuung, im Vordergrund die Kranbahn der Umschlaglände.

                              

                                  Aus der Gründungszeit

Regensburg fand in der Geschichte der Dampfschifffahrt erstmals 1837 Erwähnung. Am 8.Oktober 1837 fand eine Probefahrt mit dem Dampfschiff "Ludwig" der Kgl. Bayerischen - Württembergischen Donaudampfschifffahrtsgesellschaft nach Passau statt. Am 20. Oktober 1837 verließ das gleiche Schiff Regensburg zu einer Fahrt nach Linz, wo es am 25.Oktober eintraf.

Regelmäßige Dampfschiff - Verbindungen zwischen Regensburg - Linz - Wien wurden ab 29. April 1838 hergestellt. Die Schiffe beförderten damals Güter und Personen. Die Trennung erfolgte erst später. Der Pariser Frieden von 1856 brachte die Freiheit der Schifffahrt für die ganze Donau. Aufgrund der Schifffahrtsakte aus dem Jahre 1857 dehnte die DDSG den Schleppverkehr bis Regensburg aus. Um 1860 erfolgte die Errichtung der DDSG - Agentie Regensburg. Zu Beginn ihrer Tätigkeit  (Umschlag, Lagerung, Spedition) stand der 1837 angelegte "Alte Hafen" am "Unteren Wöhrd" zur Verfügung. An dessen Nordseite erstreckten sich einstöckige Lagerhäuser, die der DDSG gehörten. Während des II. Weltkriegs wurden diese Lagerhäuser an die Stadt verkauft. Heute wird der "Alte Hafen" zugeschüttet.

                                   Die Bautätigkeit auf Regensburger Boden

Die Agrargebiete des östlichen Donauraums lieferten im Austausch mit den Industrieländern des Westens bedeutende Getreidemengen nach Regensburg. Hierfür entstand 1876 ein eigenes Getreidelagerhaus der DDSG. 1890 erfolgte sodann der Neubau eines Agentiegebäudes sowie eines großen repräsentativen Lagerhauses (mit 10.000 t Getreidelagerkapazität) auf dem Standort Donaulände Nr. 5. Das auf Erbpacht gebaute Lagerhaus ging nach Ablauf der Frist an die Stadt Regensburg über. Am 24. Oktober 1944 brannte das Getreidelagerhaus nach einem Luftangriff vollständig aus. 1946 wurden die noch stehenden Außenmauern niedergerissen. Nunmehr befinden sich dort der so genannte Grünmarkt und ausgedehnte Pkw - Plätze.

1893 wurde eine eigene "Talstelle" errichtet, in der sämtliche Abteilungen des Talverkehrs, des Umschlags, des deutschen und österreichischen Zolls usw. untergebracht wurden. Die Mauern dieses Gebäudes fielen 1962 der Spitzhacke zum Opfer. Auch die ungarische Schifffahrt besaß an der DDSG - Lände einen Lagerschuppen (die so genannte "Ungarnhalle), der 1949 abgerissen wurde.

Nach Abschluss des österreichischen Staatsvertrags von 1955 war wieder die Zeit für neue Bauprojekte gekommen. Das neue, nach modernsten Grundsätzen 1958 errichtete Verwaltungsgebäude der DDSG in Regensburg steht auf eigenem Grund und Boden. Es nahm sämtliche Abteilungen des Betriebes auf - und sogar auch ein Laboratorium der Linzer VÖEST, welches die über Regensburg gehenden Kohle - und Erzsendungen prüft.

1961 erfolgte sodann noch die Errichtung des neuen "Sozialgebäudes" mit eigenem Kantinenbetrieb, neuzeitlichen sanitären Einrichtungen und Aufenthaltsräumen. Die neue betriebseigene Werkstätte, vorher in einem Schuppen untergebracht, schließt sich an das Sozialgebäude an.

                                    DDSG - eigene Umschlagseinrichtungen

Der im alten Winterhafen stehende Kran mit Handbetrieb und die dort befindlichen Lager reichten Anfang der neunziger Jahre zur Bewältigung des Güteraufkommens nicht mehr aus. Die Verkehrsabwicklung verlagerte sich auf das Südufer der Donau zur heutigen Donaulände - Talstelle. Nach Errichtung der Kranhochbahn um 1910 wurden an der Talstelle fünf elektrische Stückgutkräne in Betrieb genommen. Außerdem standen zwei elektrische Fixkräne zur Verfügung, wovon einer 1939 durch einen modernen Kran ersetzt wurde, während der andere nach Umbauten 1967 auf 15 t Tragfähigkeit gebracht wurde, und heute noch für Schwergüter gute Dienste verrichtet. Für loses Getreide wurde an der Bergstelle ein Getreideelevator zum Sacken von Getreide aufgestellt, der sodann den Kriegseinwirkungen zum Opfer fiel. Ein weiterer Kran der Bergstelle blieb bis 1963 in Betrieb. 1952 wurde an der Talstelle eine Kohlenförderanlage mit einer Leistung bis zu 600 t pro Tag installiert, die sich heute noch bewährt.

                                     Die kommerzielle Bedeutung der Agentie

Im Wesentlichen bestand das Güteraufkommen vor dem II. Weltkrieg in der Talrichtung hauptsächlich aus Stückgut aller Art. Sammelfrachtbriefe nach Linz, Wien, Budapest, Beograd und Plätze an der unteren Donau gehörten zur Regel. Im Berggeschäft dominierten Agrargüter, wie Getreide und Mehl, sowie Transporte von Rohtabak, Heilkräuter und dgl. Nach dem II. Weltkrieg schien zunächst der Donauverkehr ab Regensburg völlig zum Erliegen zu kommen. Erst als die Vereinigten Österreichischen Eisen - und Stahlwerke AG in Linz aus der Asche wiedererstanden waren, rollten 1947 die ersten Kohlenzüge von der Ruhr nach Regensburg zum Donauumschlag für Linz. Es folgte eine vollkommene Umstrukturierung des Warenaufkommens. Im Talverkehr dominieren nun die Kohle - und Erztransporte der VÖEST in Linz. Abkommen mit der DÖSDU Güter für Österreich und im gewissen Umfang auch für Ungarn. Die vor dem Krieg bestandenen traditionellen Beziehungen sind fast sämtlich erloschen. Auch in der Gegenrichtung bzw. zu Berg sind es in der Hauptsache VÖEST - und Industrie - Transporte, die den Ausschlag geben. Bleche aller Art und sonstige schwerindustrielle Erzeugnisse nehmen die Richtung nach den skandinavischen Ländern, nach England und Übersee. Weltumspannende Beziehungen der österreichischen Großindustrie bringen für die Agentie Regensburg und die sonstigen Verkehrsträger vielerlei Beschäftigung.

Die anfänglich stark angewachsenen Transporte der österr. Papierindustrie sind jedoch zumeist auf die Straße abgewandert. Im Gemeinschaftsverkehr mit dem Bayerischen Lloyd sind noch die Bauxittransporte besonders zu erwähnen. Nasse Güter, obwohl auf der übrigen Donau stark vertreten, erreichen Regensburg leider nur in bescheidenen Mengen.

                                      Ausblick auf die Zukunft

Die Transportentwicklung seit 1955 bis heute lässt den hohen Anteil der DDSG bzw. der österr. Schifffahrtsgruppe an der Güterbewegung im Hafen Regensburg erkennen. Trotz verschiedener Ergebnisse in den einzelnen Jahren entfallen im Durchschnitt etwa 50% des gesamten Transportvolumens der DDSG auf die Relationen von und nach Regensburg.

Bis zum Jahre 1981 bzw. nach Fertigstellung der Rhein - Main - Donau - Verbindung werden sich mit größter Wahrscheinlichkeit keine nennenswerten Abweichungen von den gegenwärtigen Verhältnissen ergeben. Ein großer Teil der Güter, der heute in Regensburg umgeschlagen wird und zur Reexpedition kommt, wird dann im durchgehenden Verkehr Regensburg passieren. Ob ein Ersatz gefunden werden kann, hängt von der weiteren Industrialisierung des Raumes Regensburg ab. Die Hafenverwaltung in Regensburg rechnet allerdings auch nach Inbetriebnahme des Rhein - Main - Donau - Kanals mit einem jährlichen Umschlag von 3 Millionen Tonnen und mehr. Die Entwicklung am Main bzw. der bisher ausgebauten Strecke des Europa - Kanals berechtigt zu einem derartigen Optimismus.

                                           

                                                               

 

 

                                          10 Jahre Donau - See - Verkehr    (Jänner 1971)

                              Von Vorstandsmitglied DR. Peter HAESELER

 

Am 11. Februar 1971 sind es genau 10 Jahre her, dass 1961 in Wien die zwischen der DDSG und der SDP geführten Verhandlungen über die Aufnahme eines gemeinsam zu betreuenden Donau - See - Verkehrs erfolgreich abgeschlossen werden konnten und hierüber ein Abkommen unterzeichnet wurde. Zweck des Abkommens war die Einrichtung eines Liniendienstes im gebrochenem Verkehr von Stationen an der österr. und deutschen Donau zunächst nach den Bestimmungshäfen Istanbul, Piräus, Alexandria und Beirut. Erweiterungen nach anderen Häfen des Mittelmeerraumes waren geplant. Während auf der Donau das Transportvolumen zu gleichen Teilen von der österr. bzw. der sowjetrussischen Donauschifffahrt befördert werden sollte, wurde für den Seetransport ab den Donaumündungshäfen die sowjetische Dampfschifffahrt zuständig. Der besondere Vorteil für die Verladerschaft ergab sich bei den neuen Verkehrsrelationen durch die Durchfrachtraten in US - Dollars und die Ausstellung von Durchfrachtkonnossementen ab Donauschifffsstation bis Bestimmungs- Seehafen. Die Ausfertigung der Ladepapiere in den österr. und deutschen Versandhäfen übernahm die DDSG, jene in den Seehäfen die SPD.

Durch den Donau - See - Verkehr wurde dem Binnenland Österreich gewissermaßen ein neuer Weg zum Meer erschlossen. Am 4. April 1961 wurde die erste Sendung übernommen. Und trotzdem jede neue Verkehrskombination eine gewisse Anlaufzeit erfordert, erreichte bereits im ersten Jahr bzw. bis Ende 1961 die Beförderungsmenge 6566,9 t. Auch erfolgten Transporte nicht allein nach den vier Basishäfen, sondern auch schon nach anderen Bestimmungsorten. Erzeugnisse der Linzer Schwerindustrie wurde via Donau - See - Verkehr sogar bis Neapel versandt.

Obwohl 1962 die Donauschifffahrt durch lange Kälte - und Niederwasserperioden behindert war, konnte im Donau - See - Verkehr eine mehr als 100% Steigerung erzielt werden. Zu dem Gesamtvolumen von 13.753,3 t zählten erstmals auch Sendungen ab deutschen Donauhäfen und Transporte in Bestimmungsorte am Roten Meer. Die Ausarbeitung und Bekanntgabe präziser Beförderungsbedingungen sowie eines neuen Durchfrachtkonnossements bewirkten eine weitere erfolgreiche Entwicklung in den folgenden Jahren, auch für die österr. Schnittholz - und Düngemitteltransporte Bedeutung gewann und als neue Relationen u.a. Dienste nach Iran und Afghanistan eingeführt wurden. Die Jahresmengen betrugen 1963: 22.518 t, 1964: 33.604 t, 1965: 56.823 t. 1966 erlitt der Donau - See - Verkehr infolge struktureller Umwandlungen im Außenhandel der arabischen Nahostländer und Einstellung des drei Jahre hindurch betreuten Israel- Dienstes einen Rückschlag auf 31.970,2 t. Jedoch schon im nächsten Jahr folgte eine neuerliche Expansion auf 44.575,7 t, und 1968 konnte mit 65.459 t die bisherige Höchstmenge verzeichnet werden. In diesem Jahr wurden auch fahrplanmäßige Expresslinien von Ismail/ Reni nach Istanbul, Griechenland und die Nahost- Häfen aufgenommen.

Das lang anhaltende Niederwasser und die durch den Bau des Kraftwerks am Eisernen Tor bedingte längere Sperre der Kataraktenstrecke verursachten 1969 wieder einen leichten Rückgang auf 52.218 t. Immerhin konnte mit der im Jahr 1969 übernommenen 300.000 sten Tonne für den Donau - See - Verkehr ein bedeutsames Jubiläum begangen werden. 1970 erreichte die Beförderungsmenge 52.910 t.

Dem Volumen nach und beschäftigungsmäßig kann der Donau - See - Verkehr gleichsam nur als eine "Beigabe" für die Transporttätigkeit der DDSG erachtet werden. Wohl trägt er dazu bei, die strukturell bedingte einseitige Auslastung des Südostverkehrs in der Bergrelation etwas zu mildern, da es sich ja fast ausschließlich um österr. bzw. deutsche Ausfuhrsendungen handelt. Es ist charakteristisch, dass nahezu 90% der Transporte des Donau - See - Verkehrs von dem stark exportorientierten und Donau verbundenen Industriezentrum Linz ihren Ausgang nehmen. Allerdings ist es auch ein Zeichen dafür, dass die Möglichkeiten und Vorteile, welche der Donau - See - Verkehr der Verladerschaft bietet, von der österr. Industrie noch bei weitem nicht ausgeschöpft sind.

Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Donau - See - Verkehrs liegt vor allem auf der handelspolitischen Seite bzw. den durch ihn verbesserten Exportchancen österr. oder deutscher Interessen. Er nimmt daher im Rahmen des österr. Überseehandels ein recht beachtliche Stellung ein.

1969, dem letzten Jahr, aus dem diesbezügliche Gesamtdaten vorliegen, betrug der österr. Überseehandel gewichtsmäßig 4.302.884 t. Der Donau - See - Verkehr hatte hieran einen Anteil von 12%. Insgesamt waren 19 Seehäfen am österr. Transitverkehr von und nach Übersee beteiligt. Volumenmäßig würde der Donau - See - Verkehr - wollte man ihn als eigene Größenordnung einreihen - an 8. Stelle rangieren, nach Rijeka, Hamburg, Triest, Brake, Bremen, Koper und Rotterdam - aber vor dem österr. Transitvolumen über Amsterdam, Antwerpen, Lübeck, Genua usw. Die Donau und die österr. Donauschifffahrt eröffnen daher der österr. Wirtschaft in entscheidender Weise das Tor zum Weltverkehr und prägen die österr. Binnenhäfen am Strom zugleich zu wichtigen Ausgangspunkten des Überseehandels.  Die Zukunft bietet hier noch reiche Chancen.

 

 

 

                               Erinnerung an die einstige Rechenschifffahrt der DDSG

                        Von Kapitän i. R. Max TYROCH

 

                                                                   

       Ein ehemaliges Rechenschiff der DDSG beim Ablegemanöver in Passau. Es handelt sich dabei entweder um die "Enns" oder "Erlaf", die etwas kleiner waren als die "Altenburg" Rechts, Bug eines Rechendampfers.

 

Am 22. Oktober 1934 wurde ich auf dem Zugdampfer "Altenburg" als Zahlmeister eingeteilt. Dieses Schiff wurde damals dringend von Wien nach Obuda (Altofen) - Werfte disponiert, um dort die stark versandete Werfthafenausfahrt auszurechen. Die "Altenburg" wurde seinerzeit nicht nur als Remorkör, sondern bei Niederwasser auch als Rechenschiff verwendet.

ZD "Altenburg" hatte hiezu einen besonders verstärkten und sehr langen Bugspriet (Rechenbaum), welcher den schweren Rechen in Dreiecksform zu tragen hatte. Dieser Rechen hatte auf der Vorder - oder Stirnseite eine stattliche Anzahl von Zähnen eingesetzt. Diese Zähne waren viereckig geschmiedet, ca. 80 cm lang, auswechselbar und nach unten zugespitzt, wodurch sie sich infolge des Gewichts beim Werfen des Rechens tief in den Flussgrund bohrten und so die Ablagerungen mit "Volle- Kraft -rückwärts"- arbeitender Maschine in das tiefere Fahrwasser verschoben. So war auch die Arbeitsweise beim Ausrechen der Obudaer Werfthafenausfahrt, welche nach zweitätiger Rechenarbeit wieder auf die richtige Wassertiefe für ein - und auslaufende Schiffe gebracht wurde. Für diese geleistete Rechenarbeit wurde uns vom damaligen Hafenkapitän in liebenswürdiger Art und Weise Dank und Anerkennung ausgesprochen.

Nach dieser Rechenarbeit wurde ZD "Altenburg" zum allgemeinen Bedauern der nautischen Besatzung, welche mit Ausnahme des Streckenpersonals aus Österreichern bestand, auf eine Zwischenreise nach Mohacs beordert, um von dort beladene Kohlenschleppe zu holen. Das damals 64- jährige Schiff mit 520 PS Maschinenleistung bot keinerlei Komfort mehr, wenn es auch noch gute Remork - und Rechenleistungen vollbrachte. So hatte ZD "Altenburg" noch immer Holzdeck, welches trotz Nachkalfaterung bei Regenzeit oder Deckwaschen Wasser durchließ, wodurch die Kleider und andere Gebrauchsutensilien in den Kabinen Schaden litten. Auch war kein elektrisches Licht an Bord, so dass mit Petroleum beleuchtet werden musste. Die Beheizung der Kabinen erfolgte noch mit Kohlenöfen, was einer Mehrarbeitsleistung für die Inspektionsmatrosen und Heizer zur kalten Jahreszeit bedeutete.

Eine weitere, spezielle für mich spürbare Eigenheit auf diesem alten, ehrwürdigen DDSG - Zugdampfer bestand darin, dass sich meine Kabine ganz vorne im Bug (Unterdeck), und zwar unterhalb der Bugsprietverankerung und der Dampfankermaschine befand, was zur Folge hatte, dass bei jedem Werfen des Rechens bzw. momentaner Entlastung des Bugsprietarmes meine Petroleum- Schwunglampe erlosch, wodurch ich mich vorsorglich beim Rechendienst mit einem größeren Vorrat an Zündhölzer versehen musste. Trotz allem konnten der schwere Dienst und die primitiven Wohnverhältnisse durch die gute Kameradschaft und vorzügliche Küche an Bord überbrückt werden. Es soll auch nicht vergessen werden, dass dieser alte Veteran ZD "Altenburg" der DDSG in der Ersten Republik bis zu seiner Abwrackung noch viele gute Schillinge eingebracht hat.

                                                                             

                                                                                      

 

 

 

 Die Agentie Linz - eine Drehscheibe des österreichischen Donauverkehrs  (August 1972)

                    Aus einem Bericht von Zentralinspektor Walter METENCZUK

 

Dem nach seiner Einführung 1837 rasch zunehmenden Schiffsverkehr an der oberen Donau, trug die DDSG 1857 mit der Errichtung eines eigenen Hauses (Konsriptionsnummer 1313, heute Untere Donaulände Nr. 6) als "Agentie" Rechnung. 1896 folgten ein neues Agentiegebäude und ein Magazin, 1898 und 1912 zwei große Lagerhäuser mit entsprechenden Umschlagsanlagen. Damit waren im wesentlichen jene Anlagen an der Linzer Donaulände geschaffen, welche bis nach dem II. Weltkrieg das Bild und Umschlagsgeschehen der oberösterr. Landeshauptstadt geprägt hatten.

1947 konnte der Donauverkehr zwischen Regensburg und Linz - wenn auch nur mit einer schwer angeschlagenen, dezimierten Flotte - wieder aufgenommen werden. Ruhrkohle für die Vöest war das Transportsubstrat. Mangels geeigneter Umschlagseinrichtungen ( die Anlagen des Handelshafen und der Vöest waren erst im Entstehen bzw. in Planung begriffen) stellte die DDSG an der Werkslände der Vöest eine Reihe dampfbetriebener Schwimmkräne auf, die durch ihre Beweglichkeit und robuste Konstruktion für den Umschlag dieses Massenguts bestens geeignet waren.

Eine weitere Ausdehnung des Aufgabenbereichs der Agentie Linz brachte die Wiederaufnahme des Donauverkehrs zwischen Linz und Wien im Jahr 1952.Bereits 1950 begann im Handelshafen die Verladetätigkeit. Im werkseigenen Hafen der Vöest konnten ab 1960 Erzkähne entladen werden. Allerdings führte das Hafenkonzept in Verbindung mit der Neugestaltung der Unteren Donaulände in Linz dazu, dass die DDSG ihre gesamten dort errichteten Anlagen räumen und aufgeben musste. Danach verblieb an der Donaulände nur mehr die Personenschiffsstation, die ihr Heim in einem modernen Glas/Betonbau fand. Die Büros der Agentie Linz erhielten im Verwaltungsgebäude II des Handelshafens ihren neuen Standort. Die nach Fertigstellung des Vöest - Hafens und der verschiedenen Becken des Handelshafens vorhandene Umschlagskapazität bewirkte, dass 1967 die beiden letzten noch an der Vöest - Lände eingesetzten DDSG - Schwimmkräne abgezogen wurden und der dort von der DDSG geführte Umschlagbetrieb aufgelassen werden konnte.

Selbstverständlich erfordert das stetig steigernde Verkehrsaufkommen  - bei gleichzeitigem Generalauftrag, durch die Rationalisierung den Verwaltungsaufwand zu senken - gezielte organisatorische Maßnahmen, um einen weitestgehenden reibungslosen Betriebsablauf zu gewährleisten. Dass dabei die verschiedensten, vor allem durch räumliche Trennung der einzelnen Stellen bedingten technischen und administrativen Schwierigkeiten zu überwinden sind, geht schon aus der Betrachtung der schematischen Darstellung des Gesamtbereichs Linz hervor. Einen weiteren erschwerenden Faktor stellt die durchgehende, oft "Rund um die Uhr" laufende Umschlags - und Verkehrsabwicklung vor allem im Hinblick auf die kürzer werdende Arbeitszeit dar.

Die wichtigsten Stellen des Bereichs Linz und ihr Standort:

Agentie Handelshafen, Landzunge II
Bauaufsicht und Technische Dienststelle Schiffswerft
Schwimmende Werkstätte Handelshafen, Becken I
Materialverwaltung und Ersatzteillager Trenndammgebäude
Personenschiffsstation Donaulände

Darüber hinaus sind im Werfthafen, Tankhafen, im Vöest Hafen und an der Vöest Lände Außenstellen (Hafensteuerleute bzw. Ladeaufsichtsorgane) etabliert, die als verlängerter Arm der Agentieleitung und als Verbindungsglieder  an den Ladestellen der Großkunden zu fungieren haben.

Agentiebetrieb:

Güteraufgabe, Güterempfang, Umschlagdisposition, Reexposition, Streckenleitung, Schifffahrtstechnik, Havariebüro, Disposition und Betreuung des Deck - und Maschinenpersonals, Passwesen, allgemeine Verwaltung (Kassa, Buchhaltung, Fakturenstelle), Personenverkehr, Agentierung mehrerer Fremdschifffahrten (SDP, BRP, DL, Dunavsky Lloyd Sisak usw.)

Materialverwaltung:

Materialbeschaffung (nach Abstimmung mit dem Zentraleinkauf), Materialausgabe, Verwaltung des Ersatzteillagers, Inventargebarung, Landdienst und Schiffsdienst - Deck.

Bauaufsicht und Technische Dienststelle:

Überwachung und Betreuung des technischen Bereichs der Flotte einschließlich Inventargebarung des Maschinendienstes, Reparaturdisposition und Vergabe, Kontrolle der durch die Schiffswerft vorgenommenen Arbeiten und deren Abrechnung, Überwachung der Neubauten, gemeinsame Schadensaufnahme mit Fremdschifffahrten.

Die Platzierung der schwimmenden Werkstätte (sie stellt wie die Bauaufsicht einen eigenen Bereich dar) in Linz ist vor allem deshalb notwendig, weil die Struktur des Donauverkehrs es mit sich bringt, dass der überwiegende Teil der DDSG - Flotte über Linz läuft und hier zweckmäßig überholt, konserviert und repariert werden kann. Schließlich legt ein Fahrzeug bei der Reise Linz - Izmail - Linz runde 4000 km zurück.

Im Zug der Realisierung des Unternehmenskonzepts werden auch hier, dem Vernehmen nach schon in naher Zukunft, weitere Rationalisierungsmaßnahmen zur Durchführung gelangen. Für die kommenden neuen Aufgaben zu rüsten wird - neben den derzeitigen Funktionen an der Drehscheibe des österr. Donauverkehrs  - Anliegen und Ziel der DDSG - Vertretung in Linz sein.

 

                                                                 

   Links, durch das Hochwasser 1954 wurden die Lagerhäuser und das Linzer Agentiegebäude schwer in Mitleidenschaft gezogen. Rechts, nun befindet sich die DDSG- Agentie in Linz im Städtischen Handelshafen.

 

 

 

                                          25 Jahre Donaukommission (Juni 1973)

 

Die Donaukommission in Budapest beging am 23. und 24. März mit einer Reihe von Festveranstaltungen das Jubiläum des 25 Jährigen Bestandes. Die Konvention von Belgrad, aufgrund derer sich sodann die Donaukommission in Budapest konstituierte, wurde seinerzeit am 18. August 1948 unterzeichnet. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten hat sie sich als Organ des derzeit auf der Donau geltenden Regimes in den Jahren ihrer Wirksamkeit gut bewährt. Österreich ist 1960 der Konvention und damit auch als ordentliches Mitglied der Donaukommission in Budapest beigetreten.

Von Österreich wurde auf die Dringlichkeit einer Reform der Tarifgestaltung in der Donauschifffahrt und einer Änderung der Transportpolitik der Südoststaaten hingewiesen. Dadurch, dass die östlichen Donauländer im Rahmen ihrer handelspolitischen Praxis die Transporte ihrer eigenen Flotte vorbehalten, ergibt sich für die österr. Donauschifffahrt im Südostverkehr ein äußerst ungünstiges Auslastungsverhältnis, das sich etwa darin widerspiegelt, dass der volumenmäßige Anteil der österr. Schifffahrt an der Durchfahrt im Eisernen Tor von 11,3 % im Jahr 1963 auf 4 % im letzten Jahr zurückgegangen ist. Hinsichtlich der Tariffrage war die Tatsache maßgeblich, dass die Donautarife im internationalen Verkehr praktisch seit 1957 eingefroren sind und die Südoststaaten durch ihre rein auf den Devisenbewerb ausgerichtete Tarifpolitik jegliche wirtschaftliche Tarifgestaltung bisher verhindert haben.

Die Tatsache, dass die vor wenigen Jahren akute Mautfrage bezüglich der tschechoslowakisch - ungarischen Grenzstrecke  nunmehr endgültig bereinigt erscheint, wurde u. a. vom tschechoslowakischen Regierungssprecher angedeutet, der darauf hinwies, dass gemeinsam mit Ungarn der Bau von Donaustufen bei GABCIKOVO und NAGYMAROS vorgesehen sei. Durch die Stufe bei GABCIKOVO würde die Furtstrecke bei GÖNYÜ nunmehr endgültig und in anderer Weise saniert werden als durch die ursprünglich vorgesehenen Ausbaggerungsarbeiten.

Vom Vertreter Polens wurde das starke Interesse an einer Realisierung der Donau - Elbe - Verbindung besonders betont. Aufmerksamkeit fand auch die Erklärung des Delegierten des COMECON, der für eine engere Zusammenarbeit der Donaukommission mit dieser Gruppe plädierte.

 

 

 

                 Das "Dampfanschaffen" in der Dampfschiffära  ( "Donau Kurier", Juni 1976)

                                      Von Kapitän i. R. Max TYROCH

 

Nachdem ich mir meine nautischen Kenntnisse bei der DDSG vor ca. 46 Jahren nur auf Dampfschiffen aneignen konnte, will ich über dieses Dampfschiffzeitalter ein wenig erzählen. Die Inbetriebnahme eines Dampfschiffs bedurfte damals, je nach Art und Größe, einer Vorbereitungszeit von 1 - 1 1/2 Stunden, wobei 16 bis 24 Mann tätig sein mussten, während heute z. B. ein modernes Motorgüterschiff binnen weniger Minuten mit einer Besatzung von durchschnittlich 4 Mann fast mühelos fahrklar gemacht werden kann. So hatte seinerseits der Wachmatrose den 1. und 2. Maschinisten, das Heizpersonal (4 bis 6 Mann) und die Köchin zur festgelegten "Dampfanschaffungszeit" pünktlichst zu wecken, damit das Schiff zu der vom Kapitän festgesetzten Abfahrtsstunde in Fahrt kommen konnte. So ein Wachmatrose hatte seinerzeit mehr als genug zu tun und jeder war glücklich, laut Wachbuchteinteilung nicht in die "Dampfanschaffzeit" zu fallen. Nach dem Aufstöbern des Maschinen- und Küchenpersonals mussten in weiterer Folge zur Winterzeit die Öfen in den Kabinen nachgeheizt werden, soweit nicht eine Dampfzentralheizung bestanden hat. Da damals die Zugschifffahrt überwiegend war, musste anschließend mittels Handsprechrohr vom Achterdeck aus das Schlepppersonal geweckt werden, was öfter längere Zeit in Anspruch nahm, wenn der Schleppmatrose des 1. Anhangfahrzeugs einen recht guten Schlaf hatte. So wurden in finsterer Nacht oder am frühen Morgen je nach Nationalität des 1. Anhangfahrzeugs der Weckruf "Schleppmatrose aufstehen", des öfteren nach rückwärts gerufen. Es war nicht selten, dass es manchesmal eine Viertelstunde dauerte, bis die Rückantwort "verstanden" zurückkam, wobei sich der Wachmatrose allzu oft schon heiser geschrieen hatte. Fast zur gleichen Zeit musste der Reihe nach der Schiffslotse, der 1. und 2. Steuermann, die drei Schlepplotsen, der Bootsmann und die Schiffsmatrosen geweckt werden. Als Letzter wurde immer der Kapitän geweckt, welchem die Uhrzeit und der Witterungscharakter bekannt gegeben werden musste.

In der Talfahrt mit Anhang musste auf der oberen Donau zugleich mit dem Kapitän auch der Rechnungsleger geweckt werden, da Letztgenannter beim Wendemanöver einen Seilnipper bedienen musste. Wenn ein Schiff mit Dampf betriebenen Anker und Schleppseilwinde ausgerüstet war, hatte der Wachmatrose auch diese mechanischen Einrichtungen durch Vorwärmen und langsamen Leerlauf vorzubereiten. Gleichzeitig hatte dieser auch das Schiffsankerlicht zu löschen bzw. zu entfernen. Fiel die Abfahrt in die Nachtzeit, so mussten auch die vorgeschriebenen Fahrtlichter kurz vor Fahrtantritt eingeschaltet bzw. in Betrieb genommen werden. Verschlief der Wachmatrose derart, dass der ganze Schleppzug besonders verspätet abfuhr, so hatte der Schuldtragende in der nächsten Hauptstation mit seiner Ablöse zu rechnen. Ein solches Vergehen wurde von der vorgesetzten Dienststelle mit einer Schleppeinteilung geahndet. Bei einem Verschlafen der Zeit des "Dampfanschaffens" nur um eine viertel- oder halbe Stunde gab es in der Regel eine Strafarbeit je nach Jahreszeit, wie z. B. Kesselmantel - und Verdeckteeren oder Schiffboden putzen. Danach kann ersehen werden, welche drakonischen Strafen für "Dampfverschlafen" verhängt wurden. Ein Matrose bedurfte seinerzeit schon einer besonderen Protektion, um auf einem Zug- oder gar Personendampfer eingeteilt zu werden, wo ein geregelter Küchenbetrieb herrschte. So musste sich damals ein Schleppmatrose das hiezu nötige Kochgeschirr selbst mitbringen, um kochen zu können.

Der Fortschritt der Technik bzw. der Übergang von Dampf - auf Motorbetrieb, wobei in der Antriebsart allerdings das rad der Schraube weichen musste, erleichtert die Arbeitsweise des Binnenschiffers um ein Vielfaches. So hat die durchdachte Schubschifffahrt mit allen Finessen dem durch eineinhalb Jahrhunderte dominierenden Schleppverband im Zug nun endgültig seinen Vorrang abgerungen. Nur der Nostalgie gehören die Bilder der langen Zugschiffverbände und Personenraddampfer mit ihren kilometerlangen Rauchschwaden aus hohen Schonsteinen an, wobei man sich die immer wiederkehrenden Hubschläge eines Raddampfers ins Gehör zurückrufen muss. Heute zeigt die Donau schon deutlich den Übergang vom Zugschiff zum Schubschiffverband mit hoch ausgefahrenen Kommandoschutzhäusern und niederen Schornsteinen, aus denen bei voller Fahrt nur mehr zarte Rauchfahnen der Explosionsmotoren wahrzunehmen sind.

 

                                                                                

 

 

 

 

    Schifffahrt auf der Drau nach Osijek  ( Dezember 1977)

 

An der Grenze zwischen Süd - und Osttirol entspringt die 749 km lange Drau. Sie durchfließt etwa auf die gleiche Streckenlänge wie die Donau - nämlich rund 340 km - österr. Staatsgebiet und mündet nach rund 400 km auf jugoslawischen Territorium als "Drava" bei Stromkilometer 1382,5 etwas oberhalb von Aljmas (heute Jabuka) rechtsufrig in die Donau. Die Schifffahrt ist auf der Drau bis Barc - 151 km von der Mündung in die Donau entfernt - möglich und wird bis dorthin auch von den nationalen jugoslawischen Schifffahrtsgesellschaften betrieben. Für unsere Gesellschaft ist heute nur mehr der 18 km lange untere Streckenabschnitt bis nach Osijek von Bedeutung, da von hier aus seit Mitte 1971 die Verschiffung der für die Vöest bestimmten Erzmengen erfolgt, die vom Erzhafen Bakar bei Rijeka am Bahnweg auch nach Osijek transportiert werden. Bis zum II. Weltkrieg hatte die Drau internationalen Charakter und konnte von allen Schifffahrtsgesellschaften befahren werden. Nach Kriegsende haben alle Nebenflüsse ihren internationalen Status verloren, weshalb für die Befahrung des Drauabschnitts bis Osijek durch unsere Schiffe anfänglich für jede Reise eine Sondergenehmigung in Belgrad einzuholen war. Nach intensiven Bemühungen ist es der DDSG gelungen, in Zusammenarbeit mit der österr. Botschaft und der österr. Außenhandelsstelle in Belgrad, dass die Mündungsstrecke der Drau bis Osijek seit 1. August 1975 internationalisiert ist und damit wieder von allen Donauschifffahrtsgesellschaften befahren werden kann. Osijek verfügt über ein rund 70.000 m2 großes Hafengelände, auf dem nicht nur Umschlag, sondern auch Lagerei betrieben wird. Die für Schiffsmanipulationen und Umschlag verfügbare ausgebaute Uferlänge beträgt ca 600 m. Zwei Drehportalkräne weisen eine maximale Kapazität von je 5 Tonnen aus. Seit 1974 verfügt der Hafen auch über eine Erzförderanlage, die auf eine Stundenleistung von 300 t ausgelegt wurde, und damit eine wesentliche Beschleunigung der direkten Umladung des Stückgutes aus FAD- Waggons über einen Schüttbunker mittels Förderband auf Donaufahrzeuge ermöglicht.

Bedingt durch seine zentrale Lage im Einflussbereich des römischen Weltreichs sowohl von Konstantinopel als auch von Rom her, kann man von der Annahme ausgehen, dass unter Kaiser HADRIAN das römische MURSA im östlichen Bereich des heutigen Stadtgebiets entstanden ist und zur Festung ausgebaut wurde. Im Zuge der Völkerwanderung verliert MURSA seine Bedeutung und es kommt mit der Ansiedlung durch die Slawen zur Gründung von Osijek, das erstmals im Jahr 1196 erwähnt wird. Von den Eroberungszügen der Türken  blieb auch Osijek nicht verschont. Es stand von 1526 - 1687 unter ihrer Herrschaft. Erst 1688, ein Jahr nach der Schlacht am Berg HARSANY bei MOHACS, konnten die Türken unter der Führung von Karl von LOTHRINGEN auch aus diesem Gebiet vertrieben werden. Nun entwickelte sich Osijek zum Militär - und Verwaltungszentrum der Region Slawonien und wurde mit einer neuen Festung im Stil der Werke von PETERWARDEIN ausgestattet, wohin in der Folge das Generalkommando und die Regierung der Region Slawonien verlegt wurde. 1809 wird Osijek schließlich zur königlichen und freien Stadt erhoben. Seit etwa 1910 setzt eine verstärkte Industrialisierung ein. Heute verfügt die Stadt über zahlreiche Fabriken der Nahrungsmittelindustrie, eine Eisengießerei und Maschinenfabrik, ein chemisches Kombinat und einige Textil verarbeitende Werke, welche rund 42% der 110.000 Einwohner Beschäftigung bieten.

 

                                                                               

               Schubverband "Wilhelmsburg" in der Drau          Jugoslawisches Motorgüterschiff beim Befahren der Drau

 

                                                     

                                                                        

                                                                     

                                                                                                          

  Die weiße Flotte im Jubiläumsjahr  ( "Donau - Kurier", Dezember 1979)

 

Die diesjährige Saison stand im Zeichen der 150- Jahrfeier unserer Gesellschaft und konnte trotz einiger Schwierigkeiten mit sehr gutem erfolg abgewickelt werden. Obwohl der Betrieb vom 18. - 22. Juni wegen Hochwasser eingestellt werden musste, konnte die höchste Passagierfrequenz seit dem Jahr 1958 erreicht werden, wobei zu beachten ist, dass 1958 ein Angebot von 10.339 Plätzen auf 11 Einheiten zur Verfügung stand, derzeit aber nur mehr von 5.845. Nach Verkehrsabschnitten gliedert sich das Ergebnis wie folgt:

Wien - Passau - Wien 202.574 + 1.218
Passau - Linz - Passau 37.353 + 1.787
Melk - Krems - Melk 124.537 + 5.506
Rundfahrten Wien 78.166 + 41.394
Südostfahrten "Theodor Körner" 1.085 - 59
Sonderfahrten 69.652 - 5.759
Insgesamt 513.367 + 44.087

Die Auslastung der "Theodor Körner" war heuer äußerst zufrieden stellend. Alle ausgeschriebenen Fahrten konnten voll besetzt durchgeführt werden. Das Schiff war von Ostern bis Mitte Oktober im Einsatz. Nach einer kurzen Pause begann am 6. November die Wintersaison als Restaurantschiff in Wien.

Das Lokalschiff "Wachau" hatte weiterhin Zuwachsraten zu verzeichnen, was auf eine bessere Auslastung der Bergfahrt zurückzuführen ist. Um der starken Nachfrage entsprechen zu können, musste teilweise auf Stehtage verzichtet werden, was zu einer zusätzlichen Belastung des Personals führte. Zwei Sonderfahrten in der Wachau verdienen besonders hervorgehoben zu werden, und zwar die Fahrt am 16. Juni mit Mrs. CARTER sowie ein Ausflug am 25. August anlässlich der Eröffnung der UNO- City. an welchem 430 Delegierte teilnahmen. In Ermangelung eines Reserveschiffs mussten zwei planmäßige Fahrten in der Wachau abgesagt werden, um die UNO- Fahrt realisieren zu können. Beide Anlässe waren propagandistisch ein großer Erfolg.

Auch das Lokalschiff "Austria" konnte einen Frequenzzuwachs erzielen, was in Anbetracht der starken Konkurrenz im Passauer Raum mehr als beachtenswert ist. Es wird eine vordringliche Aufgabe der DDSG sein, entsprechende Maßnahmen zu treffen, um auf diesem Abschnitt die Auslastung weiter zu steigern.

Mit ihrer jüngsten Einheit, MFS "Vindobona" darf die DDSG sehr zufrieden sein, denn das Schiff konnte einen durchschlagenden Anfangserfolg erzielen, wozu die ideenreiche Programmgestaltung und der Einsatz der Besatzung wesentlich beitrug. Die Zusatzprogramme - wie Frühschoppen, Heurigen -, Wiener - und Discoabende - fanden großes Interesse und haben die Popularität der Rundfahrten maßgeblich verstärkt. Der Einsatz des Donaubus "Maria" als Verstärkungs-  oder Entlastungsschiff hat sich bestens bewährt. 

Was die Zusammenarbeit mit den ausländischen Schifffahrtsgesellschaften betrifft, so war der Linienverkehr Wien - Bratislava - Wien, der mit den CSPD - Tragflügelbooten unterhalten wurde, äußerst erfolgreich. Die Dreiländerfahrten waren etwas rückläufig, wofür das Schlechtwetter im Juni und Juli ausschlaggebend war. Schließlich wäre noch aufzuzeigen, dass die SDP auf ihrer Linie "Von den Alpen bis zum Schwarzen Meer" heuer zwei weitere Kabinenschiffe "Ukraina" und "Moldavia" in Verwendung nahm. Somit stehen der SDP insgesamt 6 Einheiten zur Verfügung. An den DDSG - Anlegestellen in Wien sind während der diesjährigen Saison etwa 227.310 Fahrgäste gezählt worden, wovon 95.467 auf die DDSG und 131.843 auf ausländische Reedereien entfallen.

 

                                                                     

Die neueste und die älteste Einheit der DDSG. Links die "Vindobona" unter dem Kommando des herzensguten Kapitän Franz WEICHINGER im Wiener Donaukanal, rechts das Dampfschiff "Schönbrunn", das noch immer im planmäßigen Linienverkehr eingesetzt war.