Informationen aus der Mitarbeiterzeitung

 

                                 

                                     Die Jahre 1967 bis 1969

 

Im Herbst 1967 gab die DDSG das Erscheinen einer Mitarbeiterzeitung bekannt, die Vierteljährlich erscheinen und somit die Mitarbeiter von Schiffs- und Landdienst umfangreich informieren sollte. Alle Tätigkeiten die Gesellschaft betreffend, sowie auch Personelles, sollte nun sozusagen transparent gemacht werden. Leider war diesem informativen Blatt kein langes Leben beschieden. Hier soll nun aus der Geschichte der Gesellschaft zitiert werden, von technischen Errungenschaften, von Sehnsüchten, von Durchhalteparolen und von der ewigen Hoffnung, die dann schließlich doch nicht erfüllt werden konnte.

 

Die erste Folge des "Donau- Kurier" erschien im Oktober 1967 und wurde mit folgendem Leitartikel der Reaktion angekündigt:

 

                               Anker auf für den "Donau - Kurier"

Eine Betriebszeitung, eine Kundenzeitschrift, ein neues Fachblatt? Dies werden sich vielleicht manche fragen, wenn sie die erste Ausgabe des "Donau - Kuriers" sehen. - Die Antwort hierauf: Weder noch. Die neue Informationsschrift soll nichts anderes sein als der gewissermaßen zu Papier gebrachte Niederschlag des Bemühens der Geschäftsführung der Ersten Donaudampfschifffahrtsgesellschaft, die Bindung der Mitarbeiter des Unternehmens, aber auch jene seiner Partner und Freunde zur Österreichischen Donauschifffahrt noch herzlicher und bewusster zu gestalten. Jeder der I. DDSG Zugehörige soll Gelegenheit haben, sich jederzeit über die Zukunftsaussichten, die Dispositionen und Probleme der Binnenschifffahrt aus eigenem ein Urteil zu bilden sowie auch das Wesentliche über die Völker verbindende europäische Bedeutung des Stromes erfahren zu können. Erst das Wissen um die großen Fragen und Zusammenhänge befähigt ja den einzelnen seine Stellung im Betrieb und den Wert seiner Arbeit für die Allgemeinheit in vollem Umfange zu beurteilen und einzuschätzen.

Nur wer sich dem Strome verbunden fühlt, wird zur Donau fahren. Aber gerade deshalb erscheint es angebracht, über die engere beruflich-sachliche Sphäre hinaus den in der Schifffahrt Tätigen auch das nahe zu bringen, was sich in allgemeiner Hinsicht  am Strom Bemerkenswertes ereignet und was über die Donau, als Lebensader österreichischer und europäischer Transversale, zu berichten ist.   In dieser Weise sei es aber nicht allein der Mitarbeiterschaft, sondern allen an der Donauschifffahrt interessierten Kreisen gegeben, an der Entwicklung Anteil nehmen zu können. Somit soll der "Donau - Kurier" vieles bringen, was für die Leserschaft von Interesse ist. Die Donau ist ja für Österreich und für die anderen Anrainerländer nicht bloß Transportweg, sondern auch eine für die Gesamtentwicklung von Wirtschaft, Staat und Bevölkerung in umfassender Bedeutung schicksalhafte Lebensader. Der Vielfalt von Wechselbeziehungen und Verflechtungen wirtschaftlicher und Völker verbindender Natur entsprechend, bietet das Leben an und auf dem Strom immer wieder Neues, entfaltet sich immer wieder eine neue Dynamik, so dass die wissenswerten Probleme und Themen sich nie erschöpfen.

Die Aufgabenstellung des "Donau - Kuriers" ist daher weit gespannt und in sehr vielen Dingen von allgemeiner Aktualität bestimmt. Dennoch ist er keineswegs als ein Ersatz für die Berichterstattung in der Fachpresse oder in den Tageszeitungen gedacht. So sehr sich die I. DDSG freuen wird, wenn der "Donau - Kurier" in Presse und Rundfunk ein freundliches Echo findet, so soll er keinesfalls etwa an Stelle von Pressemitteilungen des Unternehmens treten, sondern höchstens eine gewisse Ergänzung dazu sein. Gemäß ihrer Zweckbestimmung wird die Informationsschrift, die zunächst vierteljährlich erscheinen soll, vier großen Themenkreisen gewidmet sein:

1.    Aktuelles von der österreichischen Donauschifffahrt und der DDSG.

2.    Berichte und Kommentare zu dem Thema: "Lebensader Österreichs - Wasserstraße Europas.

3.    Von Menschen und Schiffen am Strom.

4.    Aus Unternehmen und Schifffahrt.

Jegliche Anregungen aus Leserkreisen werden herzlichst willkommen sein und nach Möglichkeit berücksichtigt werden. Letzten Endes ist ja der Erfolg jeder periodischen Publikation als ein Gemeinschaftswerk von Herausgeber und Leser zu bewerten.

Unter diesen Vorzeichen sei der ersten Ausgabe des "Donau - Kuriers" eine gute und wohlwollende Aufnahme beschieden. Möge er nicht zuletzt ein Beitrag dazu sein, dass sich alle Österreicher und die Angehörigen aller Völker, die am Strom leben, in einer großen "Donaufamilie" verbunden fühlen und diesem Wunsche und Gedanken eine immer weiter reichende Wirksamkeit zukommt.

                                                                                                                                                                     Die Redaktion

 

    

                                                                                            

Mit Motorgüterschiffen, die mit Schubschultern ausgestattet sind und somit - abgesehen von ihrer Transportleistung als Selbstfahrer - sowohl im Schubverband wie auch als Zugschiff eingesetzt werden können, hat die DDSG eine neue Ära der österreichischen Güterschifffahrt eingeleitet. Au dem Bild ist die MS "Schaunburg" im Schubverband mit zwei 1200 - Tonnen- Kähnen zu sehen. Die Schubverbände werden von der DDSG derzeit auf der Strecke Ismail - Komarom eingesetzt, auf der österreichischen Donau wird so dann ein Kahn geschoben und einer beigeheftet. Der gesamte Verband dieser drei Einheiten befördert mehr als 3100 Tonnen.

 

 

                             Die Güterschifffahrt der DDSG (von Direktor DDr. Peter HAESELER - Mitglied des Vorstandes).

Es ist eine altbekannte und erwiesene Tatsache, dass der Flussverkehr gegenüber allen anderen Verkehrszweigen billiger ist. Daraus ergibt sich, dass die Binnenschifffahrt speziell für Massengüter, die frachtempfindlich sind, als d a s Verkehrsmittel anzusehen ist. Nicht zuletzt florieren Industriezweige, die einen direkten Wasseranschluss besitzen, gegenüber anderen, die fernab von der Wasserstraße liegen.

Für Österreich, das lediglich mit der Donau den einzigen natürlichen Zugang zu den Weltmeeren hat, bietet diese Wasserstraße die Möglichkeit für die heimische Industrie, den Wettbewerb gegenüber anderen gleichartigen Unternehmungen mit günstigeren Standortlagen aufzunehmen. Die österreichische Donauschifffahrt unterscheidet in ihrem Güterverkehr drei wesentliche Verkehrsrelationen, und zwar den West- und Südostverkehr sowie den Cabotageverkehr.

Den Verkehr zwischen österreichischen und deutschen Donauhäfen nennen wir Westverkehr, während wir unter der Bezeichnung Südostverkehr den Verkehr zwischen österreichischen sowie deutschen Häfen einerseits und allen übrigen Donauhäfen östlich der österreichischen Grenze bei Hainburg anderseits verstehen. Zu letztere Verkehr zählen wir auch den seit 1960 wieder aufgenommenen Donau- See- Verkehr, den die österreichischen Schifffahrtsgesellschaften gemeinsam mit der sowjetischen Donauschifffahrtsgesellschaft SDP abwickeln. Last but not least erwähnen wir den Cabotageverkehr oder Inlandsverkehr, der die Verbindung zwischen den österreichischen Donauhäfen darstellt.

Im W e s t v e r k e h r  Wurde durch die Schaffung des Deutsch- Österreichischen Seehafen - Donau - Umschlag - Tarifes (DÖSDU) eine wesentliche Verkehrserweiterung erreicht. Dieses Tarifwerk bietet österreichischen Exporteuren und Importeuren gleichpreisige Frachten gegenüber den Transporten von und nach Triest. Den österreichischen Außenhandelspartnern kommen hiedurch die zahlreicheren Abfahrten von den deutschen Seehäfen und das bekannt vorbildliche Service der Hafenorganisationen zugute. Im Westverkehr werden namentlich Ruhrkohle, Ruhrkoks, Gasreinigungsmasse, Eisenwaren, Pflanzenfasern, Asbestfasern, Getreide, Futtermittel und andere wichtige Importgüter zu Tal befördert. In der Gegenrichtung gelangen Eisenwaren aller Art, Schlacke, Hüttenbims, Zellwolle, Papier und andere Exportgüter ab den österreichischen Donauhäfen zum Versand.

Der S ü d o s t v e r k e h r hat gerade in diesem Jahr eine fruchtbare Belebung erfahren. Auf langen, aber auch auf kurzen Donaustrecken transportiert die österreichische Donauschifffahrt Kohle, Erz, Koks, Rohöl aus der UdSSR, Steinkohlenteer aus Bulgarien, Getreide aus Jugoslawien, Holz, Koks, Benzin, Heizöl, Gasöl und Güter aller Art aus Ungarn, Kohle, Heizöl aus der CSSR. Ab deutschen und österreichischen Schiffsstationen werden Düngemittel, Papier, Bleche und andere Güter für die Beförderung in die östlichen Donauländer übernommen.

Der Donau - See - Verkehr weist in diesem Jahr wieder eine steigende Tendenz auf. Der im Jahre 1965 erzielte Rekord von 56.800 t wird infolge der Auswirkungen der Nahostkrise im heurigen Jahr zwar nicht erreicht werden, jedoch wird die beförderte Menge erfreulicherweise über der Menge pro 1966 liegen.

Im Ca b o t a g e v e r k e h r  Überwiegen die Mineralöltransporte. Neben dieser Gütergruppe befördert die österreichische Donauschifffahrt Koks, Hüttenbims und Düngemittel von Linz nach Wien, Coils von Linz nach Krems und Koksgrus von Wien nach Linz.

Die Tarife der österreichischen Güterschifffahrt sind in den meisten Verkehrsrelationen nicht kostendeckend. Die Ursache liegt im internationalen Donau- Güterverkehr vor allem im Wettbewerb der östlichen Donauschifffahrtsgesellschaften. Diese Unternehmen können nach wie vor Frachtsätze halten, die seit 15 Jahren unverändert sind, weil sie entsprechende staatliche Unterstützung erfahren. Es liegt im Interesse der vorerwähnten Länder, die für den Güterverkehr auf der Donau vorgesehenen Transporte so abzuschließen, dass die Transportvergabe in ihren Händen bleibt.

Wenn daher die österreichische Donauschifffahrt zu anderen Schifffahrtsgesellschaften in Konkurrenz tritt, so tut sie dies vor allem aus gesamtwirtschaftlichen Interessen. Die Nutznießer dieser Verkehrspolitik sind alle jene Großunternehmungen, die durch die billigen Transporte ihre Leistungsfähigkeit gegenüber dem Ausland beweisen können. Mit diesen Maßnahmen wird aber auch eine Vollbeschäftigung der heimischen Schifffahrt gewährleistet und darüber hinaus auch eine Einflussnahme auf die Frachtsätze gesichert. Bestünde nämlich die österreichische Güterschifffahrt nicht, so würden dann die Südostreedereien selbstverständlich ihre bisherigen Dumpingpreise sofort anheben.

Österreichische Schiffe und Anhangobjekte befahren die ganze schiffbare Strecke der Donau von Regensburg bis Izmail. Die seit rund 140 Jahren bestehende DDSG wird auch in Zukunft ein begehrter Verkehrsträger sein, da weder die Schiene noch die Straße imstande sind, das von ihr bewältigte Transportsubstrat zu verkraften.

 

 

                                                                                            

Im Rahmen des Long - Term - Investitionsprogramm der I. DDSG ist noch der Bau von vier Schubaggregaten und 19 Schubleichtern vorgesehen. Termin und Reihenfolge der Auftragsvergabe hängen von den Finanzierungsmöglichkeiten ab. Es wurden Entwürfe von Werften eingeholt und geprüft, so u. a. auch von der Schiffswerft Linz, der kürzlich der Auftrag für ein Schubschiff und sechs Leichter erteilt wurde. Auf dem Bild die Seitenansicht des projektierten Schubschiffes. Das geplante Schiff würde 36,50 m lang sein, 10,65 m breit und einen Tiefgang von 1,50 m aufweisen. Als Motorleistung sind 2x 1000 PS vorgesehen. Geplante Besatzungsstärke: 13 Mann.

 

 

                            Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

Zum Jubiläum der 40- jährigen DDSG - Angehörigkeit:            Markus AMSZ, Maschinenbetriebsleiter.

Zum Jubiläum der 25- jährigen DDSG - Zugehörigkeit:            Heinrich RICHTER, I. Steuermann, Hubert KAMMERHOFER, WB- Steuermann, Johann TSCHAUTSCHER, WB- Steuermann.

Zur Belobigung:    Albert NEUWEG, Bootsmann und Friedrich HAJSZAN, Matrose (deutsche Pfadfindergruppe nach Bootsunglück am 25.07.1967 gerettet.

Gedenken des Ablebens von:    Karl DENK, Kesselwärter im 46.Lebensjahr, Miroslav PERIC, Matrose im 32. Lebensjahr, Bogoljub PETROVIC, Matrose im 32. Lebensjahr, Friedrich DRÖSCHER, Matrose im 21. Lebensjahr.

 

 

 

                                                                   

Die Personenschifffahrt der I. DDSG bekam von der gewissen Stagnation, die sich heuer am österreichischen Fremdenverkehrssektor ergeben hat, nichts zu spüren. Die "weißen Schiffe" waren stark frequentiert. Günstig wirkte sich auch die Schönwetterperiode aus, die erfreulicherweise kein Hochwasser bescherte. Nach den bisher vorliegenden Aufzeichnungen wurden bereits mit Ende August die vorjährige Gesamtpassagierfrequenz erreicht. ( Saison 1966 - 422.868 Passagiere, Saison 1967 bis 31. August - 423.932 Fahrgäste). Mit der Indienststellung vom MS "Theodor Körner" wurde der Personenschifffahrt ein kräftiger Impuls verliehen. Die im heurigen Jahr fahrplanmäßig von Passau bis Budapest und bis zum Eisernen Tor veranstalteten Fahrten waren für die DDSG ein voller Erfolg.

 

 

 

 

                                                                 Jänner 1968

 

                        Donauschifffahrt zum Jahreswechsel 1967/68

Das Jahr 1967 war - gesamtwirtschaftlich gesehen - ein Jahr der Konjunkturverflachung und der Stagnation. Gerade jedoch unter diesen Aspekten erwies sich die österreichische Donauschifffahrt als ein bedeutsamer Faktor der Wirtschaftsstabilisierung. Noch mehr als in der Zeit der Hochkonjunktur muss eine Volkswirtschaft - und muss vor allem die Wirtschaft eines Binnenlandes wie Österreich - bei den Transportkosten bis zum äußersten haushalten. Unter derartigen Umständen treten die Vorteile, welche das Binnenschiff und der billige Massengüterweg des Wassers bieten, besonders deutlich hervor. Und vor allem die Tatsache, dass auf dem Donauweg zum Großteil Rohstoffe für die österreichische Exportindustrie herangebracht werden, kennzeichnet die Schlüsselfunktion der Donauschifffahrt für die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Wirtschaft.

Es ist ein erfreuliches Zeichen für die Initiative und für das hohe Leistungsniveau der österreichischen Unternehmungen, dass trotz der erschwerten Wettbewerbsbedingungen am Weltmarkt der österreichische Exportabsatz in einer depressiven Konjunkturperiode sich sogar noch weiter aufwärts entwickelte. Die Voraussetzungen hiezu bewirkten zu einem guten Teil die Transportleistungen der Donauschifffahrt.

Gewiss, das von der österreichischen Donauschifffahrt beförderte Gütervolumen lag in den ersten elf Monaten des Jahres 1967, worüber bereits genaue statistische Daten vorliegen, mit insgesamt 1,962.728 Tonnen um 257.872 Tonnen bzw. 11 Prozent unter jenem in der gleichen Zeit des Vorjahres. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass im Herbst 1967 extreme Niederwasserperioden und starke Nebel die Entwicklung des Verkehrs behinderten und dass außerdem durch die Umleitung der österreichischen Erzimporte aus Brasilien über den Seeweg nach Bakar die Donauschifffahrt in ihrer Relation Regensburg - Linz schlagartig eine Jahresquote von mehr als 300.000 Tonnen verlor. Bedenkt man den totalen Verlust der Erztransporte aus dem Westen, für den übrigens lediglich der Überseeverkehr maßgeblich war und keinesfalls der Donauweg, so lässt sich feststellen, dass dieser sogar zum Teil durch eine verstärkte Beförderungsleistung in anderen Relationen, und hier insbesondere durch eine erfolgreiche Akquisition für den Südostverkehr, wieder aufgeholt werden konnte. Die positiven Ergebnisse finden auch in den Erwartungen für 1968 ihren Niederschlag. Aufgrund der vorliegenden Vereinbarungen ist anzunehmen, dass im kommenden Jahr wiederum eine spürbare Zunahme des Güter - Beförderungsvolumens der DDSG zu verzeichnen sein wird.

Die Basis für diese günstige Entwicklung wurde durch die weitere Modernisierung und Rationalisierung der DDSG - Flotte geschaffen. Das Long - Therm - Investitionsprogramm 1965 - 1970 befindet sich bereits in der letzten Phase seiner Realisierung. Nachdem schon im Spätherbst 1966 die beiden ersten Selbstfahrer der zweiten, vier Gütermotorschiffe umfassenden Tranche des Investitionsprogramms von der Schiffswerft Linz übergeben wurden (MS "Schaunburg" und MS "Tillysburg"), erfolgte im August 1967 die Übergabe der beiden letzten Einheiten dieser Art, MS "Riegersburg" und MS "Greifenburg". Damit wurden die Voraussetzungen geschaffen, im kombinierten Verband mit je einem beigehefteten Güterkahn insgesamt 3100 t und pro Mann der Besatzung 442 Tonnen zu befördern, was fast der doppelten Leistung eines konventionellen Schiffszuges entspricht. Etwa zur gleichen Zeit erfolgte die Indienststellung des neuen, besonders leistungsfähigen Zugschiffes "Krems", das von der Werft Korneuburg gebaut wurde. Derzeit ist die Werft Linz mit dem Bau eines Schubschiffes und sechs Bargen beauftragt. Damit hat die DDSG den Auftakt für den Einsatz der reinen Schubschifffahrt in Österreich gegeben. Die neuen Einheiten, deren Fertigstellung 1968 zu erwarten ist, werden vor allem im Südostverkehr zum Einsatz kommen.

Der Gesamtflottenstand der DDSG umfasst nunmehr 28 Zugschiffe, einen Bugsiertrecker und neun Motorgüterschiffe mit zusammengenommen 35.070 PS Leistung und 10.612,6 Tonnen Tragfähigkeit, ferner 12 Fahrgastschiffe mit 8375 PS Leistung und Beförderungsraum für 10.337 Personen sowie 222 Anhangobjekte mit einer Tragfähigkeit von insgesamt 194.850 Tonnen.

Gegenüber dem Stand zum letzten Jahreswechsel hat sich hiermit die Zahl der Gütermotorschiffe um zwei erhöht. Bei den Güterkähnen wurden sechs veraltete Einheiten abgestellt. Damit wurde die Leistungsfähigkeit der Flotte bei gleicher Tonnage erheblich gesteigert. Hieraus ergeben sich weitere günstige Entwicklungsaspekte für 1968. Diese sind auch notwendig, da neuerdings die österreichische Donauschifffahrt im abgelaufenen Jahr eine Erhöhung der Löhne um rund 8 Prozent auf sich nahm. Ohne entsprechende Rationalisierungsmaßnahmen wäre es unmöglich gewesen, die Verdienste der Mitarbeiter zu steigern. Dass es sich hierbei andererseits um eine wohlverdiente Einkommensverbesserung handelt, sei durch den Dank an alle unterstrichen und ergänzt, die unter den infolge der Niederwasserperioden überaus schwierigen Bedingungen durch Arbeitseifer und Disziplin für einen reibungslosen Verkehrsablauf sorgten.

Die erfolgreiche Aktivität der DDSG ist aber auch ein Ergebnis der Bemühungen um ein gutes Einvernehmen mit den anderen Schifffahrtsgesellschaften auf der Donau. So wurde im Mai 1967 eine erweiterte Zusammenarbeit mit der jugoslawischen Schifffahrt vereinbart. Das Quotisierungsabkommen mit der bayerischen Schifffahrt wurde um zwei Jahre bis Ende 1969 verlängert. Modifiziert wurde die Vereinbarung mit der COMOS, mit der nunmehr ein fünfjähriger Quotisierungsvertrag besteht ( 1968 - 1972 ).

Mit Genugtuung kann die DDSG auch auf das Ergebnis der Personenschifffahrt zurückblicken. Mit 503.156 Fahrgäste (+ 18%) konnte in der letzten Sommersaison eine Rekordfrequenz verzeichnet werden. Diese Zunahme in der österreichischen Passagierschifffahrt findet ihre Parallele in der steigenden Frequenz der östlichen Schifffahrtsgesellschaften ab Wien. Im ersten Nachkriegsjahr mit einer Personenschifffahrt von Wien donauabwärts bzw. im Jahre 1960 wurden 200 Passagiere verzeichnet, 1967 waren es 35.000. Insgesamt wurden in Wien im Zusammenhang mit dem fahrplanmäßigen Personen und Eilschiffverkehr der DDSG auf der österreichischen Donaustrecke rund 1000.970 Personen abgefertigt. Für DDSG - Sonderschiffe 61.412 Personen und für ausländische Schifffahrtsgesellschaften 35.000. Für den Wiener Lokalverkehr ab Schwedenbrücke wurden im letzten Jahr 35.231 Passagiere registriert gegenüber 21.750 im Jahre 1966.

Diese steile Aufwärtsentwicklung war daher Anlass, mit einer Erweiterung des Abfertigungsgebäudes am Praterkai nächst der Reichsbrücke zu beginnen, bei welchem die Betreuung nicht nur der Ankunft und Abfahrt sämtlicher DDSG - Schiffe, sondern auch aller ausländischen Personenschiffe zentralisiert ist.

Das kommende Jahr lässt auch hinsichtlich der Personenschifffahrt eine weitere positive Entfaltung erwarten, so dass sich auch von dieser Seite her es noch nachdrücklicher erweisen wird, welche entscheidende Funktionen die Donau und die Donauschifffahrt für Österreich und seine Wirtschaft zu erfüllen haben - Funktionen, die in ihrer künftigen Bedeutung durch den vom Verkehrsministerium forcierten Ausbau der österreichischen Donau für den ab 1981 zu erwartenden durchgehenden Rhein - Main - Donau - Verkehr und durch die Bemühungen um eine Donau - Oder - und Donau - Elbe - Verbindung noch besonders unterstrichen werden. 

 

 

                                                         

                                                DDSG MS "Weichsel" im Treibeis auf der österreichischen Donau.

 

                               DDSG und Vöest eröffnen Containerverkehr auf der Donau

Eine Premiere besonderer Art, die neue Ausblicke für künftige Transportentwicklungen auf dem Donauwege eröffnete, gab es kürzlich in den Donauhäfen Linz und Regensburg. Im Zusammenwirken zwischen den Vereinigten Österreichischen Eisen - und Stahlwerken (VÖEST) Linz, und der DDSG wurde der erste Großcontainertransport mit einem Donauschiff durchgeführt. Es handelte sich hierbei um eine für die USA bestimmte Exportsendung der VÖEST von etwa 90 Tonnen Schmiedestücken und Pleuelstangen, welche in fünf Trans - Containern bzw. Großbehältern mit je etwa 20 Tonnen Fassungsraum verladen wurden. Der Umschlag auf den DDSG - Güterkahn erfolgte im Linzer VÖEST - Hafen. Die Verladung vom Schiff auf Bahnwaggon im Hafen Regensburg, die auf dem Bild zu sehen ist, fand am 16. Dezember statt. Ebenso wie in Linz wurde auch der Umschlag in Regensburg von zahlreichen Fachleuten begutachtet. Der Transport erfolgt im Rahmen der DÖSDU nach Bremen, wo die Verschiffung auf ein Vollcontainerschiff mit Zielhafen New York erfolgte. Damit hielt erstmals auf der gesamten Donau durch eine Transportleistung der DDSG der Großcontainerverkehr seinen Einzug. Der Transportverlauf wird von allen Beteiligten bis zum Bestimmungsort Baltimore genauest verfolgt, um Erfahrungen für weitere Sendungen dieser Art zu sammeln. In diesem Zusammenhang ist es auch von Interesse, dass die VÖEST kürzlich Großcontainer in ihr Produktionsprogramm aufgenommen hat und demnächst mit der Fertigung beginnen wollen.

 

                                                                               

 

                  Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Ruhestand ab 1. 1. 1967            Josef KABOR, Lotse, Karl LANY, Lotse, Franz WOLF, II. Steuermann, Johann VOGLGRUBER, Warenboot - Steuermann, Heinrich SCHOLZ, MBL,

                                                 Ignaz ABERLE, Bootsmann, gest. 21.07.1967

Ruhestand ab 1.2.1967              Franz KEINBERGER, Kapitän,  Johann ORTNER, Kapitän 

Ruhestand ab 1.3.1967              Stefan SVITNIK, Lotse,  Robert WEINTRITT, Lotse,  Johann BRANDNER, Warenboot- Steuermann

Ruhestand ab 1.4.1967              Johann MANG, MBL und langjähriges Mitglied des ZBR,  Franz MAYR, MBL,  Josef BAUER, Warenboot- Steuermann

Ruhestand ab 1.5.1967              Eduard BAYER, Bootsmann,   Engelbert EIGNER, Warenboot - Steuermann

Ruhestand ab 1.6.1967              Franz BAUMANN, Kapitän

Ruhestand ab 1.7.1967              Johann STAHL, Lotse,   Franz HATTINGER, Maschinist

Ruhestand ab 1.8.1967              Karl HILLERER, Kapitän

Ruhestand ab 1.9.1967              Franz RUS, Warenboot - Steuermann

Ruhestand ab 1.10.1967            Julius HEINRICH, I. Steuermann

Gedenkens des Ablebens von:                    Siegfried OSWALD, Matrose, (16.11.1967 im 20. Lebensjahr),    Djordje ILICIC, Matrose, (26. 11. 1967 im 28. Lebensjahr),

                                                                    Johann STERLINGER, Matrosenschüler ( 27.11.1967 im 18. Lebensjahr).

 

 

 

 

                                                                                April 1968

 

                                     Transportprogramm 1968 verspricht gute Beschäftigung

 Die Frachtensituation wird jedoch immer bedenklicher - Von Zentral- Inspektor Leopold MAHR, Leiter der Kommerziellen Abteilung der DDSG

Im Güterverkehr war das Geschäftsjahr 1967 durch folgende besondere Ereignisse gekennzeichnet:

---------    Auswirkungen der Konjunkturflaute, die in fast allen mittel - und westeuropäischen Ländern zu einem Rückgang in der Produktion und somit auch im Warenaustausch zu einem geringen Transportaufkommen führte;

---------    Abwicklung der umfangreichen Eisenerzexporte der VÖEST aus Brasilien über den neuen jugoslawischen Massenguthafen Bakar und nicht mehr über die deutschen Seehäfen auf dem kombinierten Bahn - Donau - Weg nach Linz;

---------    Fertigstellung der Pipeline zwischen der Raffinerie Schwechat und dem E- Werk in Simmering, dadurch kein Bezug der Heizölmengen auf dem Donauweg ab Wien- Lobau - Hafen.

---------    Beförderung der Rohölquantitäten aus dem oberösterreichischen Hauptförderungsgebiet auf dem direkten Bahnweg nach Wien;

---------    Nahostkrise und Sperre des Suezkanals. Vorübergehende Behinderung im Donau - See- Verkehr, Einstellung des Verkehrs mit Häfen im Roten Meer; vermehrte Transporte im Tankverkehr, besonders aus dem Südosten in die Bundesrepublik Deutschland.

---------    Gewinnung der Kohlenimporte der VÖEST aus Polen in der Relation Bratislava - Linz,

---------    Besonders dichte und lang anhaltende Nebelperioden, verbunden mit Niedrigwasser in den Herbstmonaten, die den Verkehr auf der Donau arg behinderten. 

Da die negativen Ereignisse gegenüber den positiven überwogen, musste die DDSG Transportverluste hinnehmen, die aus nachstehender Übersicht im Vergleich zu den Transportleistungen der DDSG in den Jahren 1965 und 1966 ersichtlich sind. Die folgenden Angaben beziehen sich auf die in den verschiedenen Versandhäfen zur Beförderung übernommenen Mengen (kommerzielle Statistik) und sind in 1000 Tonnen angegeben.

  1965 1965 1966 1966 1967 1967
   Tonnen % Tonnen % Tonnen %
Westverkehr 1071,0 54,8 1057,1 54,2 816,7 46,0
Südostverkehr 418,8 21,4 472,6 24,2 621,9 35,1
Inlandsverkehr 465,2 23,8 420,0 21,6 336,0 18,9
  1955,0   1949,7   1774,6  

Die bisherigen Transportabschlüsse und Mengenzusagen lassen eine weitaus bessere Ausnützung der DDSG - Flotte im Geschäftsjahr 1968 erwarten. In den einzelnen Verkehren wird die DDSG folgende Quantitäten in 1000 Tonnen zur Beförderung zu übernehmen haben:

Westverkehr.......... ca. 1087,        Südostverkehr.......... ca. 705,        Inlandsverkehr.......... ca. 290,        Insgesamt ca. 2082

Besonders erfreulich an den Abschlüssen ist, dass ein Teil der Eisenerzimporte aus Brasilien wieder auf dem kombinierten Bahn - Donauweg über Regensburg nach Linz abgewickelt werden. Diese Güterart, aber auch eine größere Menge Ruhrkohle auf dem Donauweg nach Linz, werden zu einem rationelleren Einsatz der von der DDSG im Westverkehr eingesetzten modernen Motorgüterschiffe samt Beischleppen verhelfen. Bei günstigen Wasserständen transportieren die Selbstfahrer der "Burg" - Klasse mit einem Beischlepp der Type 67 mehr als 1800 Tonnen ab Regensburg nach Linz. Die größeren Transportmengen im Westverkehr führen aber auch zu einer besseren Auslastung der Regensburger Umschlagsanlagen.

In diesem Jahr werden die Ruhrkohlenexporte der Wiener Gaswerke dem Donauweg fehlen. Die Einfuhrmenge von 20.000 t wird auf einem Wettbewerbsweg zum Transport gelangen. Die von einem polnischen Speditionsunternehmen unter Einschaltung einer polnischen Reederei angebotenen Frachtkosten konnten nicht gehalten werden.

Im Bergverkehr ab Linz nach Regensburg wird ebenfalls mit einer größeren Transportmenge gerechnet. Die Zunahme der Mengen im Südostverkehr ist besonders auf den Tankverkehr für schwarze Ware und größere Kohlenbezüge in der Relation Bratislava - Linz zurückzuführen. Auch im Donau - See - Verkehr dürfen bei Erfüllung bestimmter Voraussetzungen, die von unserem sowjetischen Partner abhängen, größere Zuweisungen erwartet werden.

So sehr das um nahezu 20 % größere Transportaufkommen 1968 gegenüber 1967 für die DDSG erfreulich ist, gibt die Frachtlage immer mehr zu bedenken. Trotz steigender Kosten ist es fast ausgeschlossen, die Frachten den geänderten Kosten anzupassen. Die Ursache liegt vor allem im Wettbewerb anderer Verkehrsträger, aber auch in der Konkurrenz anderer Schifffahrtsgesellschaften auf der Donau. Sämtliche Donaureedereien im Südosten besitzen ein Monopol auf die Transporte im Warenaustausch ihrer Länder mit den westlichen Handelspartnern, weil fast alle Geschäfte so getätigt werden, dass die Transportvergabe für die Donaubeförderung in der Hand des außerösterreichischen und außerdeutschen Käufers bzw. Lieferanten liegt. In nur wenigen Fällen ist eine Änderung der Kaufbedingungen zu Gunsten der westlichen Donauschifffahrt gelungen. Dazu kommt noch, dass mehrere östliche Donauschifffahrten bei Geschäften mit österreichischen und deutschen Partnern für ihre Westdevisenerlöse ein Aufgeld in der heimischen Währung erhalten, die es ihnen ermöglichen, Güter zu Frachten zu verkaufen, die unter denen der westlichen Donauschifffahrt liegen.

Es muss aber auch erwähnt werden, dass trotz der hier geschilderten Umständen die Zusammenarbeit mit einigen Donaureedereien des Südostens gut ist.

 

                                                                     

Der Industriehafen der VÖEST in Linz. Durch den Kohle - und Erzumschlag der Linzer Schwerindustrie, ist Linz zum größten Umschlagplatz an der oberen Donau aufgestiegen.

 

                     Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

Ruhestand ab 1.1.1968                    Markus AMSZ, I. MBL,   Josef JUDY, I. Steuermann,    Hugo ZEPLICHAL, I. Maschinenbetriebsleiter

Ruhestand ab 1.2.1968                    Josef HAGER, II. Steuermann,   Karl HUBMAYER, Lotse

Ruhestand ab 1.3.1968                    Alois ALBENBERGER, Lotse

Wir gedenken                                 des verstorbenen Pensionisten Kapitän Josef SCHNEIDER (12.11.1967).

 

 

 

                                                                    Juli 1968

                                      Stellung und Aufgaben des Unternehmens in der österreichischen Donau - Schifffahrtspolitik

Die Bemühungen eines Unternehmens, das sich bisher mit der lokalen Güterbeförderung auf der Donau befasste, um eine unbeschränkte Schifffahrtskonzession für die Großschifffahrt, die übrigens kürzlich erteilt wurde, sowie das Vorhaben einer neuen "Schifffahrts - und Handelsfirma", mit einem ausländischen Motorschiff unter ausländischer Flagge einen Personenverkehr Wien - Preßburg - Budapest einzurichten und hierfür die Abfertigungsanlagen der DDSG am Wiener Praterkai mitzubenützen, waren für manche Presseorgane Veranlassung, gleichsam als publizistische Begleitung und Schützenhilfe gegen die DDSG den Vorwurf zu erheben, sich noch immer "k.k.- "privilegiert" zu fühlen und auf der Donau kein privates Unternehmen aufkommen lassen zu wollen. Hierbei ist vorweg zu nehmen, dass die folgenden Ausführungen prinzipieller Natur und keinesfalls gegen bestimmte Firmen oder Persönlichkeiten gerichtet sind. Sie sollen lediglich die notwendig erscheinende Klarstellung bringen, wobei von allem Anfang an betont sei, dass die Haltung der DDSG nichts, aber auch schon gar nichts mit etwa einem Gegensatz zwischen staatseigenem Unternehmen und Privatwirtschaft zu tun hat. Ein derartiger Verdacht muss jederzeit und gegenüber jedermann seitens der DDSG nachdrücklich zurückgewiesen werden. Die wirtschaftlichen Sorgen der österreichischen Donauschifffahrt brauchen hier nicht noch näher erörtert werden. Es sei lediglich der Vollständigkeit halber nur daran erinnert, dass die DDSG durch den II. Weltkrieg sowohl einen Großteil ihrer Flotte und darüber hinaus auch Vermögenswerte von etwa 1,1 Milliarden Schilling entschädigungslos verloren hat. Der DDSG wurden damit im Interesse des österreichischen Staates Opfer auferlegt wie keinem anderen Unternehmen. Die inzwischen gewährte finanzielle Hilfe des Bundes erreichte bei weitem nicht das Ausmaß der Verluste, welche die DDSG erlitten hat.

Es ist schon ein Erfolg des Unternehmens bzw. seiner Mitarbeiter und Leistung an sich, dass die DDSG heute wieder über eine im internationalen Vergleich sehr beachtliche und moderne Flotte verfügt. Außerdem hat die DDSG jedoch als ältestes Schifffahrtsunternehmen am Strom und als größte österreichische Gesellschaft die Aufgabe, die Flagge Rot- Weiß - Rot in einer dem Ansehen und der Geltung Österreichs als Donauland entsprechender Weise zu repräsentieren. Dies beinhaltet Verpflichtungen, die zum Teil für das Defizit des Unternehmens entscheidend sind, das man der DDSG immer wieder zum Vorwurf macht. Dies gilt für den Güterverkehr, der noch dazu durch einen Wettbewerb mit ausländischen Staatsbetrieben belastet ist, die rein nach devisenpolitischen Erwägungen tarifieren und nicht nach betriebswirtschaftlichen - vor allem aber für die Personenschifffahrt, bei der die DDSG im Interesse des österreichischen Fremdenverkehrs und der Erhaltung einer "weißen Flotte" unter österreichischer Flagge jährlich einen Millionenabgang auf sich nimmt, der vom Bund nur teilweise ersetzt wird.

In beider Hinsicht bewirkt die Sachlage für die Geschäftsleitung der DDSG geradezu zwangsläufig die Pflicht, das Unternehmen so rationell und wirtschaftlich wie nur möglich zu führen und den Wettbewerb mit jeglicher Konkurrenz aufzunehmen. Es ist hierbei belanglos, ob diese Konkurrenz ein privates Unternehmen ist oder der öffentlichen Hand gehört. Die DDSG hat sich bemüht, dass innerhalb der österreichischen Donauschifffahrt bei allem wirtschaftlich bedingten Wettbewerb eine Koordinierung und Kooperation Platz greifen möge. Leider war bezüglich des Unternehmens, das nunmehr neu in die Großschifffahrt eingetreten ist, dieses Bemühen vergebens, so dass vor allem in der Tankschifffahrt nunmehr ein verschärfter Wettbewerb eintreten wird. Die DDSG hat hiervor rechtzeitig gewarnt, wird sich aber nun mit Anspannung aller Kräfte diesem Wettbewerb zu stellen haben.

Etwas anders ist die Situation bezüglich jener Firma, welche mit einem Schiff unter ungarischer Flagge einen Passagierverkehr zwischen Wien und Budapest einrichten will und den Wunsch nach Mitbenützung der Anlage am Praterkai erst zwei Tage vor dem ersten Ankunftstermin das Schiffes bekannt gab. Selbst wenn alle mit diesem Vorhaben verbundenen Probleme klargestellt gewesen wären, hätten nicht mehr rechtzeitig die erforderlichen Dispositionen, die ja auch alle übrigen Benützer des Abfertigungsgebäudes am Praterkai berühren, getroffen werden können. Außerdem ist es wohl zuviel verlangt, von der DDSG, welche ja selbst seit vorigem Jahr einen Passagierverkehr von Wien donauabwärts nach dem Südosten unterhält, die übrigens inzwischen erteilte Genehmigung gewissermaßen spontan zu erwarten. Gerade die geschilderte wirtschaftliche Situation der Passagierschifffahrt muss die DDSG veranlassen, die Wettbewerbslage sehr eingehend zu prüfen.

Es liegt ein Widerspruch darin, der DDSG einerseits immer wieder vorzuhalten, dass sie sich im Staatseigentum befindet und defizitär gebart, es andererseits der DDSG aber erst recht anzulasten, wenn sie sich im Wettbewerb so verhält wie jedes Unternehmen, das nach wirtschaftlichen Grundsätzen geführt wird.

Es gibt nur e i n e Wirtschaft und ihre Unternehmungen müssen, gleichgültig in wessen Eigentum sie sind, nach kaufmännischen Grundsätzen geführt werden, wenn sie den erwarteten Beitrag zum Erfolg der österreichischen Volkswirtschaft leisten bzw. die ihr im Gesamtinteresse von Staat und Bevölkerung auferlegten Aufgaben möglichst Kosten sparend erfüllen sollen. In diesem Sinne muss gleiches Recht für alle gelten - auch in der österreichischen Donauschifffahrt.

 

                                                                            

                                                           Abfertigungsstelle Wien - Praterkai erweitert

Der Personenverkehr ab Wien, insbesondere nach den südöstlichen Donaustaaten, hat in den letzten Jahren einen beachtlichen Aufschwung erfahren. Allein die Anzahl der von Wien nach dem Südosten reisenden Passagiere ist von 2000 im Jahre 1960 auf rund 35.000 im Jahre 1967 angestiegen. Insgesamt wurden im fahrplanmäßigen Personen - und Eilschiffverkehr der DDSG in Wien für die österreichische Donaustrecke im letzten Jahr 100.970 Personen abgefertigt. Für DDSG - Sonderschiffe 61.412 Personen. Diese Entwicklung veranlasste die DDSG bereits vor fünf Jahren, an der Anlegestelle Wien - Praterkai eine neue Abfertigungshalle zu errichten. Nunmehr wurde diese Halle durch ein neues Gebäude für die Zoll - und Grenzkontrolle ergänzt. Die feierliche Eröffnung fand am 12. Juni in Anwesenheit zahlreicher Ehrengäste statt.

 

                          Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

Ruhestand ab 1.5.1968                        Paul TRAUB, Warenboot- Steuermann

Ruhestand ab 1.6.1968                        Karl KÖCKENBERGER, Maschinenbetriebsleiter

25- Jähriges Betriebsjubiläum:            Ernst HINUM, Kapitän,   Wilhelm VARGA, Kapitän,   Stefan ALSOVÖLGYI, Warenboot - Steuermann,   Emmerich BEKE, Warenboot - Steuermann,

                                                            Josef WINKLER, Warenboot - Steuermann,   Anatolius GEIGLE, Maschinenbetriebsleiter

Gedenken des Ablebens von:              Josef PUTZ, Matrose (11. 4.1968, im 22. Lebensjahr),   Karl SCHMID, Warenboot - Steuermann (14. 5. 1968, im 53. Lebensjahr)

 

 

 

                                                                                         

                                                                 DDSG - Schnellverkehr mit Tragflügelboot "Delphin"

"Delphin" heißt das Tragflügelboot des Typs "Raketa", das die DDSG mit 1. Juli für den Schnellverkehr Wien - Krems - Dürnstein - Melk und zurück sowie Wien - Deutsch - Altenburg - Wien in Dienst gestellt hat. Das auf einer russischen Werft gebaute Tragflügel - Schnellboot kann etwa 70 Personen aufnehmen und fährt mit einer Reisegeschwindigkeit von rund 60 km pro Stunde.

 

 

 

                                                                                        Oktober 1968

 

                                                    Donauausbau in verkehrspolitischer Sicht

 

                                                             

Die verkehrspolitische Bedeutung der Donau für das Binnenland Österreich wurde in jüngster Zeit mehrfach in das Blickfeld der Öffentlichkeit gerückt. Die von Bundesministerium für Bauten und Technik mit dem DDSG- Schiff MFS "Theodor Körner" vom 1. bis 4. Oktober durchgeführte Stromschaufahrt 1968, bei deren Verlauf die nächsten Ausbaumaßnahmen am Strom gleichsam an Ort und Stelle erörtert wurden, stand mehr oder minder im Zeichen der engen Wechselbeziehungen zwischen Kraftwerksbau und Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse, wobei die Errichtung der Stufe Ottensheim als dringlichste Aufgabe hervorgestellt wurde. Wenige Tage später wurde das unter Federführung des Bundesministeriums für Verkehr und verstaatlichte Unternehmungen erarbeitete "Gesamtverkehrskonzept der österreichischen Bundesregierung" veröffentlicht, in welchem gleichfalls, und zwar im Hinblick auf die bis 1981 zu erwartende Fertigstellung der Rhein- Main- Donau- Großschifffahrtsstraße, die Notwendigkeit des Ausbaues der österreichischen Donau auf eine für den ganzjährigen Verkehr mit dem genormten "Europakahn" von 1350 Tonnen Tragfähigkeit erforderliche Fahrwassertiefe als anzustrebende Maßnahme ausführlich erörtert wird.

Der wirtschaftliche Hintergrund  bzw. die Wichtigkeit der Entwicklung für die gesamtösterreichische Volkswirtschaft wird durch die Tatsache charakterisiert, dass im ersten Halbjahr 1968 auf der österreichischen Donaustrecke mit insgesamt rund 3,68 Millionen Tonnen um etwa 30 % mehr Güter transportiert wurden wie im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Der internationale Verkehr bzw. die österreichischen Ein - und Ausfuhren auf dem Donauweg erreichten in den beiden ersten Quartalen des heurigen Jahres mit 3,049.514 Tonnen um etwa 1 Million Tonnen mehr als im vergleichbaren Abschnitt von 1967. Damit ist auch der prozentmäßige Anteil des Donauverkehrs am grenzüberschreitenden Güterverkehr Österreichs im ersten Halbjahr 1968 gegenüber dem Vorjahr von 18 auf 24% angestiegen. Die österreichische Donauschifffahrt ist am internationalen Verkehr mit rund einem Drittel beteiligt. Insgesamt beförderte die österreichische Donauschifffahrt in den ersten acht Monaten 1968: 1,705.071,3 Tonnen, von Jänner bis August 1967: 1,373.408,6 Tonnen und 1966: 1, 515.308,6 Tonnen.

Der Transit durch Österreich und ebenso der Inlandsverkehr - letzterer infolge der verringerten Öltransporte im Wiener Raum sowie zwischen Wien und Linz - gingen etwas zurück, hingegen spielten bei den Einfuhren via Regensburg wieder die Erzeinfuhren der VÖEST eine große Rolle, ebenso auch die Exporte der Linzer Schwerindustrie an Rohrblechen, und aus den österreichischen Donauanrainern gewannen neben den Transporten aus der UdssR nunmehr auch die Bezüge der Linzer Hütte an tschechischer und polnischer Kohle wachsende Bedeutung.

 

                       Donauschifffahrt mildert Transportkostenprobleme für das Binnenland Österreich

Die Kohle - und Erzkosten der österreichischen Schwerindustrie liegen um rund 40% über jenen in der Bundesrepublik Deutschland. Eine Verbesserung dieser Situation lässt sich nur seitens der Binnenschifffahrt durch die Rhein - Main - Donau - Verbindung erwarten. Das anfängliche Transportvolumen für den Rhein - Main - Donau - Europakanal wird auf zunächst 10 Millionen Tonnen und nach kurzer Anlaufzeit auf etwa 16 Millionen Tonnen geschätzt. Der Anteil Österreichs daran dürfte etwa drei bis vier Millionen Tonnen erreichen. Bereits derzeit beträgt infolge der Wechselwirkungen zwischen Wasserstraße und industrieller Expansion, vor allem infolge des Aufbaus der Linzer Schwerindustrie, der Güterumschlag an der österreichischen Donau mit jährlich mehr als 6 Millionen Tonnen nahezu das Vierfache der Zwischenkriegszeit.

Die Aufnahme des durchgehenden Wasserstraßenverkehrs würde eine Transportkostenverbilligung von etwa 20 bis 30% bringen und damit alljährlich der österreichischen Volkswirtschaft eine Frachtkostenersparnis von mehreren hundert Millionen Schilling, die sie dringend braucht, um auf dem Weltmarkt nicht nur qualitativ, sondern auch preismäßig bestehen zu können. Die Rohstoffbezüge der Linzer Schwerindustrie sind derzeit bis zu 80% mit Transportaufwand belastet. Und selbst für ein Durchschnittsgut beträgt die Belastung an Beförderungsaufwand vom österreichischen Zentralraum nach den Nordseehäfen bzw. nach Triest und anderen Mittelmehrhäfen rund 6 bis 7% vom Wert des Gutes gegenüber nur 1,5 bis 1% vom Ruhrgebiet bzw. den belgischen Industriezentren zu den nächsten Umschlagplätzen für die Seeschifffahrt.

Von dieser Warte aus gewinnen die Maßnahmen des weiteren Donauausbaues höchste Aktualität für die Zukunft der österreichischen Wirtschaft. Durch den zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Freistaat Bayern am 16.September 1966 in Duisburg geschlossenen Vertrag wurde vereinbart, dass der "Europakanal Rhein - Main - Donau" bis 1981 fertig gestellt sein wird. Es ist somit zu rechnen, dass bereits in etwa 13 Jahren der Rhein - Main - Donau - Verkehr mit 1350 - Tonnen -Güterschiffen einsetzen wird.

Diese Zeitspanne ist weder vom Gesichtspunkt des Stromausbaus, noch von jenem einer weiteren Ausgestaltung der Häfen und Länden sowie letztlich auch der Investitionspolitik der österreichischen Donauschifffahrt ein langer Abschnitt. Bei allen diesen Vorhaben handelt es sich ja um Projekte von großer Reichweite und einem Umfang, der sowohl in finanzieller wie auch in organisatorisch - technischer Beziehung für eine Realisierung geraume Zeit in Anspruch nehmen wird. Die Maßnahmen, welche Österreich bezüglich der Ausgestaltung seines Donauabschnittes vorzunehmen gedenkt, sind kaum weniger bedeutsam als der Kanalbau an sich.

Die Donaukommission in Budapest deren Mitglied Österreich seit 1960 ist, hat Empfehlungen für die Mindestabmessungen der Schifffahrtsrinne und für die Schleusenanlagen an der gesamten schiffbaren Donau von Regensburg bis Sulina beschlossen. In der ersten Etappe soll durch Regulierungsmaßnahmen zunächst eine durchgehende Mindestfahrwassertiefe von 20 dm und später für den Bereich stromabwärts von Wien eine solche von 25 dm erreicht werden. Im österreichischen Donaubereich wurde dieses erste Ausbauziel von 20 dm Fahrwassertiefe praktisch erreicht. Für eine weitere Ausbauetappe ist unterhalb von Wien eine Mindestfahrwassertiefe von 35 dm und oberhalb der Bundeshauptstadt eine solche von 27 in Aussicht genommen. Dieses Ausbauziel lässt sich, wie Untersuchungen des Bundesstrombauamtes und eines Expertenkomitees ergeben haben, nur durch die Errichtung von Staustufen verwirklichen.

In diesem Zusammenhang gewinnt der Energieausbau an der Donau zentrale Bedeutung für die Ausgestaltung des Stromes als Großschifffahrtstraße. Vier Kraftwerksstufen an der österreichischen Donau sind bereits fertig gestellt bzw. in Betrieb genommen, das Grenzkraftwerk Jochenstein(1956), die Stufe Ybbs - Persenbeug(1959), Aschach (1964) und als letzte Stufe Wallsee- Mitterkirchen (1968).

Um entsprechend den Empfehlungen der Donaukommission wenigstens zunächst vom Rhein - Main - Donau - Weg stromabwärts bis Linz die geplante Fahrwassertiefe zu erreichen, ist zwischen Aschach und Wallssee- Mitterkirchen die Errichtung der Stufe Ottensheim und auf weiterer Sicht auch jene von Mauthausen notwendig. Die vielfältigen Fragen der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Donau als Schifffahrtsweg und Energiebasis sowie die Probleme der Wasserwirtschaft, des Hochwasserschutzes, der Raumpolitik usw. veranlassten das für den Donauausbau zuständige Bundesministerium für Bauten und Technik, im Frühjahr 1967 ein eigenes "Donaukuratorium" ins Leben zu rufen, dessen Aufgabe es ist, unter Mitwirkung aller zuständigen Regierungsressorts und interessierten Körperschaften eine Koordinierung der zahlreichen und sich nicht selten überschneidenden Interessen herbeizuführen.

 

                                                                                  

Je mehr die österreichische Donau durch Kraftwerksstufen ausgebaut wird, desto dringlicher wird die Ausstattung der Flotte mit Selbstfahrern und Schubschiffen. Im Rahmen des Investitionsprogramm wurde daher die Linzer Schiffswerft AG mit dem Umbau von drei Güterkähnen in zwei Gütermotorschiffe und in ein Tankmotorschiff beauftragt. Auf der Planzeichnung ist der Entwurf für den Umbau eines Güterkahns der DDSG in ein Selbstfahrer - Tankschiff, das mit Schubschultern ausgestattet sein wird, zu sehen.

 

 

                                      Kraftwerksstufen verbessern "Infrastruktur"

Durch den Bau der Kraftwerksstufe Ottensheim wird nicht nur das größte Schifffahrtshindernis auf der österreichischen Donaustrecke endgültig saniert, sondern die Energieleistung des Kraftwerks ist auch bereits in den Planungen der österreichischen Energiewirtschaft berücksichtigt. Verkehrspolitisch ist die Errichtung dieser Kraftwerksstufe deshalb überaus bedeutsam, da mit dem Bau eines einzigen Kraftwerkes gewährleistet erscheint, dass nach Fertigstellung der Rhein - Main - Donau - Verbindung der "Europa - Güterkahn" voll beladen das Industriezentrum Linz erreichen kann. Dies wird auch dann möglich sein, falls bis dahin die Staustufe Mauthausen noch nicht gebaut sein sollte, da unterhalb von Ottensheim Vertiefungen der Fahrrinne vorgesehen sind. Freilich kann Ottensheim nur als nächstes Glied eines durchgehenden Ausbaues der österreichischen Donau aufgefasst werden.

Durch die projektierte Errichtung des Grenzkraftwerkes Wolfsthal oberhalb Preßburg würde die Voraussetzung geschaffen, dass der Donau - Oder - Kanal, dessen Realisierung von der CSSR und von Polen vorgesehen ist, durch die Marchmündung an der österreichisch- tschechoslowakischen Grenze in die Donau eingebunden wird. Es liegt demnach auf der Hand, dass zwischen dem Bau von Kraftwerksstufen an der österreichischen Donau und der Schifffahrt sehr enge Wechselwirkungen bestehen. Zweifelsohne ist es volkswirtschaftlich vorteilhafter, Staustufen mit Kraftwerken auszustatten, als bloße Stauwerke zu errichten. Während sich hierbei bisher beim Kraftwerksbau der Bund in Anerkennung der Tatsache, dass es sich um eine Maßnahme der Strukturverbesserung handelt, mit der Finanzierung einer Schleuse beteiligte, soll künftig die Bemessung des Investitionsaufwandes für die Energiewirtschaft und andernteils des Bundesbeitrages für Verkehrsbauten bzw. für die Schleusen, bezüglich Hochwasserschutz usw. in einer Weise erfolgen, dass für die Kosten des Kraftwerksbaues die Höchstsumme an Investitionsaufwand für eine Kilowattstunde gerade noch tragbar ist. Auch unter diesen Umständen wird die Donau - Energie noch immer auf lange Sicht die billigste Energiequelle Österreichs sein.

Zunächst ist in dieser Hinsicht festzuhalten, dass für eine eventuelle Einführung von Benützungs-  oder Schleusengebühren an der österreichischen Donau im Rahmen des derzeitigen internationalen Donauregimes rechtlich keinerlei Voraussetzungen bestehen. Zweitens sei daran erinnert, dass ebenso wie die Bundesrepublik Deutschland und andere Donaustaaten auch Österreich seit jeher prinzipiell den Standpunkt vertreten hat, es könnten nur dann bei Schleusen oder Stromabschnitten Benützungsgebühren eingehoben werden, wo tatsächlich eine neue Wasserstraße für die Großschifffahrt geschaffen wurde, jedoch nicht dort, wo ein Strom bzw. die Donau bereits vor einem Stufenausbau schiffbar gewesen war.

Sollte allerdings tatsächlich einmal eine echte Wegekostenberechnung und eine Transportkostenerstellung auf einheitlichen und objektiven Grundlagen realisierbar sein, wäre die Binnenschifffahrt der erste Verkehrsträger, der dies begrüßen würde, Denn erst dann könnten die Vorteile voll und ganz zur Wirkung kommen, die dem Transport zu Wasser aufgrund der technischen Möglichkeiten und Voraussetzungen zu eigen sind. Ist es doch eine unbestrittene Faustregel, die besagt, dass ein PS Zugkraft auf der Straße ca. 150 kg fort zu bewegen vermag, auf der Schiene bis zu etwa 500kg, auf dem Wasser aber nicht weniger als 4000kg.

 

                                                                Vor - und Nachteile des Schleusenverkehrs

Die hauptsächlichen Vorteile die sich  - abgesehen von der Beseitigung des Aschacher und des Brandstätter Kachlets - für die Schifffahrt aus der Errichtung von Staustufen ergeben, sind:

1. Überstauung von Untiefen und Felsstrecken
2. Beruhigung des Hochwasserablaufs
3. Beseitigung von Gefällsstrecken
4. Einsparung an Zugkraft, Treibstoff und Fahrzeit
5. Ausnützung der vollen Tragfähigkeit der Schiffe und Vergrößerung der Schiffsgehänge
6. Die Möglichkeit der Abgabe von Schwallwellen

Allerdings stehen diesen Vorteilen auch spürbare Erschwernisse gegenüber, so insbesondere:

1. Der Geschieberückhalt bei isoliert im Strom stehenden Staustufen
2. Anlandungen an der Stauwurzel
3. Verstärkte Nebelbildung in den Stauräumen
4. Raschere und länger anhaltende Eisbildung
5. Verminderung der Talfahrtgeschwindigkeit im Stauraum
6. Die Behinderung durch Schleusensperren
7. Festlegung der Schiffsgröße durch die Schleusenabmessungen

 

Im Allgemeinen ist jedoch festzustellen, dass die Hemmnisse für die Schifffahrt durch den Kraftwerksbau nicht schwerer wiegen als die Vorteile, und dass es ohne Stufenausbau an der österreichischen Donau eben zeitweilig überhaupt keinen voll beladenen Rhein - Main - Donau - Verkehr geben kann. Damit liegt aber das Erfordernis eindeutig beim Weiterbau der Kraftwerkskette an der österreichischen Donau. Außer Zweifel kommt hiebei den Anlagen neben ihrer Bedeutung für die Energieproduktion auch der Charakter von Mehrzweckanlagen zu, woraus sich für den Bund die Verpflichtung ableitet, für diese Maßnahmen zugunsten der österreichischen Infrastruktur bzw. der Situation Gesamtösterreichs im europäischen Verkehrsgefüge den entsprechenden Beitrag zu leisten.

 

                                                                                                        

      DDSG- Schiffszug (Type Egg"), in der Nordschleuse des Kraftwerks Ybbs - Persenbeug.

 

Mit 1. 7. 1968 wurde in Bratislava wieder eine Agentie der DDSG errichtet. Zum Leiter wurde Herr Leo OHER bestellt.

 

                       Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

Ruhestand ab 1. 7. 1968            Friedrich FAZEKAS, I. Steuermann,

Ruhestand ab 1. 8. 1968            Rosa SCHARRER, Köchin,

Ruhestand ab 1. 9. 1968            Josefa SINGER, Köchin,            Karl STADLER, II. Steuermann.

Gedenken des Ablebens von:    Franz REIS, Maschinist (18.6.1968 im 64. Lebensjahr),        Franz KNOPF, Warenboot- Steuermann (10.7.1968 im 61. Lebensjahr),

                                                  Günther MAURER, Matrose (20.7.1968 im 21. Lebensjahr),   Hermann PAMMER, Matrose (9.8. 1968 im 21. Lebensjahr).

Der Zentralbetriebsrat hat in seiner Sitzung am 4. Oktober 1968 den Lotsen Anton LUX mit den Funktionen des Obmann - Stellvertreters im Zentralbetriebsrat sowie des Obmanns des Angestelltenbetriebsrates Schiffsdienst betraut. Hiedurch haben sich in der Zusammensetzung des Betriebsrates folgende Veränderungen ergeben:

Zentralbetriebsrat:                                            Anton Lux, Franz Klinglmayr.

Angestellte Schiffsdienst:                                 Gerhard GESEK

Arbeiter Schiffsdienst:                                       Kurt BARTL

 

 

 

                                                                      Jänner 1969

 

                                     Donauschifffahrt und Verkehrskonzept

                   DDSG hat die wichtigsten Programmpunkte bereits erfüllt

Erstmals seit dem Bestehen der österreichischen Republik wurde im vergangenen Jahr im Auftrag der Bundesregierung an Gesamtverkehrskonzept ausgearbeitet, das im Oktober 1968 durch Verkehrsminister Dr. DI, Ludwig Weiß, Bautenminister Dr. Vinzenz Kotzina und Handelsminister Kom. Rat Otto Mitterer der Öffentlichkeit vorgelegt wurde. Bezüglich der Donauschifffahrt wird hier u. a. der Abschluss weiterer Fracht - und Poolvereinbarungen zwischen den österreichischen Donauschifffahrtsunternehmungen und ausländischen Schifffahrtsgesellschaften gefordert, ferner eine betriebswirtschaftliche Überprüfung der DDSG, um durch innerorganisatorische Maßnahmen und technische Rationalisierungen sowie durch die Abstoßung von nicht kostendeckenden Betriebszweigen eine Verbesserung des wirtschaftlichen Ergebnisses herbeizuführen, sodann die innerorganisatorische Trennung der Personen - von der Frachtschifffahrt der DDSG, um die Verluste der Personenschifffahrt genau erfassen zu können, die Intensivierung der Flottenmodernisierung bei allen österreichischen Donauschifffahrtsgesellschaften sowie schließlich die Verbesserung der österreichischen Position in der Frachtaufteilung durch Einbau entsprechender Abkommen in künftige Handelsverträge.

Bezüglich der betriebswirtschaftlichen Überprüfung der Unternehmensorganisation ist außer den schon erfolgten Untersuchungen durch anerkannte Rationalisierungsunternehmen neuerdings wieder eine Firma mit der Durchleuchtung einzelner Betriebszweige der DDSG und der Ausarbeitung von weiteren Rationalisierungsvorschlägen betraut worden. Die Trennung zwischen Personen - und Frachtschifffahrt wird von der DDSG sowohl in organisatorischer wie auch in rechnerischer Weise seit jeher vorgenommen. So weiß auch die DDSG jeweils sehr genau über das Defizit der Personenschifffahrt Bescheid sowie auch darüber, dass der ihr vom Bund gewährte Kostenersatz jene Betriebsabgänge aus der Personenschifffahrt, die sie im gesamtwirtschaftlichen Interesse auf sich nimmt, leider bei weitem nicht deckt.

Hinsichtlich der Intensivierung der Flottenmodernisierung kann die österreichische Donauschifffahrt und insbesondere auch die DDSG eine sehr befriedigende Bilanz aufweisen. Die DDSG begann 1965 mit der Realisierung eines Long- Term- Investitionsprogramms, dessen Ziel es ist, bei etwas gleich bleibendem Schiffsbestand die Leistungsfähigkeit der Flotte kontinuierlich zu steigern. So wurde zugleich mit der Ausmusterung alter Zugdampfer und 650- t - Kähne der Bau von Motorgüterschiffen in Auftrag gegeben, von denen ein Teil bereits mit Schubschultern ausgestattet ist. Außerdem wurden bei im Einsatz befindlichen Zugschiffen Maschinenanlagen erneuert und ein neues Motorzugschiff in Dienst gestellt. Im November letzten Jahres wurde mit dem Stapellauf eines Schubaggregates auf der Werft Linz der Auftakt für die Einführung der reinen Schubschifffahrt gegeben. Die mit Schubschultern ausgestatteten Gütermotorschiffe befördern auf der unteren und mittleren Donau mit je einem beigehefteten und einem geschobenen Kahn insgesamt 3100 t Ladung bei nur sieben Mann Gesamtbesatzung. Im Vergleich sei angeführt, dass die einstigen Kohlenzugdampfer eine Besatzung von 23 Mann aufwiesen.

Das Investitionsprogramm der DDSG ist noch nicht abgeschlossen. Derzeit umfasst die Güterflotte des Unternehmens 25 Zugschiffe, einen Bugsiertrecker, 11 Güterschiffe, von denen zwei, die aus Güterkähnen umgebaut werden, noch nicht zur Gänze fertig gestellt sind, zwei Motortankschiffe (hievon gleichfalls eines noch aus einem Güterkahn in Umbau befindlich), ferner 161 Güterkähne, zwei Schubleiter, 46 Tankkähne und drei Bunkertankkähne.

Die so genannte "Weiße Flotte" der Personenschifffahrt zählt drei Motorschiffe, fünf Dampfschiffe, von denen zwei überaltete Einheiten aus dem Verkehr gezogen werden, und vier Motorboote, hiervon drei Donaubusse. In der vergangenen Saison wurde außerdem ein Tragflügel - Schnellboot des Typs Raketa im Personenverkehr eingesetzt. Es ist beabsichtigt, die Flotte der Fahrgastschiffe zunächst durch ein neues Ausflugsschiff zu ergänzen, wobei jedoch auch damit das Modernisierungsprogramm abgeschlossen sein wird, zumal es sich erweist, dass der mit dem derzeit modernsten Kabinenschiff auf der Donau, der "Theodor Körner", durchgeführte Charterverkehr nach dem Südosten günstige Aspekte einbringt, so dass auch in der Personenschifffahrt die zukünftige Entwicklung mit einem gewissen Optimismus beurteilt werden kann. Damit hat die DDSG bereits in allen Punkten, die nach dem Verkehrskonzept der österreichischen Bundesregierung Maßnahmen erfordern, welche aus eigener Initiative zu treffen sind, schon durch ihre seit Jahren entwickelte Aktivität auf dem Investitionssektor, in der Rationalisierung sowie im kommerziellen Bereich entscheidende Fortschritte erzielt.

Ein Gebiet allerdings, auf welchem die Probleme noch weitgehend ungelöst erscheinen, ist die Verbesserung der österreichischen Position durch die Aufnahme entsprechender Frachtaufteilungsabkommen in die Handelsverträge mit den südöstlichen Partnerländern. Soweit dieser Notwendigkeit auf der Basis von Abkommen zwischen den Schifffahrtsgesellschaften Rechnung getragen werden kann, hat die DDSG sowohl mit den südöstlichen Donauanrainern wie auch mit der UdSSR entsprechende Vereinbarungen getroffen. Seit jeher erhebt sich jedoch auch die Forderung nach diesbezüglichen Regelungen im Rahmen der Handelsvertragsverhandlungen. Die österreichische Donauschifffahrt kann nur hoffen, dass das Gesamtverkehrskonzept der österreichischen Bundesregierung in diesem Zusammenhang ein neuerlicher Anstoß ist, den gegenständlichen Forderungen bei Abschluss der nächsten Handelsverträge mit den Partnerländern des Donauraums Rechnung zu tragen.

 

                                                                                      

Auf der Linzer Schiffswerft ist am 6. November 1968 das  im Auftrag der DDSG erbaute erste österreichische Schubschiff für den Donau - Güterverkehr vom Stapel gelassen worden.

 

 

                        Ein Markstein der internationalen Zusammenarbeit in der Donauschifffahrt

                                     DDSG trat dem Bratislaver Abkommen bei

Die DDSG setzte damit einen Weg fort, der bereits 1908 durch eine enge Zusammenarbeit und Schaffung einer Betriebsgemeinschaft mit der damaligen Kgl. Ungarischen Fluss - und Seeschifffahrts AG sowie mit der Süddeutschen Donaudampfschifffahrts AG gekennzeichnet worden war. In den folgenden Jahren erfolgte die Ausweitung der Gemeinschaft auf verschiedene Eisenbahnverwaltungen und die Einführung eines kombinierten Bahn- Donau - Verkehrs.

Nach der Zäsur des I. Weltkriegs und dem Zusammenbruch der einstigen großen "Donaumonarchie" dem zunächst ein nahezu völliges Erliegen der Donauschifffahrt folgte, das jedoch nach wenigen Jahren wieder von einer Verkehrsbelebung abgelöst wurde - zugleich jedoch auch von einem geradezu mörderischen Konkurrenzkampf der zahlreichen neu auf dem Strom vertretenen Flaggen  -, war es wiederum die DDSG, welche die Initiative ergriff. Auf ihr Betreiben hin erfolgte 1926 die Erneuerung der Vereinbarung mit den erwähnten Gesellschaften, der 1929 auch der Bayerische Lloyd sowie in den weiteren Jahren die COMOS, die französische Schifffahrtsgesellschaft sowie die Unternehmungen der unteren Donauländer beitraten. Bereits damals stand die gemeinschaftliche Lösung von Konkurrenzproblemen im Vordergrund, sei es bezüglich der Tariffestsetzung oder hinsichtlich einer Mengenquotisierung. Der von der gesamten europäischen Binnenschifffahrt als vorbildlich anerkannte Zusammenschluss der nationalen Gesellschaften auf der Donau war bis in den II. Weltkrieg hinein wirksam.

Die letzten Jahre und der Ausgang des Krieges setzten sodann dieser Gemeinschaft der Donauschifffahrtsgesellschaften ein Ende. Zunächst schien es, als würde die Donau als internationale Schifffahrtsstrecke überhaupt für dauernd unterbrochen bzw. in zwei Abschnitte geteilt bleiben. Neuerdings zeigten sich jedoch Strom und Schifffahrt stärker als die politischen Schranken. Und wiederum fühlte sich die DDSG dazu berufen, möglichst frühzeitig durch zunächst bilaterale Vereinbarungen einen grenzüberschreitenden Donauverkehr aufzunehmen. Der Staatsvertrag, den das neutrale Österreich schließlich erreichen konnte - gerade die DDSG hat hierfür durch den Verzicht auf ihre Vermögenswerte in Südosteuropa größte Opfer gebracht -, erleichterte so dann die weiteren Schritte zu einer freien internationalen Donauschifffahrt. Eine wichtige Station war der 1960 erfolgte Beitritt Österreichs zur Belgrader Donaukonvention und damit auch zur Donaukommission in Budapest.

Der Abschluss von Quotisierungs - und Tarifabkommen beschränkte sich jedoch zunächst auf jeweils einige wenige Partner an der oberen und an der unteren Donau. Am Oberlauf des Stromes fanden sich vorerst die österreichische und die deutsche Donauschifffahrt zu Vereinbarungen, denen sich allerdings später auch die jugoslawische Schifffahrt hinzugesellte. Die Schifffahrtsgesellschaften der Länder an der mittleren und unteren Donau schlossen sich erstmals 1955 im Rahmen des Bratislaver Abkommens zusammen, welchem die sowjetrussische Schifffahrt sowie jene der CSSR, Ungarns, Bulgariens und Rumäniens beitraten. Neben der Vereinheitlich von Verfrachtungsbedingungen hat das Bratislaver Abkommen u. a. auch die Bildung gemeinschaftlicher Tarife, Regelungen über gegenseitige Havarie - und Remorkhilfe und andere organisatorische und wirtschaftliche Übereinkommen zum Gegenstand.

Bereits seit längerem waren die österreichischen, die deutschen und die jugoslawischen Gesellschaften bei den jährlichen Generaldirektorenkonferenzen der Mitgliedsgesellschaften des Bratislavers Abkommens als Beobachter vertreten. Nachdem der  Beitritt Jugoslawiens erfolgte und die DDSG schon 1967 schriftlich ihren Beitritt angemeldet hatte, wurde nunmehr bei der letzten Generalsdirektorenkonferenz Anfang Dezember 1968 offiziell der letzte Schritt von der DDSG vollzogen, dem sich auch der Bayerische Lloyd anschloss.

Der Beitritt der DDSG erfolgte zu den Detailabkommen im Rahmen der Bratislaver Vereinbarung bezüglich der allgemeinen Verfrachtungsbedingungen im Güterverkehr und der Bildung einheitlicher Tarife sowie hinsichtlich der Regelungen über Remorkhilfe, Beistand bei Havarien und Agentierung. Der Beitritt wurde in der Erwartung vollzogen, dass hierdurch noch eine engere Bindung aller Schifffahrtsgesellschaften wirksam und der Wettbewerb um das vorhandene Transportsubstrat in geregelten Bahnen gelenkt wird, ferner dass die vereinbarten Frachtsätze von den Mitgliedern eingehalten, im Rahmen der Zusammenarbeit in der Transportentwicklung kostensenkende Maßnahmen ergriffen werden und durch einen gegenseitigen Erfahrungsaustausch die gegenseitigen Beziehungen der Schifffahrtsgesellschaften eine noch weitere Intensivierung erfahren.

 

                                                                               

Die Aufnahme aus dem Oktober des Jahres 1963 zeigt einen DDSG - Tankverband auf der Fahrt nach Reni nach Wien. Der Koschowa - Wind war auf der unteren Donau so kalt, das die Schiffe von einer dicken Eisschicht überzogen wurden. Ein Tankkahn vom Typ 97.000, welcher 598 t Rohöl führte, hatte eine Eislast von 108 t zu tragen.

 

                                                   

               Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Ruhestand ab 1. 10. 1968                Franz PIRINGER, Kapitän,        Ludwig BUSCH, Lotse,             Johann ENISZ, WB - Steuermann,        Josef WINKLER, WB - Steuermann

Ruhestand ab 1. 12. 1968                Josef SCHALLER, Lotse,          Leopold SCHINNERL, Lotse

Ruhestand ab 1. 1. 1969                  Karl DOMANDL, Lotse,            Franz BILDHEBER, I. Steuermann,     Leopold STENZEL, WB- Steuermann,    Johann TSCHAUTSCHER, WB- STM.

Zur Belobigung:                              Karl CSALLOKÖZY, WB- Steuermann, für gute Konservierung des Fahrzeugs. (Bf. vom 31.10.1968).

Gedenken des Ablebens von:         Ferdinand GWISS, II. Steuermann (12.1.1969 im 33. Lebensjahr)

 

Die Dienststelle Hafenkapitänat Wien- Praterkai wird ab 1. Februar 1969 in "Schiffsinspektorat Wien" umbenannt.

 

                                              

 Schön langsam wurden die alten Dampfschiffe außer Dienst gestellt und durch moderne Zugschiffe wie "Schwechat" oder "Währing" ersetzt. Stolz grüßt das DDSG- Logo vom Kamin.