Informationen aus der Mitarbeiterzeitung

                                        " Donau - Kurier"

 

                  Die Jahre 1970 - 1975

 

 

 

 

                                                                    Jänner 1970

 

                                                               

                                               MS "Stubach im winterlichen Bereitschaftsdienst an der Linzer Hafenlände im Jänner 1970

 

                                                              Bereit für die siebziger Jahre

Die DDSG steht nunmehr im 141 Jahr ihres Bestandes. Gelegentlich wird ihr dies und die Bewahrung der Firmentradition sogar zum Vorwurf gemacht. Dabei hat nicht nur das Unternehmen Anlass zur Genugtuung darüber, sich nahezu anderthalb Jahrhunderte behauptet zu haben, sondern es kann auch ganz Österreich stolz darauf sein, dass die Flagge Rot - Weiß - Rot trotz aller Schicksalsschläge, die unser Land seit dem I. Weltkrieg heimsuchten, immer wieder zu beachtlicher Geltung am Strom emporgestiegen ist.

Dies trifft auch für die gegenwärtige Situation zu. Die österreichische Donauflotte, die zu etwa drei Viertel von der DDSG repräsentiert wird, weist nicht nur wieder eine beachtliche Kapazität auf, sondern zählt auch zu den modernsten der internationalen Donauschifffahrt. Die Güterflotte der DDSG besteht nunmehr aus:

1 Schubschiff,  24 Zugschiffen,  1 Bugsiertrecker,  11 Motorgüterschiffen ( zum Teil auch bereits mit Schubschultern ausgestattet),  2 Motortankschiffen ( ebenfalls bereits mit Schubschultern versehen),  39 Selbstfahrern,  144 Güterkähnen,  6 Schubleichtern,  47 Tankkähnen,  3 Bunkertankkähnen,  200 Anhang - bzw. Schubobjekten.

Knapp vor Jahreswende hat die DDSG bei der Linzer Werft den Bau von zwei neuen Motortankschubschiffen in Auftrag gegeben, die in ihren Abmessungen etwa dem Motorschubtankschiff "Matzen" entsprechen werden, das in Linz aus einem Güterkahn umgebaut und im Sommer 1969 in Dienst gestellt wurde. Ebenso wie die "Matzen" werden auch die neuen Tankschiffe kaum im Rohölverkehr eingesetzt werden, der ja zum Teil von Pipelines abgelöst wird, sondern vielmehr für den in steiler Kurve ansteigenden Produktentransport. Wie die Österreichische Industriellenvereinigung kürzlich bekannt gab, ist der Treibstoffverbrauch in Österreich allein 1969 statt auf die in einer Prognose geschätzten 7,6 Mio. t auf tatsächlich 7,9 Mio. t angestiegen. Für 1970 ist nunmehr ein Verbrauch von 8,6 Mio. t zu erwarten. Abgesehen davon, dass die Tankflotte der DDSG schon stark überaltert ist, zwingt auch der Wandel im Transportgut zum Bau neuer Spezialschiffe. Hiezu kommt die wachsende Zahl von Donaukraftwerken bzw. von Schleusen, die, ähnlich wie auf den Wasserstraßen anderer europäischer Länder Veranlassung sind, vom Zugverband auf den Selbstfahrer und die Schubschifffahrt überzugehen. Außerdem gilt es zu Berücksichtigen, dass nur mehr 11 bis 12 Jahre bis zu der für 1981 geplanten Fertigstellung der Rhein - Main - Donau - Verbindung zur Verfügung stehen und sich die DDSG auch in ihrer Flottenstruktur auf diesen neuen transeuropäischen Verkehr vorbereiten muss.

Wohl gibt es hiebei in schifffahrtstechnischer Hinsicht die navigatorische Unterschiedlichkeit der Relationen zu berücksichtigen - und zwar gerade für die DDSG, die nicht nur im Westverkehr tätig ist und sein wird, sondern stets auch im Verkehr nach und von Südosten. Sowohl die obere Donau mit ihren engen Krümmungen wie auch der Kanalverkehr nach Westen setzen nicht nur der traditionellen Zugschifffahrt sondern auch dem Schubverband Grenzen und drängen auf das Motorgüterschiff bzw. den kleineren Verband mit einem beigehefteten und eventuell einem geschobenen Kahn, wie er jetzt für die obere Donau typisch geworden ist. Im Südostverkehr hingegen wird sowohl der Zugverband noch lange Zeit eine Chance haben als auch die moderne Schubschifffahrt. 

                                    Hohe Wachstumsquote im europäischen Binnenschiffsverkehr

Der gegenwärtige Flottenstand der DDSG zeigt an, dass sich das Unternehmen bereits für die Anforderungen der 70er Jahre gut vorbereitet hat, jedoch die Erfordernisse des künftigen Rhein - Main - Donau - Verkehrs noch weiterer Investitionen bedürfen. Überall in der Welt sind wachsende Transportmengen für die Binnenschifffahrt zu verzeichnen, die bisher noch alle Vorausschätzungen übertroffen haben. Bezüglich der Donau prognostizierte eine 1959 erstelle Vorschau der Donaukommission den Gesamtgüterverkehr auf dem Strom für 1965 auf 35 Millionen Tonnen. In diesem Jahr wurden allerdings schon 45 Millionen Tonnen errechnet. Für das Jahr 1975 wurde ein Gesamtvolumen von 50 Mio. t errechnet, das hingegen bereits 1968 annähernd registriert werden konnte.

Derartige Vergleiche legen nahe, die Kapazität nicht einzuschränken, sondern im Zuge der Modernisierung die Tonnage um jenes Maß zu reduzieren, das durch eine erhöhte Umlaufsgeschwindigkeit der neuen Einheiten aufgeholt werden kann. Die DDSG hat bezüglich des künftigen Flottenausbaus eigene Untersuchungen in Auftrag gegeben, die in Bälde abgeschlossen sein werden. Sie bereitet sich daher äußerst sorgfältig auf jene Jahre und Jahrzehnte vor, die in Fachkreisen des Auslands als eine "Renaissance" der Binnenschifffahrt bezeichnet werden und nicht nur Anlaß zu einer zuversichtlichen Vorschau geben, sondern auch zu Vorbereitungen auf einen zweifelsohne noch verschärften Wettbewerb.

 

                                                                       

Eine schwere Beeinträchtigung des Donauverkehrs in den Herbst - und Wintermonaten brachte das außergewöhnliche Niederwasser mit sich. Es zwang nicht nur im Oktober zur Leichterung der Kähne, sondern auch zu einer frühzeitigen Einstellung der Schifffahrt bei Kälteeinbruch.

 

 

                                              DDSG transportierte Großbehälter der Vöest

                                     Von Oberinspektor Walter METENCZUK, Leiter der Agentie Linz

Ein Beispiel für die ausgezeichnete Zusammenarbeit der VÖEST mit der DDSG wurde im Herbst demonstriert, als die Vöest zwei außergewöhnlich große Druckbehälter, die für eine Raffinerie in Libyen bestimmt waren, auf dem Donauweg zum Versand brachte. Die Donaureise führte bis zum rumänischen Donauhafen Galatz, wo die beiden Schwerstücke von einem mit Spezial - Ladegeschirr ausgestatteten Seeschiff der Reederei "HANSA" übernommen wurden.

Mit Gewichten von 150 bzw. 100 Tonnen und Längen von 21,2 bzw. rund 41 Meter, bei einem maximalen Außendurchmesser von ca. 4,4 Meter stellen diese Druckbehälter die bisher größten Werkstücke dar, welche in der VÖEST in dieser Fertigungssparte hergestellt wurden. Da die Großbehälter vollständig zusammengebaut zur Lieferung kamen, ergab ihr Transport besondere Probleme. Schon bei den Vorbesprechungen, die der Berichterstatter mit den Organen der VÖEST führte, wurde die Auflage erteilt, Sorge zu tragen, dass die beiden Giganten an einem Tag zur Verladung gelangen können. Die Einladung selbst war nur mit dem Schwimmkran der DoKW möglich, der dazu eigens nach Linz gebracht werden musste. (Im Investitionsprogramm der VÖEST ist aber bereits ein Schwerkran mit einer maximalen Tragfähigkeit von 500 t eingeplant.) Es ist daher verständlich, dass die VÖEST anstrebte, die aufwändige Beistellung des Schwimmkrans auf einen möglichst kurzen Zeitraum ( 1 Tag ) zu beschränken. Als Transportgefäße boten sich für die DDSG die Kähne der Type 10.100 (Schüttgutkäne) an, die nach entsprechender Adaptierung (Ausbau der Herften usw.) mit einer Lukengröße von 50 m mal 6,50 bis 5,90 m aufwarten konnten, womit dem Wunsch der VÖEST vollkommen entsprochen wurde.

Im Werksgelände hatte die VÖEST inzwischen - um Transporte in dieser Größenordnung abwickeln zu können - eine eigene Schwerlaststraße von ca. 1 km Länge gebaut, die vom VÖEST - Stahlbau zur werkseigenen Donaulände führt. (Auf dieser außergewöhnlichen Straße können Werkstücke mit Gewichten bis 700 t, mit Stücklängen bis 60 m und einem Lichtraumprofil bis 10x10 m transportiert werden.)

Nachdem alle Vorbereitungen getroffen waren, ging das große Ereignis am 25. September 1969 über die Bühne. Die Marschtabelle des minutiösen Zeitplans, der von der Vorbereitung der Verladung des ersten Behälters auf die Plattform - Wagen, über Anschleppen des Schwimmkrans zur Verladestelle, Beistellung des ersten DDSG - Kahns, Transport über die Schwerlaststraße, Verladung auf den Kahn usw. bis zur für 16.30 Uhr vorgesehene Rückstellung des Schwimmkrans reichte, konnte nicht nur eingehalten, sondern in einigen Punkten, vor allem bei der mit größter Präzision erfolgten Umsetzung vom Landfahrzeug in die DDSG- Kähne 10.101 und 10.102, wesentlich unterboten werden.

Es ist erfreulich, dass die Massenmedien (einschließlich des Österreichischen Fernsehens) die gesamte Aktion ausführlich und positiv kommentierten; konnte doch der Beweis geliefert werden, dass auch ein kleines Binnenland wie Österreich sich durch konstruktive Zusammenarbeit von Industrie und Donauschifffahrt unter Ausnutzung des Wasserwegs am Weltmarkt durchzusetzen vermag.

 

                                                                      

 

 

                                          Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Pension ab 1.10.1969                                    Hedwig RACEK, Köchin,            Theodor BOB, Koch,            Johann SZUCSAN, I. Steuermann            Karl WURM, I. Steuermann.

Pension ab 1.11. 1969                                   Mathilde GÜTTEL, Köchin.

Zur Belobigung:                                            Johann MORIZ, Matrose (Matrosen Dragomir DURDEVIC vor Ertrinkungstod gerettet).

Zum Gedenken des Ablebens von:               Adolf ZEIS, Matrose ( 24.8.1969 im 31. Lebensjahr).

 

 

 

 

                                             Juli 1970

        Die ersten Motorgüterschiffe nach dem "Europatyp" sind DDSG - Einheiten

"Herzogenburg" und "Laxenburg" heißen die ersten im österreichischen Auftrag auf der Linzer Schiffswerft gebauten und von der DDSG kürzlich in Dienst gestellten Motorgüterschiffe, die in ihren Abmessungen auf den "Europatyp" der Zukunft, bzw. auf das für 1981 zu erwartende Einsetzen des "Europa - Verkehrs Rhein - Main - Donau" abgestimmt sind. Mit diesen Einheiten wird ein Transport von der Mündung der Donau bis zur Mündung des Rheins, also von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer ohne Umschlag möglich sein. Die Investitionspolitik der DDSG muss sich daher rechtzeitig quantitativ und qualitativ auf diese neuen Erfordernisse umstellen.

Die einheitlichen Abmessungen der Europa - Schiffe sind den Abmessungen der Schleusen und Hebewerke der europäischen Wasserstraßen angepasst. Sie sind so gehalten, dass auch ein Befahren der schiffbaren Seitenstraßen des Rhein - Main - Donau - Kanals gewährleistet ist. Sie betragen:

Länge über alles 85,00 m
Breite 9,50 m
Seitenhöhe 2,70 m
Fixpunkt von der Schwimmlinie 4,40 m
Ladefähigkeit nach Fahrwassertiefe 1000 - 1200 t
Motorleistung 1250 PS
Propellerdrehzahl 360 UpM
Geschwindigkeit im stehenden Wasser 18 km/h

Die Schiffe besitzen zur Aufnahme der Ladung vier Laderäume. Diese sind mit leicht verschiebbaren Rolllukendeckeln, die mit Zollverschlüssen versehen sind, abgedeckt. Vor - und Achterpiek sind als Trimmtanks ausgeführt, um auch bei Leerfahrten niedrige Brücken passieren zu können. Die maschinellen Anlagen, Treiböl - und Trinkwassertanks, das Steuerhaus und die Unterkünfte der Besatzung sind im Achterschiff untergebracht. Das Steuerhaus ist im Hinblick auf die Schleusendurchfahrten mit einem hydraulischen Hubzylinder um 2,00 m absenkbar. In diesem Steuerhaus sind alle wesentlichen Bedienungseinrichtungen und Überwachungsinstrumente der Maschinenanlage untergebracht. Der Hauptmotor wird ebenfalls von dort ferngesteuert.

Als Antriebsaggregat ist ein langsam laufender DEUTZ - Schiffsdieselmotor mit einer Leistung von 1250 PS bei einer Propellerdrehzahl von 360 UpM eingebaut. Der Propellerdurchmesser beträgt 1,60m. Die Schiffe werden mit einer Becker - Hochleistungsruderanlage gesteuert. Die Bedienung dieser Anlage erfolgt hydraulisch. Ebenso sind die am Heck und Bug aufgestellten Ankerwinden an die Hydraulik der Ruderanlage angeschlossen. Für den sicheren Fahrbetrieb ist zur Verständigung des Personals eine Wechselsprechanlage eingebaut. Ein Echolot dient zur ständigen Messung der Fahrwassertiefe. Für Fahrten bei Nebel oder schlechter Sicht ist eine Radaranlage vorhanden. Außerdem ermöglicht die Funkanlage eine jederzeitige Verständigung mit dem Heimathafen.

Natürlich wurde auch besonderer Wert auf die Unterbringung der Besatzung gelegt, um ihr den schweren Dienst möglichst angenehm zu machen. Jedes Besatzungsmitglied hat eine eigene Kabine, die mit Kunststoffwänden ausgekleidet und mit zweckmäßigen kunststoffbeschichteten Möbeln eingerichtet sowie mit Warmwasser - Zentralheizung und Kalt - und Warmfließwasser ausgestattet ist. Alle Kabinen liegen über dem Hauptdeck. Dadurch sind natürliche Belüftung und normales Tageslicht gewährleistet.

Daher ist es weiterblickend und zeugt von einer zukunftsgerichteten Investitionspolitik der DDSG, wenn sie Schiffe bauen lässt, die zwar bereits den Ansprüchen des Rhein - Main - Donau - Verkehrs gerecht werden, sich aber zugleich auch universell verwenden lassen. Die "Europafähigkeit" dieser Schiffe ist hiedurch in weitaus höherem Maße gegeben als bei Einheiten, die nur auf einer bestimmten Wasserstraße bzw. nur in einer Relation eingesetzt werden können.

 

                                 

                                                                     "LAXENBURG" bergfahrend bei der Repräsentation am 26.Juni 1969. Rechts die beiden jüngsten Einheiten der DDSG an der Linzer Lände vereint. Links "LAXENBURG", rechts das neue Ausflugschiff der Gesellschaft Fahrgastschiff "AUSTRIA", das am 20. Juni 1970 von der Werft Korneuburg offizielle übernommen wurde.

 

 

                     Festlicher Auftakt zur Saison 1970 der DDSG - Personenschifffahrt

                                            

Ein Ständchen gab die Passauer Stadt- Musikkapelle vor der Eröffnung des neuen Abfertigungsgebäudes der DDSG. Die Eröffnungsfahrt der Passagierschifffahrtssaison wurde natürlich mit der "Stadt Passau" durchgeführt. Rechts, das neue Passagier und Ausflugschiff "AUSTRIA", hier bei Wallsee.

Mit einem Fest in der Dreiflüssestadt Passau, der offiziellen Übergabe des neuen Abfertigungsgebäudes der DDSG am 2. Mai. dem wenige Tage später die Eröffnung des Stationsgebäudes in Melk folgte, wurde die Saison 1970 der DDSG - Personenschifffahrt feierlich eröffnet.

In Passau war der Neubau durch die Beseitigung des DDSG - Lagerhauses und die Verlegung der Anlegestelle notwendig geworden. Zugleich wurden im neuen Abfertigungsgebäude jedoch auch die Büroräumlichkeiten der DDSG - Agentie Passau untergebracht. Das neue Haus, das sich harmonisch in das Altstadtbild einfügt, wurde von der Stadt Passau errichtet und der DDSG zur Verfügung gestellt. Die Agentie - Räume wurden von der DDSG gemietet. Bei der anschließenden Eröffnungsfahrt des DDSG - Personenschiffes "Stadt Passau" konnten sich die Ehrengäste von der erfolgreichen Modernisierung der "weißen" DDSG - Flotte überzeugen.

In Melk stand bei der Feierlichkeit die Tatsache im Vordergrund, dass die DDSG bei der Fahrplanerstellung im heurigen Jahr auf den Wachauverkehr besonders Bedacht genommen hat. Die Errichtung eines Kioskes für die Fahrkartenausgabe im Melker Donauarm war daher eine Notwendigkeit geworden. Die Finanzierung konnte in dankenswerter Weise durch ein Darlehen der niederösterreichischen Landesregierung sicher gestellt werden.

Die Personenschiffe "Stadt Wien", "Stadt Passau" und "Schönbrunn" haben im letzten Winter auf den Werften Korneuburg und Linz eine Modernisierung ihrer Innenausstattung erfahren, die sich in besonderer Weise auch auf eine Neugestaltung der Kabinen bezog. Außer Dienst gestellt wurde das aus dem Jahre 1905 stammende Fahrgastschiff "Hebe", an dessen Stelle am 20. Juni auf der Werft Korneuburg erbaute Ausflugsschiff "Austria" trat, das modernst ausgestattet ist und mit einer Besatzung von lediglich acht Mann auskommt. Das Schiff bietet rund 600 Passagieren Platz und wird heuer auf der oberen Donaustrecke eingesetzt werden.

 

                                               

                                                  

           Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Pension ab 1.1.1970                                Emanuel HOUDEK, Bootsmann,            Josef FEJER, Warenboot - Steuermann            Josef DANGL, Kapitän

Pension ab 1.3.1970                                Franz ROTH, Warenboot - Steuermann,            Josef ZVEZDOVICS, Warenboot - Steuermann            Max SCHÖNAUER, Lotse,

                                                               Friedrich LHOTKA, I. Maschinenbetriebsleiter.

Pension ab 1.4.1970                                Eduard OPPOLZER, Warenboot - Steuermann

Pension ab 1.6.1970                                Anton BAZSAR, Warenboot - Steuermann

Jubiläum 25 jährige Angehörigkeit:        Franz NAGY, Warenboot - Steuermann,            Franz RATZENBÖCK, Kapitän,            Alfons WEISS, Kapitän

Jubiläum 35jährige Angehörigkeit:         Heinrich HOLUB, I. MBL,            Johann SCHLAFFER, Schlepplotse,            Josef WINKLER, Kapitän

Jubiläum 50jährigen Angehörigkeit:       Josef TITTL, Stegmann

Zur Belobigung:                                       Ferdinand LEEB, I. Steuermann ( durch geistesgegenwärtiges Handeln größeren Schaden bei orkanartigem Schneesturm auf MGS "Schallaburg" verhindert

                                                                Ernst PONGRATZ, Bootsmann ( vierjährigen Jungen vor Ertrinkungstod gerettet).

Gedenken des Ablebens                         Anton PÜRRER, Warenboot- Steuermann (23.2.1970, im 55. Lebensjahr),        Vojislav POPVIC, Matrose (7.3.1970, im 49. Lebensjahr).

 

 

 

                                                    September 1970

 

                                      Der neue Aufsichtsrat

 

                                      

                               Walter FIGDOR          Hoher Besuch bei der Eröffnungsfahrt des neuen Personenschiffs "AUSTRIA" durch Hofrat Maximilian SCHANTL und Präsident Komm. Rat. Dr. Franz SCHÜTZ

 

Mit komm.- Rat Walter FIGDOR, dem Zentraldirektor der Reisebüroorganisation RUEFA, übernimmt ein anerkannter Fachmann des Fremdenverkehrswesens den Vorsitz im Aufsichtsrat der DDSG, der stolz darauf ist, seinerzeit seine Berufslaufbahn als Matrose der DDSG begonnen zu haben. Er legte nach 2-jähriger Einschiffungszeit die Externistenmatura ab. Anschließend war er abermals 2  Jahre als Rechnungsleger im Schiffsdienst tätig. Nach dem Krieg arbeitete er in der Personalabteilung und im kommerziellen Dienst, und 1950 wurde er Chef der Auslandsabteilung des Reisebüros RUEFA. 1966 wurde er zum Zentraldirektor ernannt.

Bei der am 24. Juli stattgefundenen Hauptversammlung der DDSG wurde der Aufsichtsrat des Unternehmens neu konstituiert, wobei an Stelle des aus gesundheitlichen Gründen ausgeschiedenen Präsidenten des Aufsichtsrates Generaldirektor der ÖBB i. R. Hofrat Dr. Maximilian SCHANTL, Komm.- Rat Walter FIGDOR zum neuen Vorsitzenden gewählt wurde.

Stellvertretender Vorsitzender im Aufsichtsrat ist nunmehr Bundesminister a. D. Dr. Vinzenz KOTZINA. Außerdem gehören dem Aufsichtsart als Mitglieder an:

Direktor Ing. Wilhelm DITRICH (Waagner - Biro AG, Wien), Dr. Josef EBNER (Syndikus der Bundessektion Verkehr der Bundeswirtschaftskammer), Landesrat Dr. Rupert HARTL (OÖ. Landesregierung), Landesfremdenverkehrsdirektor Hofrat Dr. Franz HLOUS (NÖ), DI, Volkswirt Othmar LUCZENSKY (Sekretär der Arbeiterkammer), Direktor Komm.-Rat DI Karl PRÖBSTING (Wiener Stadtwerke), Direktionsrat Dr. Wolfgang PYCHA (ÖBB), Landtagspräsident DI Josef ROBL (NÖ Landtag), Präsident Kommerzialrat Dr. Franz SCHÜTZ (Handelskammer OÖ), Sektionschef Dr. Robert TSCHECH (Bundesministerium für Verkehr), Direktor Dr. Helmut ZANDLER (Creditanstalt - Bankverein) und Gemeinderat Walter SEEBÖCK (Wien).

                                                              

      

 

 

                 Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Pension ab 1.7.1970                                            Franz GEBETSBERGER, Warenboot - Steuermann,            Adolf LEINZINGER, Lotse

Pension ab 1.8.1970                                            Rudolf PETER, Kapitän

Gedenken des Ablebens                                     Franz BILEK, Matrose (7.7.1970 im 21. Lebensjahr),            Esad SABIC, Matrose (8.8.1970 im 28. Lebensjahr)

 

       

                                                                      

 Nachdem das lang anhaltende Niederwasser zu Jahresbeginn 1970 die Schifffahrt lahm gelegt hatte, gab es bereits zu Beginn der Saison Hochwasser und nunmehr Ende August erneut, wodurch wieder ein vorübergehender Stillstand erzwungen wurde. Das Bild zeigt die vom Hochwasser überflutete Personenschifffahrtslände mit der "Austria" und "Körner".

 

 

 

                                                   Jänner 1971

                                            Glückhafte Fahrt für 1971

 

                                                  

                                                                       

 

                                            Das DDSG - Jahr 1970

                           Vom Vorsitzenden des Vorstandes, Komm. - Rat Dr. W. F. Polaschek

Das Jahr 1970, für Europa ziemlich allgemein ein Jahr der Hochkonjunktur, brachte Österreich ein weiteres Wirtschaftswachstum um etwa 7% sowie auch eine beachtliche Zunahme des Ausfuhrvolumens. Rein tonnenmäßig gesehen lag die Transportleistung etwas über jener des Vorjahres. Infolge der Zunahme von Kurzstreckenfahrten war allerdings hinsichtlich der Tonnenkilometerleistung keine gleichlaufende Entwicklung zu verzeichnen. Hiezu kam, dass das Jahr 1970 bedauerlicherweise auch ein Jahr spürbarer Preis - und Kostenerhöhungen war, so dass der wirtschaftliche Ertrag für die DDSG ebenfalls mit dem wachsenden Transportvolumen nicht Schritt halten konnte. Die Ursachen hierfür, nämlich die vor allem im Südostverkehr seit mehr als 10 Jahren stagnierenden Tarifsituation ist ja bekannt. Die Rationalisierung und Modernisierung der Güterflotte, ebenso aber der Passagierflotte wurden weiter vorangetrieben.

Die Güterflotte umfasst nunmehr 20 Zugschiffe, ein Schubschiff, einen Bugsiertrecker sowie 14 Motorgüter - und Tankschiffe, ferner 6 Schubleichter und 178 Güter - und Tankkähne, von denen ein Teil bereits mit Schubschultern ausgerüstet ist. Sie zählt insgesamt 37.675 PS und rund 190.000 Tonnen. Damit hat sich bei ziemlich gleich bleibender Kapazität in den letzten 10 Jahren bzw. seit 1960 der Stand der Zugschiffe erheblich verringert, jener der Motorgüterschiffe aber ebenso wie die PS - Ausstattung wesentlich vermehrt. Die Güterschifffahrt ist dem Ziel einer zeitgemäßen Erneuerung und in diesem Sinne zugleich einer möglichst universellen Verwendung im Ost - sowie auch im Westverkehr erheblich näher gerückt. Der Mitarbeiterstand wurde im letzten Jahrzehnt von 2164 auf 1444, das ist um nahezu ein Drittel, herabgesetzt, eine Maßnahme, die ausschlaggebend dafür war, dass nicht nur Einsparungen erzielt, sondern auch den Forderungen auf der Lohn - und Gehaltsseite Rechnung getragen werden konnte.

Trotz der Witterungsverhältnisse zu Anfang der Sommersaison wurden von der Personenschifffahrt der DDSG 1970 insgesamt 433.510 Passagiere befördert. Die Bedeutung der "weißen Flotte" für die österr. Fremdenverkehrswirtschaft fand hiermit erneut ihre Bekräftigung. Außer der "Austria" gab es Neuerungen durch die Modernisierung der Kabineneinrichtungen bei älteren Schiffen, die in jeder Beziehung Anklang fanden. Bewährt haben sich auch wieder die durchwegs ausverkauften Linien - und Charterfahrten vom MFS "Theodor Körner" nach dem Südosten.

Ein für die kommenden Jahre und hier insbesondere auch auf den Rhein - Main - Donau - Verkehr ausgerichtetes Unternehmenskonzept ist derzeit in Ausarbeitung. In diesem Zusammenhang ist es zu begrüßen, dass sich auch die neue Bundesregierung, die aufgrund des Ergebnisses der Nationalratswahlen vom 1. März 1970 gebildet wurde, in ihrem Regierungsprogramm zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der Donau und zur Donauschifffahrt bekennt.

Soweit nur einige kurze Hinweise auf das Geschehen im Jahr 1970, an dessen Ende der Mehrjahresvertrag mit der russischen Dampfschifffahrt über die Quotenaufteilung bei den Transporten aus der UdSSR zu registrieren war. Über allem steht der Dank an die Freunde, Förderer und Kunden der DDSG sowie an deren Mitarbeiter, die auch im letzten Jahr wieder ihr Bestes für die Schifffahrt geleistet haben. Die Rückschau auf 1970 berechtigt zur Zuversicht in das begonnene achte Jahrzehnt unseres Jahrhunderts.

 

                                                       Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Pension ab 1.9.1970                                    Franz WANINGER, I. Steuermann

Zur Geburt eines Sohnes:                           Norbert WAIS, Rechnungsleger, (ehemaliger Schiffsjunge, Christian, 21.9.1970)

                                                                    Schleppsteuermann als Lebensretter

In einem Bericht an die Agentie Passau der DDSG würdigte die bayerische Landpolizei, Wasserschutzpolizei- Wache Passau, die vorbildliche Einsatzbereitschaft des Warenboot - Steuermanns Karl SCHOPFHAUSER vom Tankkahn "Danube Shell 1", der im letzten Sommer einen Schweizer Faltbootfahrer, dessen Boot vor nebeneinander verhefteten Tankkähnen gekentert war, vor dem Ertrinkungstod rettete. Das Boot war von zwei Mann besetzt, von denen sich der eine durch einen Sprung auf den Tankschlepp retten konnte, der andere jedoch mit dem Boot unter das Schiff gedrückt und abgetrieben wurde. Obwohl Steuermann SCHOPFHAUSER durch ein Beinleiden in seiner Bewegungsfähigkeit behindert ist, sprang er, als er den Vorfall bemerkte, mit dem Steuermann eines jugoslawischen Tankkahns unverzüglich in eine Motorzille und barg den Schweizer Faltbootfahrer, den bereits die Kräfte zu verlassen drohten, aus den Fluten. Auch das Boot und der Großteil des Gepäcks konnte geborgen werden. Nach ärztlicher Versorgung konnten die beiden Faltbootfahrer ihre Donaureise fortsetzen. 

 

 

 

                                               Juni 1971

                            Ein Markstein der Modernisierung

In Linz fand am 21. Mai an der Personenschiffslände die feierliche Taufe und Indienststellung des neuen DDSG - Motortankschubschiffes "Ramsau" statt, das von der Schiffswerft Linz gebaut wurde. Die Namensgebung "Ramsau" bringt nicht zuletzt zum Ausdruck, dass sich alle Bundesländer, auch jene, die abseits der Donau liegen, zum Strom bekennen und zur Erhaltung der Donauschifffahrt im Interesse der gesamten österr. Volkswirtschaft und des Fremdenverkehr. Dr. Walter POLASCHEK wies darauf hin, dass die DDSG im Zug der Flottenmodernisierung für die Güterschifffahrt drei Wege beschreite. Für den Verkehr auf der unteren Donau bzw. Linz - Ismail findet in erster Linie eine Umstellung auf den Schubverband und Schubkoppelverband statt. Der Verband "Linz", der vor zwei Jahren in Dienst gestellt wurde, hat sich bestens bewährt und auch international Anerkennung gefunden. Für diese Verkehrsrelationen werden sich die künftigen Investitionen daher auf die Schubschifffahrt konzentrieren. An der oberen Donau findet die Umstellung von der Zugschifffahrt auf den Selbstfahrer statt, der mit geschobenem oder auch beigehefteten Kahn eingesetzt wird. Derzeit verfügt die DDSG bereits über 12 solche Motorgüterschiffe, die zum Teil mit Schubschultern ausgerüstet sind.

In der Tankschifffahrt vollzieht sich die Umstellung vom Tankkahn bzw. vom Zugverband auf das Motortankschubschiff. In den letzten Jahren sind bereits zwei Motortankschiffe, wobei es sich allerdings um umgebaute Einheiten handelt, in Dienst gestellt worden. Die "Ramsau" ist das erste neu gebaute Motortankschubschiff nach dem Typ des Europakahns. Sie wird bei einer Länge von 82,7 m, 9 m Breite und einer Seitenhöhe von 2,7 m in 12 Ladekammern bei 2,35 m Tauchtiefe ca. 1100 t Transportsubstrat befördern können. Die Motorleistung beträgt 1250 PS.

In drei Wochen werde ein gleichfalls auf der Linzer Schiffswerft gebautes weiteres Motortankschubschiff in Dienst gestellt werden. Die Neubauten bedeuten eine Modernisierung und Leistungsverbesserung der DDSG - Tankerflotte, jedoch keine Tonnage mäßige Vergrößerung, da an Stelle der neuen Einheiten alte, genietete Tankkähne, die über kein Kammersystem verfügen, außer Dienst gestellt werden.

Bei der Taufe durch Frau Hertha KOTZINA assistierte der bekannte aus Ramsau stammende Skirennläufer Reinhard TRITSCHER. Das Schiff wurde von dem Vorstandsvorsitzenden der Linzer Schiffswerft PETERSEL, in die Obhut Kapitän Johann SCHMITZ übergeben. Für SCHMITZ ist es das erste Kommando auf einem Selbstfahrer, er befehligte lange Jahre das DDSG- Zugschiff MS "Korneuburg", welches meistens im Südostverkehr eingesetzt wurde. Das Schiff wurde unter besonderer Bedachtnahme der Vorschriften für Tankschiffe aus VÖEST - Stahl gebaut. Die Ausführung des Vorschiffes mit Schubschultern ermöglicht das Schieben eines Leichters mit ca. 1000 t Tragfähigkeit. Im Sinne der Arbeitskraftersparnis wurde das Schiff mit einer umfangreichen Hydraulikeinrichtung ausgestattet, die die Lenkung der meisten Arbeitsvorgänge von der Kommandostelle aus gestattet. Von Bürgermeister Knaus der Gemeinde Ramsau, der seine Freude darüber Ausdruck gab, dass nunmehr ein Donauschiff den Namen des bekannten steirischen Fremdenverkehrsorts am Fuße des Dachsteins in alle Welt trägt, wurde die Mannschaft der "Ramsau" zu einem einwöchigen Winterurlaub eingeladen.

 

                                                   

       Feierliche Übernahme des Motortankschubschiffes "Ramsau" an der Personenschiffslände. Im Hintergrund das älteste Fahrgastschiff der DDSG "Schönbrunn".

 

 

                  DDSG - ein Fremdenverkehrsfaktor Nr.1

Erstmals wird man heuer mit dem linienmäßigen DDSG - Fahrgastschiff zur Weinlese in die Wachau fahren können. Erstmals wurde mit dem Ausflugsverkehr von Wien in die Wachau nicht nur bereits am 13. April begonnen, sondern wird dieser auch nach Ende der Hauptsaison bis 17. Oktober weitergeführt. Derzeit umfasst die "Weiße Flotte" der DDSG sechs große Einheiten. "Theodor Körner" und "Austria" zwei Schiffe modernster Bauart, 4 Motorboote bzw. Donaubusse und das Tragflügelschnellboot "Delphin". Die Fahrpangestaltung der beginnenden Hauptsaison ist im besonderen auf die Wünsche der Donauufergemeinden und die Erfahrungen der letzten Saison abgestimmt. So gibt es neben dem traditionellen Eilschiffsverkehr Wien - Linz - Passau eine tägliche Ausflugverbindung in die Wachau, ferner einen Wochenend - Linien- Verehr nach Hainburg und die bestens eingebürgerten Rundfahrten im engeren Wiener Bereich mit der Abfahrt ab Donaukanal.

Von Linz aus werden Ausflugsverbindungen nach Passau und Melk geführt. Regelmäßig voll ausgebucht sind die Südostreisen mit dem Kabinenschiff "Theodor Körner". In der heurigen Saison werden zwei Fahrten bis zum Schwarzen Meer bzw. bis nach Sulina geführt sowie zwei Reisen bis unterhalb des Eisernen Tores nach Turn Severin. Großer Beliebtheit vor allem beim ausländischen Publikum erfreut sich der Städteschnellverkehr mit dem Tragflügelschnellboot "Delphin", welcher zwischen Wien und Linz mit Kurzaufenthalten in Krems, Dürnstein, Melk und Grein durchgeführt wird.

Trotz des allgemeinen Personalmangels wurde ermöglicht, dass die Betreuung der Fahrgäste auf den Schiffen sowohl seitens der Besatzung wie auch in gastronomischer Hinsicht allen Ansprüchen gerecht werden wird, wobei es der DDSG auf die Pflege einer typisch österr. Gastlichkeit in besonderer Weise ankommt. Mit Beginn der Hauptsaison wurde auch der Beschluss des DDSG - Vorstands wirksam, dass analog der Regelung bei der Bundesbahn Reisenden, die älter als 60 bzw. 65 Jahre sind, an Wochentagen eine 50% Fahrpreisermäßigung gewährt wird. In Anbetracht der geruhsamen Erholung, die eine Donauschifffahrt bietet, erwartet man, dass sich von dieser Regelung eine breite Publikumsschicht angesprochen fühlen wird. Im Investitionskonzept der DDSG sind auch Investitionen für die Personenschifffahrt vorgesehen. Im vorgeschlagenen 234 Millionen Schilling wären u. a. enthalten die Kosten für ein zweites Kabinenschiff, das auch im Südostverkehr eingesetzt würde, für ein Schiff nach dem Typ "Stadt Wien" bzw. "Stadt Passau", ferner für ein Ausflugsschiff des Typs "Austria" und für ein zweites Tragflügelboot.

Aber auch noch eine Reihe kleinerer Investitionen würde ins Auge gefasst werden. Jedenfalls trachtet die DDSG, auch die Personenschifffahrt für die zukünftigen Anforderungen vorzubereiten - auch wenn sie hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit nur von ihrer Bedeutung für den gesamtösterreichischen Fremdenverkehr aus beurteilt werden kann - , also vom Standpunkt der Umwegsrentabilität und nicht von jenem der betriebswirtschaftlichen des Unternehmens selbst.

               

                                                                          

Ganz alt und ganz neu nebeneinander an der Wiener Donaulände. Während das Dampfschiff "Schönbrunn" noch am Ufer verheftet ist, begibt sich das DDSG - Flaggschiff "Theodor Körner" auf seine planmäßige Linienfahrt nach Passau.

 

                                               Schon wieder Rationalisierung?

                            Von Oberinspektor Walter METENCZUK, Leiter der Agentie Linz

In einem amerikanischen Betrieb wurde bei einem Rationalisierungswettbewerb der erste Preis angeblich einem Angestellten zugesprochen, der seinen eigenen Arbeitsplatz als unnötig zur Auflassung vorschlug. Böse Zungen behaupten, dieser Mann hätte zusammen mit einer Prämie allerdings auch das Kündigungsschreiben erhalten...! Ähnliche Geschichten, aber auch verschiedene Publikationen tragen dazu bei, dass von einem Großteil der Kollegenschaft das Schlagwort "Rationalisierung" mit gemischten Gefühlen aufgenommen wird, und Unsicherheit, verbunden mit der Sorge um den Arbeitsplatz, auftritt. Es soll deshalb festgestellt werden, dass der viel zitierte Begriff keineswegs bloß eine Verringerung des Personalstands bedeutet. Der Vorgang der Rationalisierung ( abgeleitet von lat. "ratio" = Vernunft, Verstand) soll vielmehr durch Ausschöpfung aller Möglichkeiten eine anhaltende Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Betriebes erreichen helfen. Den Bogen der hier anzuwendenden Maßnahmen hat alle Bereiche und Ebenen zu umspannen; er kann über technische, nautische und administrative Gebiete führen, Materialeinsparungen behandeln oder den Personaleinsatz berühren.

( Einige Beispiele aus dem Katalog der in unserem Betrieb bereits durchgeführte Maßnahmen: Personalsparende Motorgüterschiffe und Schubverbände, Radareinrichtungen, Funkgeräte, automatische Fahrtgeber, Anwendung der Lochkartentechnik in der Materialabrechnung und Betriebsabrechnung usw.) Auf eine einfache Formel gebracht lautet das Problem

                                         Rationalisierung = mehr Leistung bei weniger Aufwand

Die Struktur eines Schifffahrtsunternehmens bringt es mit sich, dass eine Reihe der für ein positives Betriebsergebnis maßgeblichen Faktoren, wie Frachtaufkommen, Wetter - und Schifffahrtsbedingungen, Tariffragen und dgl. oft außerhalb der Beeinflussbarkeit durch den einzelnen Bediensteten liegen. Das bedeutet aber keineswegs, dass rege Mitarbeit unerwünscht oder für den Betrieb nicht interessant wäre. Mit dem Instrument "Betriebliches Vorschlagswesen" ist viel mehr seitens der Geschäftsleitung jedem einzelnen Mitarbeiter die Möglichkeit gegeben, seine Ideen und Verbesserungsvorschläge der Direktion auf kurzem Wege (ohne Einhaltung des Dienstweg) vorzulegen.

Wenn der Wille zur Mitarbeit und zum Mitdenken Selbstverständlichkeit geworden ist, wird es sicher möglich sein, auch in unserem Betrieb noch verborgene Reserven zu aktivieren. Mag es im Zug weiterer Rationalisierungsmaßnahmen auch da und dort zu scheinbaren Härtefällen kommen, so ist doch eines gewiss; auch im mit strengsten Maßstäben rationalisierten Betrieb ist für jeden Mitarbeiter Platz, der bereit ist, Arbeitskraft und Wissen in angemessener Weise einzusetzen.

                                                           

        Der Vorstand der DDSG überreicht Verkehrsminister FRÜHBAUER das neue Unternehmenskonzept. Links Dr. POLASCHEK, rechts DDr. HAESELER

 

                                                       Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Pension ab 1.1.1971                                       Josef AUDERER, Warenboot - Steuermann,            Anton BAUER, Warenboot - Steuermann,            Johann DICKETMÜLLER, Lotse,

                                                                      Richard ENSINGER, II. Steuermann,            Franz JUNGWIRTH, Maschinist,            Anton KRATOSKA, Kapitän,

                                                                      Johann LANGER, I. Steuermann,             Johann LANGTHALER, Lotse,             Franz RABINGER, Lotse,

                                                                      Adam STEINBACH, I. Mitteldonau - Steuermann 

Pension ab 1.2.1971                                       Anna KERSCHHAKL, Köchin,             Alexander JOVANOVIC, I. Steuermann,             Koloman SOOS, I. Steuermann

Pension ab 1.3.1971                                       Anton HOCHGATTERER, Lotse,             Georg REICHENBERGER, Lotse,

Pension ab 1.4.1971                                       Heinrich HOLUB, I. Maschinenbetriebsleiter

Pension ab 1.3.1971                                       Inspektor, Kapitän Maximilian VICEVICI, Leiter der DDSG - Agentie Orsova

Zur Belobigung                                              prov. Schlepplotse Hubert WEIßENBÖCK, am 29.1.1971, dem bei Seilarbeiten ins Wasser gestürzten prov. Schlepplotsen Rudolf KARGL durch

                                                                       rasches Eingreifen Hilfe geleistet.

Zur Eheschließung                                         Franz KHOLLAR, Rechnungsleger (Ex- Schiffsjunge, 20.3.1971),        Hans - Franz SCHIN, Matrose (ex- Schiffsjunge, 27.2.1971)

 

 

                                                   September 1971

                                             Taufe von MTS "Prottes"

                   

                                                                   

     Hissen der DDSG - Flagge durch die Mannschaft des MTS "Prottes", die ebenfalls an der Passagierschifflände dem österr. Binnenschifffahrtsunternehmen übergeben wurde.

Am 11. Juni 1971 fand in Linz die feierliche Taufe und Übergabe des neuen DDSG- Motortankschubschiffes "Prottes" statt, das von der Schiffswerft Linz als Schwesterschiff der kurz vorher in Dienst gestellten "Ramsau" gebaut wurde. Die DDSG hat nun im Laufe des letzten Jahres drei neue Motortankschubschiffe in Dienst gestellt. Die aus einem Güterkahn umgebaute "Matzen", die "Ramsau" und die "Prottes". Im Longterm - Programm ist der Bau von weiteren MTS - Schiffen vorgesehen, die die überalteten Einheiten ersetzen werden.

Die "Prottes" ist ein Motortankschubschiff, das ebenso wie die "Ramsau" nach dem Typ des Europakahns auf der Schiffswerft Linz erbaut wurde. Sie weist eine Länge von 82,7 m und 9 m Breite auf, und kann in 12 Ladekammern ca. 1100 t Transportsubstrat befördern. Die Motorleistung beträgt 1250 PS. Die Unterteilung in Ladekammern ermöglicht die gleichzeitige Beförderung verschiedener Flüssigkeiten. Mit dem Bau von MTS - Schiffen wird auch im Tankverkehr die Umstellung von der konventionellen Zugschifffahrt auf den Schubschiffverkehr forciert.

 

                                                       

 

               Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Pension ab 1.5.1971                                        Josef STEINBACH sen., Warenboot - Steuermann

Pension ab 1.6.1971                                        Josef MAYER, Warenboot - Steuermann,            Leopold RICHTER, II. Steuermann,             Rudolf SCHWAIGER, Kapitän

Pension ab 1.7.1971                                        Johann EICHINGER, Kapitän

Zur Geburt einer Tochter                                Hans- Franz SCHIN, Matrose (Ex- Schiffsjunge, Karin, 8.5.1971)

Gedenken des Ablebens                                 Stefan SCHUBASCHITZ, Warenboot - Steuermann, (13.5.1971 im 45. Lebensjahr)

 

 

 

                                                   Jänner 1972

                                                   

Trotz des seit Sommer andauernden Niederwassers auf der Donau haben die DDSG und die österr. Donauschifffahrt in ihrer Gesamtheit hervorragende Leistungen für die österr. Volkswirtschaft erbracht. Dass dies gerade bei den erschwerten Umständen unter besonderen Anstrengungen und unter Aufbietung aller Kräfte möglich war, bewies erneut die Verantwortungsfreude und den Arbeitseifer, der die Mitarbeiterschaft der DDSG auszeichnet. Dem Vorstand des Unternehmens, ebenso aber auch dem Aufsichtsrat ist es ein Herzensanliegen, hierfür Dank und Anerkennung auszusprechen. Gedankt sei auch allen Kunden der DDSG sowie allen Freunden der österr. Donauschifffahrt.

Es ist zu erwarten, dass in Bälde jene gesetzlichen Regelungen getroffen werden, welche die DDSG finanziell in die Lage versetzen, die noch immer spürbaren Nachwirkungen der Kriegsverluste zu bewältigen und sich auf die künftigen Erfordernisse des ab 1981 zu erwartenden Europa - Verkehrs Rhein - Main - Donau vorzubereiten. Geschäftsführung und Mitarbeiter der DDSG sind bereit, mit voller Kraft für eine erfolgreiche Zukunft der österr. Donauschifffahrt und damit der wirtschaftlichen Entwicklung Österreichs zu arbeiten.

Der Vorstand der I. DDSG  Komm.- Rat Dr. Walter F. POLASCHEK,  DDr. Peter HAESELER

 

                                                               

Das lang anhaltende Niederwasser gab dem Donauverkehr 1971 das Gepräge. An Mensch und Material wurden höchste Ansprüche gestellt. Dass der Verkehr überhaupt aufrecht erhalten werden konnte, erregte bei Außenstehenden oftmals Staunen und Bewunderung für die DDSG - Leute.

                                   

          Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Pension ab 1.8.1971                        Adalbert RESANKA, Kapitän                                Peter UTASI, Warenboot - Steuermann

Pension ab 1.9.1971                        Ferdinand BUCHBERGER, Kapitän                       August ERTL, Kapitän   

Pension ab 1.10.1971                       Rosa WOHLMUTH, Köchin   

Pension ab 15.11.1971                     Ferdinand HAUCK, Warenboot - Steuermann

Pension ab 1.12.1971                       Hermann EISL, I. Steuermann,            Albert SCHÖN, Kapitän

Zur Belobigung                                Miodrag GREKULOVIC, Matrose, der am 5.9.1971 durch tatkräftiges Eingreifen bei einer Havarie die DDSG vor großem Schaden bewahrte

                                                        Johann HELLER, I. Steuermann, der durch überlegtes und tatkräftiges Handeln eine Havarie größeren Ausmaßes verhinderte. (Maschinenausfall

                                                        MGS "Altenburg" im Aschacher Kachlet, Abtreiben des Schiffes und Güterkahn 65234).

Gedenken des Ablebens                  Friedrich KAINER, Warenboot - Steuermann (14.11.1971 im 32.Lebensjahr.)

 

 

                                                  Mai 1972

                             Das erste DDSG - Schiff aus der Halle

Zwei neue Motorgüterschiffe nach dem Europa - Typ wurden kürzlich von der Schiffswerft Linz für die DDSG gebaut und in Dienst gestellt. Es sind dies MGS "Hainburg" und MGS "Wilhelmsburg". Die letztere Einheit war hiebei das erste Schiff, welches in der neuen Schiffbauhalle der Linzer Schiffswerft fertig gestellt wurde. Mit der "Ausfahrt" der "Wilhelmsburg" erfolgte am 11.März die feierliche Einweihung der Anlage, mit der eine neue Ära im österr. Schiffbau eröffnet wurde. In der Halle können gleichzeitig zwei Schiffe des Europa - Typs gebaut werden. Die DDSG - Güterschiffsflotte umfasst nunmehr nach Übernahme der vorerwähnten Einheiten insgesamt 18 Motorgüter - bzw. Motortankschiffe, ein Schubaggregat, 6 Schubleichter, 18 Zugschiffe und 166 Anhangobjekte.

                                                           

 

                                    Kommissionsbericht zur DDSG

Bundesminister für Verkehr, Erwin FRÜHBAUER, stellte Anfang März den im Auftrag der Bundesministerien für Verkehr und Finanzen erstellten Kommissionsbericht über das Unternehmenskonzept der DDSG der Öffentlichkeit vor.    

                                             Die Kommission erstattete folgende Vorschläge:

1.    Einschränkung des besonders kostenintensiven und unpaarigen Südost - Langstreckenverkehrs Linz - Izmail - Linz auf einen Jahresumfang von rund 160.000 t in der Bergrichtung. Im Jahre 1971 waren in dieser Relation rund 240.000 t befördert worden. Der Talverkehr nach Izmail, der im Jahre 1971 rund 52.000 t erreichte, würde durch die Restriktion des Bergverkehrs keine Schmälerung erfahren. Dieses optimale Verhältnis kann je nach der Menge der jeweiligen Talfracht variieren.

2.    Einschränkung der Fahrgastschifffahrt auf die am wenigsten defizitären Linien und auf Sonderfahrten.

3.    Eheste Umstellung der gesamten für den Trocken - Frachtverkehr erforderlichen Flotte auf Motorgüterschiffe des Europatyps. IM verbleibenden Südost - Langstreckenverkehr sollten Motorgüterschiffe zusammen mit unbemannten Kähnen auch in Form so genannter Schubkoppelverbände und Schubschiffverbände Verwendung finden.

4.    Vorerst keine weiteren Investitionen auf den Gebieten Fahrgastschifffahrt, Tankschifffahrt und Spedition.

5.    Sofortige Inangriffnahme der Einführung eines leistungsorientierten Entlohnungssystems, Prüfung der Möglichkeit einer weiteren Rationalisierung des Personaleinsatzes auf den Motorgüterschiffen.

6.    Abdeckung des trotz Einschränkung verbleibenden Defizits im Fahrgastverkehr, der vornehmlich dem Fremdenverkehr der Bundesländer Wien, NÖ und hier vor allem dem mehreren Ufergemeinden dient, durch diese Gebietskörperschaften und den Bund.

Außerdem hat die Kommission noch folgende Fragen behandelt:

Abstoßung der Beteiligung der DDSG an der Schiffswerft Korneuburg, - Mitbenützung der elektronischen Datenverarbeitungsanlage der ÖBB, - Einbeziehung der DDSG in das Pensionsinstitut der österr. Privatbahnen, verstärkte Kooperation mit anderen Schifffahrtsgesellschaften auf dem Sektor der Agentien bei gegebener Reziprozität, - verstärkte Akquisitionstätigkeit - Personalreduzierung nicht nur im Schiffsdienst, sondern auch in der gesamten Verwaltung und Auflassung der Umschlagsanlage in Wien - Zwischenbrücken im Zusammenhang mit dem Bau des Hochwasserschutzdammes durch die Stadt Wien.

Die finanziellen Erfordernisse dieses Programms belaufen sich auf S 701,02 Mio; wovon S 636,86 Mio. bis 1976 und der Rest von S 64,16 Millionen in den Jahren 1977 bis 1982 aufzubringen wären. Diese Beträge enthalten die Zuführung von Investitionsmitteln für den Frachtverkehr in der Höhe von Schilling 350,0 Mio., die Übernahme der mit Bundeshaftung aufgenommenen Kredite samt Zinsen durch den Bund in Höhe von S 231,46 Mio; die Abdeckung der aus dem Fahrgastverkehr zu erwartenden kassenmäßigen Abgänge von Schilling 47,06 Mio; eine Subvention für die Altpensionisten der DDSG von S 22,50 Mio, und eine Liquiditätsstütze von S 50,0 Millionen.

Die Kommission empfahl weiters, dass sich der Bund seine Forderungen die sich Ende 1971 auf S 347,25 Millionen beliefen, abbuchen soll. Nach Ausgleich des bilanzmäßigen Verlustes, der sich einschließlich der Verlustvorträge der letzten Jahre Ende 1971 voraussichtlich auf S 198,8 Mio. belaufen wird, ergibt sich dadurch für die Gesellschaft zusammen mit dem außerordentlichen Ertrag durch die Übernahme der Haftungskredite durch den Bund eine Gesamtrücklage von rund S 331,27 Millionen.

Die Kommission wies in ihrem Bericht abschließend darauf hin, dass eine restlose Beseitigung der zum überwiegenden Teil strukturell bedingten Verlustgebarung auch durch die in diesem Bericht dargestellten Maßnahmen unter den gegebenen Umständen nicht möglich ist. Die aufgezeigten Möglichkeiten könnten aber nach Ansicht der Kommission wesentlich dazu beitragen, dass einem weiteren Anschwellen der Verluste der Gesellschaft entgegengewirkt und die Möglichkeit gewahrt wird, den Anschluss an eine günstige Entwicklung nach Öffnung der Rhein - Main - Donau - Großschifffahrtsstraße zu finden.

                                                                  

                                        DDSG- Motortankschiff "Matzen" mit Schubeinheit vor dem Verladekai in Moosbierbaum.

 

                                     1972: Entscheidendes Jahr für Rhein - Main - Donau

Das Jahr 1972 hat in der Baugeschichte des Europa - Kanals eine besondere Bedeutung. Mit dem Anschluss der Fürther Umschlagsanlage läuft die Schifffahrt ab Juni einen weiteren wichtigen Industriestandort an. In der neuen Hafenbetriebsgesellschaft Fürth haben sich die Firmen Salzgitter, Stahl GmbH und Winschermann Transport AG zusammengefunden. Die Salzgitter Stahl GmbH wird hier in erster Linie Stahlerzeugnisse für den süddeutschen Markt umschlagen. Die offizielle Eröffnung der Lände Fürth findet am 15. Juli statt.

Am 23.September 1972 wird die Wasserstraße bis Nürnberg und gleichzeitig der Nürnberger Staatshafen in Betrieb genommen. In der ersten Ausbauphase ist er für eine Umschlagskapazität von 2,5 - 3,o Mio. t ausgelegt. Ein weiteres Hafenbecken ist in der zweiten Ausbauphase vorgesehen. Schon jetzt ist das Nürnberger Hafengelände und das dazugehörige Hafenrandgebiet mit insgesamt 800.000m2 an bedeutende Schifffahrts - und Speditionsunternehmen sowie Handels und Industriebetriebe weitgehend vergeben.

1972 kommt neben der Fertigstellung der Nordstrecke des Rhein - Main - Donau - Kanals bis Nürnberg auch die Bautätigkeit an der Südstrecke bis Regensburg voll in Gang. Mit dem Beginn der Arbeiten an der Schleuse Nürnberg - Süd sowie an den Donau- Staustufen Regensburg und Bad Abbach wird diese Reststrecke von beiden Enden her in Angriff genommen.

Die Finanzierung dieser und weiterer Baumaßnahmen ist zunächst bis zum Jahr 1975 durch eine Vereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Freistaat Bayern zu Beginn des Jahres sicher gestellt worden. Für den Abschnitt Nürnberg - Regensburg wird nach einer gewissen Anlaufzeit ein jährliches Verkehrsvolumen von 14 Mio. t erwartet; der Verkehr auf dem gesamten Kanal wird auf 20 Mio. t geschätzt.

 

              Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Pension ab 1.1.1972                                Josef ERCBRUCKER, Warenboot- Steuermann,             Stefan GIFFINGER, Lotse,             Josef KNOPF, Warenboot - Steuermann

                                                               Raimund LAMUTH, I. Maschinenbetriebsleiter            Karl SCHINER, Lotse

Pension ab 1.2.1972                                Friedrich PONATH, Kapitän

Pension ab 1.3.1972                                Sophie RIBISCH, Köchin,             Johann SCHLAFFER, Schlepplotse            Johann TUMPEK, Warenboot - Steuermann

Pension ab 1.4.1972                                Franz WALZER, I. Maschinenbetriebsleiter (langjähriger Chef auf MS "Freudenau")

Zur Eheschließung                                  Günther REITH, Maschinist (10.12.1971)

Zur Geburt einer Tochter                         Harko GIRKINGER, Warenboot - Steuermann (Ilona, 10.3.1972),        Reinhard TSCHUK, Schlepplotse, (Doris, 6.4.1972)

Zur Belobigung                                        Kapitän Adolf HORNIG, Schlepplotse Friedrich PACHLER, Matrose Stanislav STOJKOVIC und Warenboot- Steuermann Wolfgang ASPEK.

                                                                Sie haben am 14.3.1972 durch vorbildliches und geistesgegenwärtiges Handeln eine in die Donau gestürzte Frau vom Ertrinkungstod bewahrt.

 

 

 

                                                                        August 1972

DDr. Peter HAESELER schied auf eigenem Wunsch noch vor Ablauf seines mit Jahresende befristeten Vertrag am 30. Juni 1972 aus dem Vorstand der DDSG aus. DDr. HAESELER ist gebürtiger Preßburger und war früher als Rechtsanwalt und Wirtschaftsjurist tätig. Er wurde am 20. März 1959 in den Vorstand der DDSG berufen und in der Folge auf der Ebene des Vorstands vor allem mit der Wahrnehmung der kommerziellen sowie der nautisch - technischen Ressortbereiche und der Personenschifffahrt betraut.

                                       Vorstandsdirektor DI - Volkswirt Othmar LUCZENSKY

                                                                                       

Der Aufsichtsrat der DDSG hat als Nachfolger von DDr. HAESELER mit 1. Juli 1972 Herrn Othmar LUCZENSKY zum Vorstandsdirektor des Unternehmens bestellt. Als Mitglied des Aufsichtsrates und Arbeitsausschusses der DDSG hat er als persönlicher Berater des Verkehrsministers in der gemischten Kommission entscheidend an der Fertigstellung des Unternehmenskonzeptes mitgearbeitet.

 

 

                                 135 Jahre DDSG - Schifffahrt Wien - Linz

Am 13. September 1972 sind es 135 Jahre her, dass mit der ersten Fahrt eines Dampfschiffs der I. DDSG von Wien nach Linz die obere Donau für die moderne Großschifffahrt erschlossen wurde. Der Dampfer "Maria Anna" war 1836 auf der kurz vorher von der "k. k. priv. Donau - Dampfschiffahrts - Gesellschaft ( wie die DDSG damals hieß) in Altofen gegründeten Werft erbaut worden. Das Schiff war 45 m lang, 6,70 m breit, 2,70 m hoch, es hatte einen Tiefgang von 0,87 m und eine Wasserverdrängung von 176 t. Die Niederdruck - Kondensensationsmaschine leistete 60 PS. Die erste Fahr von Wien nach der Hauptstadt des "Erzherzogtheums Österreich ob der Enns" begann wegen eines plötzlichen Hochwassers mit Verzögerung. Trotz eines neuerlichen Schlechtwettereinbruchs und Ansteigen der Donaufluten konnte nach genau 55 Stunden und 22 Minuten  - wie in den zeitgenössischen Berichten registriert wurde - am Morgen des 17. September die Linzer Lände erreicht werden. Die Ankunft wurde in der oberösterreichischen Landehauptstadt stürmisch gefeiert. Etwa einen Monat später, nämlich am 22. Oktober 1837 legte der erste Dampfer der "Königl.-bayrisch -württembergischen Donau - Dampfschifffahrtsgesellschaft", von Regungsburg kommend, in Linz an. Der Auftakt für einen linienmäßigen Personen - und Güterverkehr von Linz nach Bayern und Donau abwärts bis zum Schwarzen Meer bzw. bis Konstantinopel, war gegeben.

Die Personenschifffahrt auf der oberen Donau ist für die fremdenverkehrsmäßige Zukunftsentwicklung in allen Donauorten und darüber hinaus für ganz Österreich eine wichtige Komponente. Sie unter österr. Flagge zu erhalten und auszugestalten, ist eine Aufgabe im gesamtstaatlichen Interesse  - vergleichbar etwa mit der Bundesdeckung des Defizits der Wiener Bundestheater, die mit ca. 370 Millionen Schilling im Jahr 1970 rund den 20fachen Betrag des Abgangs der Personenschifffahrt erreichte -, und vielen anderen Einrichtungen und Aktionen, die gleichfalls infolge ihrer überregionalen Bedeutung nicht einem einzelnen Unternehmen angelastet werden können.

                                                                          

Das Bild zeigt eine Fahrplan - Karte von 1837. Aus der Übersicht der Schiffskurse ist zu ersehen, dass für eine Reise von Linz nach Konstantinopel 5x umgestiegen werden musste. Die Kataraktenstrecke wurde auf dem Landweg überwunden.

 

                                                         

Die Linzer Donaulände in den ersten Jahren der Jahrhundertwende bis nach dem II. Weltkrieg     Anlässlich des 100-jährigen Jubiläums der DDSG- Schifffahrt von Wien stromaufwärts gab die Postverwaltung 1937 3 Sondermarken heraus.

                               

                                                                Direktor Kapitän Franz SCHERER

                                                                                     

Mit Jahresmitte trat trat Direktor Kapitän Franz SCHERER in den Ruhestand, der einerseits gemeinsam mit seinem Bruder Direktor . P. DI Hans Scherer, die vierte Generation seiner Familie repräsentiert, die der DDSG angehört, der selbst mit einer kurzen Unterbrechung 45 Jahre im Unternehmen 45 Jahre im Unternehmen tätig war und sich in leitender Position bleibende Verdienste erworben hat. Kapitän SCHERER ist gebürtiger Wiener (16.7.1909) und trat nach der Matura an der Realschule im Juni 1927 in die DDSG ein. Zuerst Matrose und dann Schiffspraktikant erwarb er bereits am 8.3.1932 das Kapitänspatent. 1939 wurde er sodann in den Landdienst überstellt und mit Agenden der Streckenleitung und Schifffahrtstechnik betraut. 1944 erfolgte die Ernennung zum Inspektor. Einer nachkriegsbedingten Pause im Dienstverhältnis folgte anfangs der fünfziger Jahre die Reaktivierung. 1957 die Beförderung zum Oberinspektor, 1958 jene zum stellvertretenden Leiter der nautischen Abteilung und zugleich die Erteilung der Handlungsvollmacht, ein Jahr später die Beförderung zum Zentralinspektor und 1965 die Bestellung zum Leiter der nautischen Abteilung. Seit 1967 mit der Gesamtprokura betraut, wurde ihm 1971 die Leitung der neuen Betriebsabteilung übertragen, der die früheren Abteilungen Nautik, Technik sowie Teile der Abteilung M zugeordnet wurden. In dieser Eigenschaft erfolgte auch die Verleihung des Diensttitels Direktor.

 

            Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Pension ab 1.5.1972                                                        Karl SCHOPFHAUSER, Warenboot - Steuermann           

Pension ab 1.7.1972                                                        Anton HECKEL, Kapitän            Josef WINKLER, Kapitän

Zur Eheschließung                                                          Raimund KÖNIG, II.Steuermann (14.4.1972)            Robert WEINBERGER, Rechnungsleger (7.7.1972)

Zur Belobigung                                                               Den Warenboot - Steuerleuten Peter FORSTER und Rudolf LESKOVAR, bei der Havarie MAHART - "Szot"/DB "Juliane"/DB "Maria" am 15.4.1972 tatkräftig bei der Sicherstellung unserer beiden  Fahrzeuge mitgeholfen.

                                         Der Besatzung von MS "Kammegg" (Kpt. Martin VARGA, I. MBL Ing. Alois WOLLNER, Motorenwärter Gerfried ZÖHRER, Motorenwärter Franz STANGL, Matrose Helmut MOROCUTTI, Bootsmann,  Miroslav RADULOVIC, Matrose Zvonomir RADOSAVLJEVIC, Matrose Dorde SARBANOVIC) und der Besatzung vom MSG "Greinburg" (Kpt. Helmut PRASCHL, I. Steuermann Mathias HAIDINGER,

                                                                                       Matrose Osman VELAGIC, Maschinist Helmut CZERWENKA und Warenboot - Steuermann vom WB 100014 Franz LEHÖCZ), die durch vorbildliches und geistesgegenwärtiges Handeln und zufolge raschen Eingreifens am 4.5.1972 zwei ins Wasser gestürzte Angehörige der Strompolizei, die Besatzung des Polizeibootes "A 421" rechtzeitig aus der Donau geborgen hatten.

                                                  Kapitän Walter BAUER für hervorragende Leistungen auf MSG "Laxenburg" im Vukovar/Osijek - Verkehr sowie für Verbesserungsvorschläge beim Bau von weiteren Schiffen dieser Klasse.

Gedenken des Ablebens                                                Johann KRIEGER, Warenboot- Steuermann (26.4.1972 im 63.Lebensjahr)            Josef RATTNER, Heizer (17.6.1972 im 25.Lebensjahr)

 

 

                                                                                      Jänner 1973

                                                       Die DDSG auf neuem Kurs

                              Von Komm.-Rat W. FIGDOR, Vorsitzender des Aufsichtsrats der DDSG)

Mit 1. November 1972 wurde die Erneuerung des Vorstands der DDSG durch den Amtsantritt von Vorstandsdirektor Dkfm. Dr. Hans Georg WURMBÖCK abgeschlossen. Die Geschäftsführung des Unternehmens liegt nunmehr in den Händen zweier gleichberechtigter Vorstandsdirektoren, von Othmar LUCZENSKY und Hans Georg WURMBÖCK. Beide sind anerkannte Fachleute der Verkehrspolitik und des Verkehrswesens, beide der DDSG, sei es im ersteren Fall als Mitglied des Aufsichtsrats, im letzteren als Partner in der Eigenschaft des früheren Vorstandsdirektors der COMOS, bereits durch viele Jahre verbunden.

Das, was heute für die DDSG vorgegeben ist, das ist der Status eines Unternehmens, das aus Gründen, die zu einem wesentlichen Teil nicht in der eigenen Entscheidungssphäre gelegen sind, mit großen Defiziten belastet ist und gewissermaßen von Anfang an bzw. seit dem Wiederaufbau nach dem Krieg vom Eigentümer Staat noch nie mit jener Kapitalbasis ausgestattet wurde, die für eine endgültige Konsolidierung erforderlich gewesen wäre. Die Flotte ist erst zum Teil modernisiert, wobei - wenn auch in modifizierter Weise  - die Umstellung von der Zugschifffahrt auf die rationelle, arbeitssparende Schubschifffahrt, sowie auf den universell verwendbaren Selbstfahrer im Sinne des schon in den letzten Jahren verfolgten Grundsatzprogramms fortgesetzt werden soll.

Zu den Gegebenheiten zählt auch das neue, von der Bundesregierung beschlossene Unternehmenszonzept. Es umfasst auch die kapitalsmäßige Sanierung, welche nunmehr allerdings durch die fortschreitende Geldwertverminderung bzw. durch die Erhöhung der Investitionskosten schon wieder ergänzender Maßnahmen seitens des Eigentümers wird bedürfen müssen. Dass der finanzielle Einsatz des Bundes gut angelegt sein wird, verbürgen jene Maßnahmen, die im Rahmen der Durchführung des Unternehmenskonzepts bereits vorgenommen werden, so etwa die Einstellung der Umschlagsanlagen in Wien - Zwischenbrücken. Die Lieferung von 2 Motorgüterschiffen und der Umbau von 10 Kähnen in Schubleichter ist als erste Investitionsetappe bei den Werften Linz und Korneuburg in Auftrag gegeben und wird 1973 realisiert sein. Diese Investitionen werden sodann im nächsten Jahr in Verfolgung des Unternehmerkonzeptes eine Fortführung finden.

Ungleich schwieriger zeigt sich die Lage in der Personenschifffahrt. Das von der Regierung genehmigte Unternehmenskonzept enthält diesbezüglich noch kein zukunftsgerichtetes Programm, sondern lediglich den Vorschlag einer Einschränkung auf die am wenigsten defizitären Linien. Durch den Ausfall der "Johann Strauß" ist nunmehr die Personenschifffahrt - abgesehen von den Motorbooten - auf 5 Großeinheiten zusammengeschrumpft und nicht mehr imstande, dieses Jahr den Fahrplan unverändert aufrecht zu erhalten. Die fahrplanmäßigen Südostfahrten der "Theodor Körner" werden eingestellt werden müssen, ebenso die Personenschifffahrt auf der oberösterreichischen Strecke. Der Vorstand der DDSG ist aufgrund seines gesetzlichen Auftrags zur kaufmännischen Führung des Unternehmens hiezu verpflichtet. Aus diesem Grund erfolgte auch der Beschluss, die "Johann Strauß", bei der ja nicht nur die Erneuerung der Schaufelradwelle notwendig wäre, sondern auch der Einbau neuer Kessel und anderer großer Reparaturen, nicht mehr zu aktivieren.

Trotz nachdrücklicher Bemühungen ist es bisher nicht möglich gewesen, bezüglich der Defizitabdeckung, mit Nieder - und Oberösterreich eine Lösung zu erreichen. Die DDSG wird daher gezwungen sein, dieses Anliegen wieder in die Kompetenz des Bundes zurückzulegen. Eines ist jedoch sicher, dass ein Rückzug Österreichs aus der Personenschifffahrt auf der Donau unabsehbare Folgen mit sich brächte und binnen kurzem andere Flaggen an die Stelle der rot- weißen - roten träten. Es geht um eine Aufgabe, die jedoch von der Schifffahrt nicht ohne wirksame Hilfe des Staates erfüllt werden kann.

Das Steuer der DDSG für einen neuen Kurs liegt in neuen Händen; dass dieser in die gewünschte Richtung führt und es eine gute Fahrt sein wird, dies wird eine Aufgabe und das Ergebnis der Zusammenarbeit aller sein und sein müssen. Die DDSG wird nur dann auf eine mehr als 140-jährige Tradition stolz sein können und die ihr gebührende Anerkennung finden, wenn sie wirtschaftlich erfolgreich ist. Der Erfolg allein entscheidet nicht nur über die Bedeutung des Unternehmens für die österr. Gesamtwirtschaft, sondern auch für seine Geltung in Österreich, im Donauraum und Gesamtbereich des europäischen Rhein - Main - Donau - Wegs von morgen.

                                                                                    

Der Aufsichtsrat der DDSG bestellte am 17. Oktober Dkfm. Dr. Hans Georg WURMBÖCK mit Wirkung vom 1.11.1972 zum Vorstandsdirektor der DDSG. Schon von 1956 bis 1959 war Dr. Wurmböck  mit der DDSG befasst, als er in der Finanz- und Wirtschaftspolitischen Abteilung der IBV (Vorgängerin der ÖIAG) u. a. das Referat DDSG und Werften inne hatte. Anschließend wurde er in den Vorstand der COMOS berufen, jener Schifffahrtsgesellschaft, die den ersten modernen Selbstfahrer einsetzte. Mit Vollendung der letzten Rationalisierungsmaßnahmen und der damit verbundenen gesellschaftlichen und organisatorischen Umwandlung der COMOS trat er aus der Geschäftsführung zurück, blieb jedoch noch bis Mitte 1972 in beratender Funktion tätig.

                                                                               

Am 23. Oktober wurde durch Verkehrsminister Erwin FRÜHBAUER das Donaukraftwerk Ottensheim - Wilhering feierlich eröffnet. Eröffnungsschiff war das DDSG- Zugschiff  MS "Währing".

                                   

                       Aus der Mitarbeiterschaft der DDSG

 

Pension ab 1.8.1972                                                        Josef SZALAY, Warenboot - Steuermann               

Pension ab 1.11.1972                                                      Rupert AHORNER, Lotse                        Karl BAYER, I. Maschinenbetriebsleiter

Zur Eheschließung                                                          Karl LOIBL, II. Kapitän (9.8.)

Zur Geburt eines Sohnes:                                               Raimund KÖNIG, II. Steuermann, (Michael, 26.09.)

Zur Belobigung:                                                              II. Maschinenbetriebsleiter Josef PFUNDNER, auf MS "Goliath", der am 25.6.1972 durch rasches Eingreifen einen Brand, der bei Schweißarbeiten entstanden ist, verhinderte.

Gedenken des Ablebens                                                Anton AIGNER, Matrose, (22.8.1973 im 27. Lebensjahr).

 

 

                                                                       Juni 1973

                                             DDSG - Sanierungsgesetz im Hohen Haus

Nachdem bereits in der Hauptversammlung am 15. Dezember 1972 eine in bar zu leistende Erhöhung des Grundkapitals der Gesellschaft um 350 Millionen Schilling beschlossen wurde, hat die Bundesregierung am 2. Mai 1973 das Bundesgesetz über Maßnahmen zur Sanierung der I. DDSG im Nationalrat eingebracht. Die Republik Österreich wird auf Forderungen gegen die DDSG in der Höhe von S 383.020.328.- verzichten und die Tilgung von aushaftenden Darlehen in der Höhe von S 159.358.459.- übernehmen. Wie die Bundesregierung in den Erläuterungen feststellt, muss die DDSG im Interesse der vollen Nutzung der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Donau als Wasserstraße für Österreich, wegen Vermeidung völliger Abhängigkeit von ausländischen Schifffahrtsunternehmungen und zur Wahrung der Chancen, die der im nächsten Jahrzehnt zur Verfügung stehende Rhein - Main - Donau - Kanal eröffnen wird, weitergeführt werden. Der Eigentümer trägt durch diese Regierungsvorlage, deren Verabschiedung im Hohen Haus außer Zweifel steht, den vorstehenden Feststellungen Rechnung. Wir werden sein Vertrauen nicht enttäuschen!

                                                    Agentie Bratislava

Die Agentie der DDSG in Bratislava, an der auch die COMOS beteiligt ist, wird im Zusammenhang mit der Rationalisierung der Agentiedienste und im Sinne einer engeren Zusammenarbeit zwischen den beiden österr. Schifffahrtsgesellschaften und dem Bayerischen Lloyd Regensburg, seit 1. Februar 1973 als Gemeinschaftsagentie geführt. Der Agentie obliegen die Betreuung des Personals der drei Schifffahrtsgesellschaften, die Abwicklung des Güterverkehrs über den Hafen Bratislava sowie die Kontakte zu den tschechoslowakischen Behörden und Unternehmen, insbesonders der CSPD und CECHOFRACHT. Die Agentie leitet Ludwig POSCH sen. Sie befindet sich am Sitz der Generaldirektion der CSPD in Bratislava, Ulica Cervenej, armady 39, Telefon 57 4 89, Telegr. Adr.: DDSG Bratislava, Fernschreiber: 866 93403.

                                                     Agentie Izmail

Die vor drei Jahren errichtete Agentie im sowjetischen Donauseehafen ist seit Beginn der diesjährigen Transporte an Kohle und Erz aus der UdSSR nach Linz und des Donau - See - Verkehrs wieder besetzt. Die Leitung der Agentie ist Peter POKAR übertragen worden.  Die Agentie befindet sich in Izmail, Ulica Chotinskaja 2/11. Wohnung: Prospekt Lenina 28B/29, Telefon 60-85.

                                        DDSG - Güterverkehr - Zwischenbilanz Jänner - April 1973

                                                           

                                           Blick von der Kommandobrücke des Schubschiffes Linz.

                                                           

Wie sehr die Rohstoffpolitik der VÖEST - ALPINE in Linz den Güterverkehr auf der Donau im allgemeinen und die österr. Donauschifffahrt im besonderen beeinflusst, beweist der Rückgang der Transportmengen im Westverkehr zu Gunsten des Südostverkehrs. In diesem besitzen die südöstlichen Donaureedereien ein Monopol, welches nur durchbrochen werden kann, wenn die österr. Importeure bei ihren Kaufabschlüssen die Einschaltung der DDSG in die Transportabwicklung bedingen, wie dies insbesonders die Vöest - Alpine, aber auch die ÖMV in Wien, in ihren oft schwierigen Verhandlungen mit den Außenhandelsunternehmen der COMECON - Staaten fordern und meist auch durchsetzen. Dass die Schifffahrtsgesellschaften der östlichen Donauländer, die auch die Donauhäfen in ihren Ländern fast ausschließlich verwalten, die Einheiten der österr. Reedereien bei der Beladung benachteiligen, ist nur eine der Möglichkeiten, den reibungslosen Ablauf der Transportabwicklung zu stören und der DDSG ihre Beteiligung im Südostverkehr wenig schmackhaft zu machen. Dagegen ist der Westverkehr in der Relation Regensburg - Linz nicht nur rationeller zu bewältigen, sondern es können auch die Transportmengen besser disponiert und rascher umgeschlagen werden, weil die Betriebe in Regensburg und Linz moderner ausgerüstet, vor allem aber objektiver sind. Aus der Verlagerung der größten Transportmengen vom Westverkehr in den Südostverkehr ergeben sich daher Nachteile für unser Unternehmen, die sich in der Erfolgsbilanz dementsprechend auch auswirken.

Nachstehende Gegenüberstellung der in den Jahren 1971 und 1972 beförderten und für 1973 geplanten Transportmengen verdeutlichen obige Darlegung. Die folgende Übersicht enthält aber auch die in den ersten 4 Monaten des Jahres 1973 transportierten Quantitäten und den prozentmäßigen Anteil auf das Jahrestransportprogramm.

           

  1971 1972 1973 1.1. 30.4.1973
  befördert befördert geplant zur Beförderung übernommen % zur Beförderung übernommen %
  Mengen in 1000 Tonnen  
Trockengüter          

 

Westverkehr zu Tal 624,5 495,0 520,8 159,2 30,6
Westverkehr zu Berg 324,8 232,4 258,0 82,6 32,0
Zusammen 949, 3 727,4 778,8 241,8 31,0
           
Südostverkehr zu Tal 76,7 65,0 76,6 25,2 32,9
Südostverkehr zu Berg 348,3 551,9 565,6 152,7 27,0
zusammen 425,0 616,9 642,2 177,9 27,7
Inlandsverkehr zu Tal 116,0 126,3 140,4 40,9 29,1
Inlandsverkehr zu Berg 10,2 14,3 14,4 0,8 5,6
zusammen 126,2 140,6 154,8 41,7 26,9
Insgesamt 1.500,5 1.484,9 1.575,8 461,4 29,3

 

                                                        Flüssigkeiten in kompletten Tankladungen:

  1971 1972 1973 1.1. 30.4.1973
  befördert befördert geplant zur Beförderung übernommen % zur Beförderung übernommen %
  Mengen in 1000 Tonnen  
Flüssigkeiten          

 

Westverkehr zu Tal 4,9 - 7,2 0,7 9.7
Westverkehr zu Berg - - - - -
Zusammen 4,9 - 7,2 0,7 9,7
           
Südostverkehr zu Tal - 5,4 4,5 1,1 24,4
Südostverkehr zu Berg 189,4 124,8 94,8 41,7 44,0
zusammen 189,4 130,2 99,3 42,8 43,1
Inlandsverkehr zu Tal 68,2 72,7 68,7 20,6 30,0
Inlandsverkehr zu Berg 368,5 370,8 388,7 131,1 33,7
zusammen 436,7 443,5 457,4 151,7 33,7
Insgesamt 631,0 573,7 563,9 195,2 34,6

Gesamtverkehr

2.131,5

2.058,6

2.139,7

656,6

30,7

  

Das Institut für Wirtschaftsforschung in Wien gibt in seinen Monatsberichten die Donautransporte 1972 in Österreich für den Westverkehr mit 1.209.000 t und für den Südostverkehr mit 3.476,000 t an. Der Anteil der DDSG liegt im Westverkehr bei rund 60%, im Südostverkehr  nur bei rund 22 %, womit einwandfrei erwiesen ist, dass unser Unternehmen im Güterverkehr mit den südöstlichen Donauländern arg benachteiligt, ja sogar diskriminiert wird.

Die günstigere Wasserführung der Donau in den ersten Monaten des Jahres ermöglichten relativ gute Transportleistungen. Sie liegen im Vergleich zum Vorjahr um rund 35 % höher und waren unter anderem auch deshalb erreichbar, weil

-    Eisenerz von den Lagern im Hamburg und Regensburg abtransportiert werden konnte,

-    zusätzliche Röhrenbleche - Sendungen ab Linz aufkamen,

-    die Kohlentransporte aus der CSSR und Polen über Bratislava nach Linz in größerem Umfang anliefen,

-    brasilianisches Eisenerz ab Lager BAKAR und den jugoslawischen Flusshäfen früher zum Versand gelangte als im Vorjahr,

-    die VÖEST - ALPINE dem Ersuchen der DDSG entsprach und die für den Herbst zur Verschiffung vorgesehenen Erzmengen aus der UdSSR zum Teil auf März/April vorzog,

-    die Heizöltransporte ab Wien für die VÖEST - ALPINE in Linz im März eine Rekordmenge erreichten.

Als besonders nachteilig muss für den Berichtszeitraum u. a. festgestellt werden, dass

-    die Lieferung von Mineralölprodukten ab Wien für die Lager in Linz rückläufig war und zu einer vorübergehenden Abstellung der Tankeinheiten führte,

-    die jugoslawischen Behörden Ende April die Fahrt von DDSG - Einheiten in die Drau nach OSIJEK zur Übernahme von Erz wieder verboten, dies im Widerspruch zur bestehenden Vereinbarung zwischen Vöest- Alpine und  der jugoslawischen. Spedition TRANSJUG,

-    die im Verkehr ab Izmail nach Linz eingesetzten österr. Flotteneinheiten bei der Beladung wesentlich benachteiligt wurden, wodurch die SDP über ihren Quotenanteil hinaus Kohle und Erz abfahren konnten.

                                                                                 

Mit Ende des Jahres 1972 hat Herr Raimund GRYC seinen wohlverdienten Ruhestand angetreten und gleichzeitig seine Funktion als Obmann des Zentralbetriebsrates der Ersten Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft zurückgelegt. Er gehörte dem Unternehmen unglaubliche 43 Jahre an.

 

 

                                                              September 1973

                                                        "Weiße Flotte" gesichert

                                                                

Bundesminister für Verkehr Erwin FRÜHBAUER, Direktor WURMBÖCK und Direktor LUCZENSKY bei den entscheidenden Gesprächen in malerischen Wachau - Ort Dürnstein.

Die zähen Bemühungen um die Sicherung des Weiterbestandes der Passagierschifffahrt der DDSG und damit um die unbedingte Modernisierung der Flotte haben zu einem entscheidenden Erfolg geführt. Unter Beteiligung des DDSG- Vorstands kam es am 1. August in Dürnstein zu einem Treffen zwischen dem Bundesminister für Verkehr, FRÜHBAUER, und den Landeshauptleuten von Wien, N.Ö., O. O., Bürgermeister Leopold GRATZ, Andreas MAURER und Dr. Erwin WENZL. Dabei wurde für die Finanzierung des zunächst vordringlichsten Baus eines neuen Ausflugsschiffes eine einvernehmliche Lösung gefunden. Die Kosten in der Höhe von ca. 40 Millionen Schilling werden je zur Hälfte zwischen Bund und den drei Bundesländern übernommen, so dass schon in kürzester Zeit ein Werftauftrag erteilt werden kann. Die DDSG hat sich bereits wegen Projekts - und Kalkulationsverschlägen an die Werften gewandt. Es ist zu erwarten, dass Ende der Saison 1974 das neue Ausflugsschiff mit einer Kapazität von ca. 800 bis 1000 Personen in Dienst gestellt wird. Die neue Einheit wird in der Wachau zum Einsatz kommen, wodurch es möglich sein wird, die "Austria" wieder auf der oberösterreichischen Strecke zu verwenden.

Verkehrsminister FRÜHBAUER kündigte außerdem an, dass der Bund die Finanzierung für den Bau von zwei Kabinenschiffen mit einem Kostenaufwand von je 120 Millionen Schilling übernehmen wird. Das erste Kabinenschiff soll bereits in der Saison 1975 den Südost - Reiseverkehr aufnehmen. Die Kreuzfahrten an die untere Donau mussten bekanntlich 1972 eingestellt werden, da die "Theodor Körner" während der Saison ausschließlich für den Eilschiffverkehr Passau - Wien benötigt wurde.

Bei den Kabinenschiffen wird es sich um komfortable Einheiten handeln, die etwa dem Typ der in Korneuburg gebauten "Wolga" oder "Dnjepr" entsprechen, jedoch mit den inzwischen erarbeiteten letzten Errungenschaften ausgestattet werden.

Die Herrn Landeshauptleute haben ihren finanzielle Beitrag davon abhängig gemacht, dass der Bund seinen Verpflichtungen als Eigentümer nachkommt und für die finanzielle Bedeckung der zu bauenden Kabinenschiffe aufkommt.

Schließlich steht nun auch fest, dass der Bund für die Bedeckung der Abgänge sorgen wird, die sich aus dem strukturellen Defizit der Personenschifffahrt ergeben. Somit erscheint der Weiterbestand der "weißen Flotte" in etwa jenem Sinn gesichert, wie er in dem im letzten Winter vom Vorstand der DDSG vorgelegten Mindestprogramm umrissen wurde. Wohl kann es sich auch bei den nunmehr vorgesehenen Maßnahmen nur um einen ersten Auftakt handeln, dem in den späteren Jahren weitere Schritte folgen müssen, vor allem auch im Hinblick auf den Rhein - Main - Donau - Verkehr.

Diesen Auftakt gegeben und der Passagierschifffahrt der DDSG damit wieder zuversichtliche Zukunftsaspekte geschaffen zu haben, ist der Initiative von Verkehrsminister FRÜHBAUER zu danken und der Aufgeschlossenheit und dem Weitblick der Landeshauptleute. Es sei hiermit auch an dieser Stelle der Dank der DDSG zum Ausdruck gebracht.

 

                                               Güterverkehr - Ergebnis erstes Halbjahr 1973

Der steigende Trend, wie er sich bis Ende April 1973 abzeichnete, hielt leider im Mai und Juni nicht mehr an. Das Transportaufkommen war besonders im Westverkehr und hier speziell bei Eisenerz sowie beim Versand von Eisenwaren ab Linz im Vergleich zum Vorjahr rückläufig.

Im Südosten trat im Verkehr nach und von den sowjetischen Donauseehäfen leider noch keine Entspannung ein. Die mit Donau - See - Gütern in Izmail und Reni eintreffenden Sendungen wurden infolge einer Knappheit an Seetonnage nur verzögert entladen und weiter geleitet. Im Donau - See - Verkehr wirken sich das Fehlen von 7 Seeschiffen, die im Winter an der Ostsee eingesetzt waren und ihre Fahrt zum Schwarzem Meer wegen des Niedrigwassers anstatt auf dem kürzeren innersowjetischen Wasserstraßennetz auf der weitaus längeren Route rund um West .- und Südeuropa antreten mussten, die Ereignisse im nahen Osten mit einer vorübergehenden Sperre des Hafens Beirut, die größeren Schnittholzsendungen im Vergleich zum Vorjahr und schließlich die Wartezeiten der Seeschiffe auf Löschung in den Zielhäfen auf die Abwicklung nachteilig aus. So wurden im ersten Halbjahr in Fahrzeugen der DDSG, COMOS und SDP insgesamt

Güter            1973    51.072 t        1972    47.108 t

Schnittholz    1973    40.045 cbm   1972    7.564 cbm

zur Beförderung übernommen. Auch die Abwicklung von Kohle und Erz ab Izmail nach Linz in Fahrzeugen der DDSG und COMOS war weiter unzulänglich.

Im Eisengeschäft ab den jugoslawischen Flusshäfen nach Linz traten anfangs Mai Schwierigkeiten infolge einer überraschenden Sperre für unsere Fahrzeuge in der Befahrung der Drau bis Osijek ein. Die Konzentration der Sendungen auf den Hafen VUKOVAR führte zu einer Überlastung dieses Hafens und zu Stehzeiten für die Donauschifffahrt bis zu 10 Tagen. Dazu kam noch der erschwerte Abtransport von Erz ab BAKAR auf der Bahn aus Gründen, die außerhalb der Ingerenz  auch unseres jugoslawischen Speditionspartners TRANSJUG - RIJEKA lagen. Die Sperre wurde anfangs Juni wieder aufgehoben.

Im innerösterreichische Tankverkehr konnte eine wesentliche Steigerung der Transportmengen erzielt werden. Infolge des Rückgangs der Tanktransporte auf Kurzrelationen im Südostverkehr und wegen des guten Wasserstandes war die Tankflotte nicht voll beschäftigt.

Mit der Firma TURMÖL wurde Ende Mai ein Abschluss zur Übernahme von Weißprodukten und Heizöl ab GIURGIU nach Wien getätigt. Die Produkte sind hauptsächlich für die ÖMV bestimmt.

Erfreulich ist die Zunahme der Coils - und Blechsendungen ab Linz nach Krems.

 

                                                   Handlungsvollmachten

Mit Zustimmung des Aufsichtsrates hat der Vorstand dem Leiter des Referates Versicherungswesen, Herrn Inspektor Rudolf ROTH, und dem Leiter des zentralen Ein - und Verkaufs, Herrn Peter WIRTH, für ihren jeweiligen Wirkungsbereich Handlungsvollmacht verliehen.

 

                                              Adalbert Stifter - Haus veräußert 

Die DDSG ist seit 1857 Eigentümer des Hauses Linz, Untere Donaulände 6. Dieses Objekt ist als Wohn - und Sterbehaus des Dichters Adalbert STIFTER weit über die Grenzen Österreichs hinaus bekannt geworden. Aus diesem Grund wurde das Gebäude im Jahr 1965 unter Denkmalschutz gestellt. Wenn nunmehr das Land Oberösterreich das Gebäude erwirbt, kann sein weiterer Bestand als gesichert angenommen werden.

 

 

                                                                   Dezember 1973

                                        Neue Kommandozentrale für "weiße Flotte"

Durch die Veräußerung von Grundstücken unmittelbar im Anschluss an das Direktionshauptgebäude mussten die auf dem Areal befindlichen Gebäude abgetragen und die in ihnen untergebrachten Büros im Direktionsgebäude selbst untergebracht werden. Auf diese Weise wurden die Platzverhältnisse außerordentlich beengt. Dieser Zustand bot Anlass, den bereits seit längerer Zeit angestellten Überlegungen zur Verlegung aller mit der Administration der Personenschifffahrt und dem Kundenverkehr dieses Bereichs befassten Dienststellen in die Passagierstation Wien - Praterkai näher zu treten. Das Gebäude bei der Reichsbrücke war hierzu baulich bestens geeignet. Im Gegensatz zu manchen anderen Umbauten kann dieses Experiment als vollauf gelungen bezeichnet werden. Die bessere Gliederung der neuen Fassade hat den Gesamteindruck des Gebäudes von der zu bevorzugenden Wasserseite her wesentlich verbessert, kann sogar als Bereicherung des Stadtbilds im Bereich Reichsbrücke bezeichnet werden. Im neuen Obergeschoß wurde zunächst in etwa zwei Drittel der Fläche die Abteilung Personenverkehr untergebracht. Damit sind alle mit dem Betrieb der weißen Flotte unmittelbar befassten Dienststellen im Heimathafen konzentriert. Der Kunde kann daraus den Vorteil ziehen, an der logisch gegebenen Stelle alle Buchungen etc. vorzunehmen. Bei der Gestaltung der neuen Büros wurde zwar kein unverantwortlicher Luxus getrieben, aber doch auf angemessene Repräsentation, Dauerhaftigkeit und moderne Arbeitsbedingungen Bedacht genommen. Das restliche Drittel der neu geschaffenen Nutzfläche wurde zur Einrichtung eines relativ großen Sitzungssaales verwendet, der auf diese Weise auch für Vorträge Verwendung finden kann.

Der Bürobetrieb in den neuen Räumlichkeiten wurde Anfang November im vollem Umfang aufgenommen. Der gesamte Kostenaufwand liebt bei 3,5 Millionen Schilling. Die DDSG ist stolz, ihren Kunden und ihren weißen Schiffen ein neues Heim geboten zu haben.

 

                                          Neuer Schubkoppelverband im Einsatz

                                                     

                                                In Fahrt im Stauraum Ottensheim

Die beiden Motorgüterschubschiffe "Korneuburg" und "Klosterneuburg" wurden am 17.9. bzw. 18.10.1973 von der Schiffswerft Linz AG nach eingehender Einzelerprobung übernommen. Am 22. 10.1973 wurde der aus diesen beiden Einheiten und vorläufig den umgebauten Güterkähnen 12515 und 12519 bestehende Verband der Öffentlichkeit vorgestellt und das Verbandfahren auf der Strecke Linz - Aschach vorgeführt. In der Maschinenanlage, dem hydraulisch hebbaren Steuerstand, der Schubeinrichtung usw. sind die Schiffe weitgehend gleich wie der Typ "Herzogenburg". Der wesentlichste Unterschied im konstruktiven Aufbau ist die Einraumausführung des Laderaums mit dichtem stählernem Trog, der zur Aufnahme von übergroßen und schweren Einzelstücken geeignet ist und auch in der Schüttgutmanipulation beachtliche Vorteile bringt. MGSS "Korneuburg" ist als Kommandoschiff ausgebildet, d. h. das Steuerhauspult trägt sowohl die Bedienungs- und Überwachungseinrichtungen für die maschinellen und nautischen Einrichtungen des eigenen Schiffes und Bugleichters, wie auch die wesentlichen Fernbedienungselemente für die Anlagen des Tochterschiffes (MGSS "Klosterneuburg") und dessen Bugleichter.

Die Koppelung erfolgt immer so, dass das Kommandoschiff an der Backbordseite des Verbandes angeordnet ist; alle Fernsteuerkupplungen trägt es daher an seiner Steuerbordseite am Aufbaudeck. MGSS "Klosterneuburg" hat die entsprechenden Gegenkupplungen an der Backbordseite. Zwischen den beiden Aufbaudecks wird ein am Tochterschiff mitgeführter Verbindungssteg eingehängt, auf dem auch alle zur funktionellen Verbindung erforderlichen Kabel und Schläuche gehaltert sind.

Die Steuerung der Hauptmaschine des Tochterschiffs erfolgt in Verbandsfahrt über den zweiten Hebel eines normalen pneumatischen Doppelfahrtgebers am Kommandoschiff - Steuerpult mit Druckluft über Hochdruckschläuche und Westinghouse - Vierfach- Schlauchkupplungen, so dass für diese Maschine die Verhältnisse vollkommen gleich wie bei Steuerung von der Brücke des eigenen Schiffes sind. Zur Umschaltung von Eigen - auf Fremdsteuerung muss lediglich ein Druckluftschieber umgestellt werden. Die zur Steuerung (Starten Voraus oder Rückwärts, Drehzahl einstellen, Abstellen) des Tochterschiffsmotors erforderliche Steuerluft wird bei Fremdsteuerung von der Druckluftanlage des Kommandoschiffs genommen, die Startluft selbst aus der eigenen Anlage; automatisches Nachladen der Druckluftbehälter ist dafür eine selbstverständliche Voraussetzung. Ebenso müssen alle für den Betrieb erforderlichen Messwerte dauernd überwacht werden und bei Über - bzw. Unterschreiten bestimmter Grenzwerte schaltet sich die Warnanlage ein. Die Hauptruderanlagen von Kommando - und Tochterschiff sind gleiche, in sich geschlossene Hydraulikanlagen, System Becker, mit je einem Mittelruder mit angelenkter und gesteuerter Verlängerungsflosse. Jede Anlage verfügt über eine von der Hauptmaschine angetriebene Hauptpumpe, eine vom Drehstrom- Bordnetz betriebene Hilfspumpe, die bei kleiner Propellerdrehzahl und damit nicht ausreichender Fördermenge der Hauptpumpe zur Druckölversorgung mit herangezogen wird, sowie über eine über Pedalschalter einzuschaltende Notpumpe, die von der 24 V- Batterie gespeist wird und auch bei Netzausfall und Manövern mit kleiner Propellerdrehzahl die normale Ruderbetätigung gewährleistet. Die Rudersteuerung erfolgt mit Handrad (hydraulische Bestätigung eines Ölschiebers mit Rückführung, so genannte "Wegsteuerung) oder mit Elektro- Schalthebel (Schieberbetätigung elektromagnetisch, so genannte "Zeitsteuerung) auf jedem Schiff. Die Fremdsteuerung der Tochteranlage erfolgt nur über die elektrische Zeitsteuerung, so dass bei der Verbindung keine Hydraulikschläuche gekuppelt oder eine eigene Steuerpumpe auf das Kommandoschiff hinüber gegeben werden muss. Die jeweilige Stellung des Ruders ist vom zugehörigen elektrischen Ruderlagenanzeiger abzulesen.

Die Bugruderanlage der Kopfleichter sind "Clausen - Kreuzprop". Bei dieser Bauart wird das Wasser durch eine Boden - Einlaufdüse von einem horizontal umlaufenden Propeller (der ist auch im Leerzustand des Kahns voll eingetaucht und daher immer voll wirksam ist) angesaugt und in den darüber befindlichen dichten Kasten gepumpt. Von diesem Kasten führt nach jeder Seite sowie nach vorne und nach hinten schräg nach unten je ein rechteckiger Ausstoßkanal. Jeder dieser Kanäle ist mit einer hydraulisch betätigten Klappe abgesperrt. Beim Öffnen einer Klappe wird das Wasser aus diesem offenen Kanal ausgestoßen und damit eine Steuer - bzw. Antriebs - oder Bremskraft in der entgegen gesetzten Richtung erzeugt. Die hydraulische Klappenbetätigung wird durch Magnetventile elektrisch gesteuert. Der Ruderpropellerantrieb und die Druckölversorgung erfolgt durch einen luftgekühlten Dieselmotor "Deutz" F12L413, der ebenfalls elektrisch fern bedient wird (Starten, Drehzahleinstellen, Abstellen). Der Startstrom wird von einer Batterie am Kahn selbst geliefert.

Die Fernbetätigung der Anlage erfolgt mit Startschloss und Steuerhebel wahlweise von einem über der Bugruderanlage am Backdeck aufgestellten Kommandoeinheit aus oder vom Steuerpult entweder des zugehörigen MGSS (geeignet dazu "Herzogenburg" "Hainburg", "Korneuburg" "Klosterneuburg") oder vom Tochterschiff - Bugruderhebel am Kommandoschiff aus. Die Streckenverbindungen müssen so verblockt sein, dass nicht zwei Kommandogeräte parallel an eine Anlage angeschlossen sein können. Bei jedem Kommandohebel ist ein Anzeigegerät für die Bugrudermotordrehzahl sowie Warnlichter für Öldruck, Motortemperatur und Batterieladung angeordnet.

Die Signalmaste der Bugruderkähne haben elektrischen Antrieb und können vom jeweiligen MGSS - Brückensteuerpult aus umgelegt bzw. aufgestellt werden, die Funktion der Mastlaternen wird von Kontrollleuchten angezeigt.

Im Brückensteuerpult des Kommandoschiffes sind also die Bedienungs- und Überwachungsgeräte von zwei kompletten MGSS - Schubverbänden mit Bugruder vereint. Trotz der Vielzahl der Elemente konnte durch gruppenweise Zusammenfassung eine relativ übersichtliche Anordnung getroffen werden.

Wie die ersten Fahr - und Manöverversuche in Schubkoppelformation gezeigt haben, beherrschte der jeweilige Verbandsführer auf Anhieb die gesamte "Klaviatur" am Kommandoschiff - Steuerpult. Eindrucksvoll war die Einfahrt mit dem gesamten Verband in die Schleuse Ottensheim bei der Vorführfahrt nach Aschach. Die Bugruderanlagen haben sich für die Steuerung des Verbandes als unschätzbare Hilfe, insbesonders in der Schleusenfahrt, erwiesen.

Die Anschaffungskosten gliedern sich in 37 Millionen Schilling für die beiden Motorschubschiffe und rund 5,2 Millionen für notwendige Umbauten an bereits vorhandenen Leichtern.

Die Personalersparnis ergibt sich daraus, dass für die gleiche Transportleistung mit der herkömmlichen Traktion durch Zugschiffe auf der Strecke oberhalb von Komorn 2 Schleppzüge mit je zwei bzw. drei angehängten Kähnen und mindestens 40 Mann Personal benötigt werden. Der Schubkoppelverband hingegen benötigt für dieselbe Transportleistung nur 8 Mann. In diesem Fall beträgt die Personalersparnis also 80%. Aber selbst auf der mittleren und unteren Donaustrecke, auf der die gleiche Transportleistung mit nur einem Zugschiff und angehängten Kähnen bewältigt werden könnte, ist die Personalersparnis äußerst eindrucksvoll. Auf diesen Streckenteilen würden 25 Mann benötigt werden gegenüber 8 Mann auf dem Schubkoppelverband, so dass die Personalersparnis noch immer rund zwei Drittel beträgt.

Der Vorstand der DDSG misst der Gewinnung von Erfahrungen mit dieser für das Unternehmen neuer Transportmethode im Hinblick auf die weitere Verwirklichung des Investitionsprogramms große Bedeutung bei. Der gesamte Schubkoppelverband besitzt je nach Zusammensetzung eine Länge bis zu 245m. Trotz der in den Kopfleichtern zur besseren Manövrierbarkeit eingebauten Bugstrahlruder ist daher besonders auf dem Oberen Streckenteil der Donau eine genaue Beurteilung und Sammlung von Erfahrungen vor Erteilung von Folgeaufträgen geboten.

                                            

    Einfahrt in die Schleuse Ottensheim           Direktor LUCZENSKY, Kapitän LOBENTANZ, Präsident FIGDOR, Direktor WURMBÖCK sind anscheinend mit der Probefahrt zufrieden.

 

 

                                                        März 1974

                                          Treibstoffversorgung auf der Donau

Als Folge der Nahostkrise traten in der Versorgung der Schiffe mit Gasöl im Ausland im Herbst 1973 insofern Schwierigkeiten auf, als dieses Mangelware wurde. Gleichzeitig stiegen die Preise gegenüber dem Jahresanfang um das Vier- bis Fünffache. Diese Situation führte zu enormen Belastungen im Schiffsverkehr, was den Vorstand der DDSG veranlasste, die Mitglieder des Bratislavaer Abkommens dringend zu einer außerordentlichen Direktorenkonferenz einzuladen. Dabei sollten folgende Probleme diskutiert und Beschlüsse gefasst werden:

Allgemeine Prüfung der Möglichkeit zur teilweisen Abgeltung der erhöhten Gasölpreise Bunkerzuschläge zu den Frachtsätzen einzuführen, und gegenseitige Gasölaushilfe im internationalen Güterverkehr auf der Donau bzw. Sicherung der Vorsorgung in ausländischen Donauhäfen.

Bei genauer Analyse der Treibstoffsituation erhebt sich die Frage, ob die südöstlichen Donaureedereien in ihren Ländern dieselben Gasölpreise hinnehmen müssen wie die westlichen. Diese Frage drängt sich umso mehr auf, als die Treibstoffpreise  nicht in allen Staaten des Donauraums für alle Konsumenten im gleichen Ausmaß erhöht wurden. So lag zum Jahresanfang der Gasölpreis in der UdSSR und in Rumänien für uns bei rund 4.000.-. während er zu Jahresbeginn 1973 noch S 800,- betrug. Ähnlich ist die Situation auch in den anderen Donauländern. So betrachtet wird die Haltung der Schifffahrtsgesellschaft, die sich zum Antrag der DDSG nicht äußerte, verständlich. Trifft obige Hypothese zu, dann weichen die Selbstkosten der östlichen und der westlichen Donauschifffahrt inklusive der jugoslawischen Donaureedereien weiter voneinander ab den je. Die DDSG wird die Frage der Gasölversorgung nach zwei Seiten hin prüfen, und zwar:

-    Abgeltung der höheren Treibstoffpreise in irgendeiner Form,

-    sichere Versorgung der Schiffe im Ausland, eventuell auf Basis Naturalausgleich mit den anderen Donaureedereien, worunter zu verstehen ist, dass den ausländischen Donaureedereien in Wien jene Gasölmengen in natura zurückgegeben werden, die die DDSG - Schiffe in den ausländischen Schiffsstationen bunkern.

Die Firmenleitung der DDSG hat die Mitarbeiter des Unternehmens und die Öffentlichkeit, vor allem aber den Eigentümer über den Ernst der durch die so genannte Energiekrise hervorgerufene Lage der Gesellschaft nicht im unklaren gelassen. Am 3. Jänner 1974 richteten Vorstand und Zentralbetriebsrat gemeinsam ein Rundschreiben an die gesamte Belegschaft, dem wir die folgenden Ausführungen entnehmen:

" Wir betrachten es als unsere Verpflichtung, unsere Mitarbeiter über die gegenwärtige Situation der Gesellschaft in Kenntnis zu setzen. Die weltweite Krise auf dem Gebiet der Energieversorgung lässt auch in unserem Unternehmen - schon allein durch die internationalen Verflechtungen der Donauschifffahrt bedingt - eine besorgniserregende Entwicklung befürchten. Das ständige Ansteigen der Treibstoffpreise schafft eine Situation, die anlässlich der Erarbeitung des von der österr. Bundesregierung genehmigten Unternehmenskonzepts unserer Gesellschaft verständlicherweise nicht vorher gesehen werden konnte. Hinzu kommt, dass unabhängig von der Kostenfrage die Versorgung des Unternehmens mit den zur Bewältigung des Transportprogramms 1974 erforderlichen Treibstoffmengen vorläufig noch nicht gesichert werden konnte.

Vorstand und Betriebsrat haben daher die österr. Bundesregierung über den Ernst dieser Entwicklung informiert und auch Maßnahmen vorgeschlagen, die eine Sicherung unserer Beschäftigungslage gewährleisten sollen.

Da die Entwicklung auf dem Treibstoffsektor zurzeit noch nicht abzusehen ist, könnte ein weiteres Ansteigen dieser Kosten zu einer drastischen Einschränkung des Südostverkehrs und damit zu einer echten Gefährdung von 200 bis 250 Arbeitsplätzen führen.

Wir werden selbstverständlich alles daransetzen, um derart einschneidende Maßnahmen abwenden zu können. Um unsere Bemühung jedoch zum Erfolg zu verhelfen, bedarf es auch der Unterstützung der g e s a m t e n Mitarbeiterschaft.

Wir hoffen jedoch, dass sich die österr. Bundesregierung dazu entschließen wird, Maßnahmen zu ergreifen, welche die DDSG in die Lage versetzen, den Verkehr in den Südosten aufrecht zu erhalten.

Wir appellieren daher mit aller Eindringlichkeit an die gesamte Belegschaft, die uns innerhalb der österr. Wirtschaft zufallenden Aufgaben weiterhin durch pflichtbewussten und restlosen Einsatz zu erfüllen, um das in der Öffentlichkeit in letzter Zeit wachsende Verständnis für die Probleme der österr. Donauschifffahrt nicht wieder aufs Spiel zu setzen.

Bereits in der Aufsichtsratsitzung am 10. Dezember 1973 wurde die Situation eingehend erörtert und der Kontakt mit dem Eigentümer hergestellt. Erste Gespräche mit dem nunmehr ressortzuständigen Bundesminister für Finanzen fanden bereits statt. Die endgültige Entscheidung des Eigentümers wird in etwa ein bis zwei Monaten fallen.

 

                Neuer Schiffstyp mit Schottel - Navigatoren - neue "-ach"- Klasse demnächst im Einsatz.

Im Rahmen der Umstrukturierung der DDSG - Flotte auf Kosten sparende Einheiten werden momentan in der Schiffswerft Linz 4 Güterkähne umgebaut und mit Schottelnavigatoren motorisiert. Das Beispiel von 4 ähnlich konzipierten Schiffen, die bereits auf eine rund 10- Jährige Einsatzzeit zurückblicken können, war für die Planung maßgebend. Natürlich wurde versucht, alle in der letzten Zeit entstandenen Fortschritte der Technik bei der Neuplanung zu berücksichtigen.

Die vorhandenen Schüttgutkähne 10101 bis 10104, die in ihrer Bauweise als Doppelwandschiffe sehr modern sind, wurden für den Umbau ausgewählt. Die Grundkonzeption sieht vor, dass die Schiffe nur für den Einsatz auf der oberen Donau (Regensburg - Linz und eventuelle Bratislava - Linz) bestimmt sein sollen und außerdem hauptsächlich als Alleinfahrer und nur in Ausnahmefällen mit Beischlepp. Diese Entscheidung wurde getroffen, um den Umbau nicht zu aufwändig werden zu lassen und die Motorenanlage im preisgünstigsten Rahmen zu halten. Unter dieser Voraussetzung betrugen die Kosten eines solchen Umbaus etwas weniger als ein Drittel der Kosten eines gleich großen Neubaus mit konventioneller Motorenanlage.

Das Heck des Güterkahns mit dem Steuerhaus wurde komplett weg geschnitten und ein neuer Heckteil mit der Plattform für die Schottel - Navigatoren angebaut. Installiert werden 2 Schottel - Navigatoren, Typ NAV 400. Ein Navigator besteht aus einem Dieselmotor, der über eine Gelenkwelle einen Ruderpropeller betreibt. Die Motoren sind Erzeugnisse der Firma Klöckner - Humboldt - Deutz vom Typ BF 12 M 716, leisten 436 PS bei 1650 UpM und sind Wasser gekühlt mit Außenhautkühlung. Sie treiben die Schottel - Ruderpropeller, Typ SRP 225/226. Jeder Ruderpropeller ist über eine elektrohydraulische Steuerung um 360 Grad drehbar, d. h. die volle Maschinenkraft ist in jeder beliebigen Richtung anwendbar. Einweiterer Vorteil ist die Möglichkeit, die Ruderpropeller um 70 cm zu heben oder zu senken.

Zwischen den beiden Navigatoren steht ein kombiniertes Anker - Elektroaggregat. Es besteht aus einer Culemann - Ankerwinde, getrieben von einem Luft gekühlten HATZ - Dieselmotor, der gleichzeitig einen kleinen Generator betreiben kann. Der Anker kann ferngesteuert vom Steuerpult aus fallen gelassen werden.

Die achtere Wohnung wurde in den Außenwänden, d. h. im Grundriss gleich gelassen, jedoch innen vollkommen erneuert. Sie besteht nun aus einem Vorraum, an den der Zentralheizungsraum, Bad und WC angeschlossen sind, einer Wohnküche und zwei Schlafräumen. Das Bestreben war, diese Räume preiswert, aber mit allen Möglichkeiten des Komforts und der Bequemlichkeit auszustatten.

Auf der Wohnung steht das neue Ruderhaus, dem bei der Planung die besondere Aufmerksamkeit galt. Das Steuerpult wurde in U - Form konzipiert und die neuesten ergonometrischen Erkenntnisse verarbeitet. Der Kapitän sitzt in einem Spezialsessel und kann alle wichtigen Bedienungselemente ohne große körperliche Bewegung erreichen. Im Pult ist auch eine Radar - Anlage und der Betriebsfunk (UKW) eingebaut. Zur weiteren Ausgestaltung des Ruderhauses gehört ein Schreibtisch und eine Sitzbank. Der abnehmbare Oberteil besteht erstmalig aus Sandwichplatten (glasverstärkter Kunststoff). Neben dem außergewöhnlichen niedrigen Gewicht dieser Teile ist auch die einfache Pflege ein großer Vorteil dieser Neuerung. Alle weiteren Teile der ursprünglichen Güterkähne wurden praktisch unverändert gelassen und nur die nötigen Reparaturen durchgeführt.

Die Abmessungen der neuen Schiffe lauten nun:                    Länge über alles: 76m,    Breite: 9,50m,        Seitenhöhe: 2,50m.

Die Motorgüterschiffe werden die Namen "Loisach", "Pielach", "Salzach" und "Stubach" erhalten und ab Mitte März zum Einsatz kommen. Auf diese Weise wird die ehemals beliebte "-ach"- Type bald würdige Nachfolger erhalten.

                                                                                

 

                                                                         Juli 1974

                                        DDSG - Bauprogramm auf vollen Touren

das umfangreiche Investitionsprogramm der DDSG ist derzeit voll im Gang und trägt wesentlich zur Auslastung der österr. Werften bei. 9 Schiffe sind derzeit in Bau, bzw. in Auftrag gegeben. Gearbeitet wird zunächst an 6 Motorgüterschiffen neuer Bauart, den so genannten Typschiffen, überdies wurden 2 Niederwasserschubschiffe in Auftrag gegeben. Gleichzeitig hat die Werft Korneuburg mit dem Bau des vom Fremdenverkehr lange erwarteten neuen Ausflugsschiffes begonnen.

Das Unternehmenskonzept sieht vor, für den Verkehr zwischen Russland und Österreich Schubkoppelverbände zu bauen. Nach den bereits durchgeführten Neu - und Umbauten werden nun in der Schiffswerft Linz 6 schiebende Motorgüterschiffe, von denen je zwei den Antriebsteil eines Schubkoppelverbands bilden können, gebaut.

Vor der Auftragsvergabe war zunächst die Frage der Abmessungen und der Motorleistung der Schiffe zu klären. Vor allem die Entscheidung, ob die neuen Schiffe in einer Breite von 9,50 m und mit Einschraubenantrieb oder mit einer Breite von 11,40 m und Zweischraubenantrieb gebaut werden sollten, wurde äußerst schwierig. Genaue Rentabilitätsuntersuchungen erbrachten jedoch das Resultat, dass die größeren Schiffe ihre Mehrkosten bezüglich Investitionen und Betriebskosten durch den gewaltigen Vorteil erhöhter Ladekapazität, vor allem auch bei Niederwasser, wieder wett machen. Die Entscheidung musste daher zugunsten des größeren Schiffstyps fallen. Bei der Planung und Konstruktion wurde darauf Wert gelegt, dass dieses Schiff sowohl als Güter - als auch als Tankschiff und eventuell sogar als Spezialschiff gebaut werden kann. Das bedeutet, dass Vorder - und Hinterschiff immer gleich bleiben und nur der Bereich der Laderäume den jeweiligen Erfordernissen angepasst werden muss. Daher auch die Bezeichnung Typschiff für die neuen Schiffe.

Die Hauptabmessungen der neuen Schiffe sind:

Länge über alles 95,00 m
Breite über alles 11,40 m
Seitenhöhe 3,20 m
Konstruktionstiefgang 2,70 m
Leertiefgang 1,35 m
Fixpunkt über Boden 6,50 m

Das Motorgüterschiff wird als Einraumschiff gebaut, mit einem stählernen Trog als Laderaum. Dieser hat eine Länge von 67,5 m am Boden, eine Breite von 8,80 m und einen Inhalt von 2.200 Kubikmeter. Die maximale Tragfähigkeit wird bei ca. 1900 t liegen. Das Schiff ist auch containerfähig, wobei pro Lage 36 20 - Fuß- Container Platz finden.

Über eine Ballastanlage sind alle Tanks, die beiderseits des Laderaum vorhanden sind, mit Wasser zu befüllen, so dass das Schiff auch in unbeladenen Zustand auf ebenen Kiel bzw. fahrtechnisch günstigen Tiefgang gebracht werden kann.

Die Antriebsanlage besteht aus 2 elastisch gelagerten Dieselmotoren, Fabrikat MWM, TBD 440-6, mit einer Leistung von je 750 PS bei 900 UpM. Die Motoren wirken über 2 Wende - Untersetzungsgetriebe, Fabrikat Lohmann & Stolterfoht, auf zwei fünfflügelige Propeller mit einem Durchmesser von 1,60m. Die Ruderanlage besteht aus 2 Hochleistungsruder, System Becker. Die Stromversorgung erfolgt durch 2 Dieseldrehstromaggregate von je 50 KVA. Zur weiteren Ausrüstung im Maschinenraum zählen Ballastpumpen, Kompressoren, Bilgenwasserentöler usw.

Im Bug des Schiffes ist eine Aktivruderanlage, Fabrikat Schottel - Jet, eingebaut. Die Konstruktion des Jet ist ähnlich dem bereits in einigen Schubleichtern eingebauten Clausen - Bugruder, nur hat er einen wesentlich besseren Wirkungsgrad. Eine Vierkanalsteuerung ermöglicht seitliche Steuerung, Bremsung des Schiffes und Vortriebshilfe. Angetrieben wird der Schottel - Jet von einem Dieselmotor KHD FL 413 mit 180 PS. Selbstverständlich wird die ganze Anlage vom Steuerhaus aus ferngesteuert.

Alle bisher erwähnten maschinellen Einrichtungen sind an eine umfangreiche elektronische Warn- und Überwachungsanlage angeschlossen. Alle wichtigen Messdaten der Maschinen (wie Öldrucke, diverse Temperaturen usw.) werden von einer Elektronikanlage laufend abgetastet und alle 5 Minuten in einem Messwertdrucker ausgedruckt. Tritt in irgendeinem Punkt eine Störung auf, so erhöht der Drucker seine Druckfolge automatisch auf ca. 20 Sekunden Abstand und druckt dazu den Wert der gestörten Stelle in roter Farbe aus.

Im Ruderhaus befindet sich oberhalb der vorderen Fensterfront eine Instrumentenzeile, in der alle Messstellen durch beschriftete Leuchttafeln repräsentiert werden. Bei einer Störung leuchtet die jeweilige Tafel als Blinklicht auf. Diese Störung muss dann sowohl im Steuerpult als auch innerhalb von 5 Minuten im Maschinenraum quittiert werden, ansonsten ein Generalalarm am ganzen Schiff ausgelöst wird.

Diese sehr umfangreiche und aufwändige Überwachungsanlage ermöglicht einen echten 16-Stündigen wartungsfreien Betrieb der Maschinenanlage. Ähnliche Anlagen sind auf Schubschiffen am Rhein schon bis zu 8 Jahren in Betrieb und haben sich bestens bewährt. Zur weiteren technisch - nautischen Ausrüstung gehören eine elektrisch betriebene Doppelankerwinde am Bug, eine elektrisch betriebene und fernsteuerbare Heckankerwinde, ein Mc Gregor Rollukendach über den Laderaum, ein Motorboot und alle zur Koppelung nötiger Einrichtungen, wie Zurrwinden usw.

Besonderes Augenmerk wurde der bequemen Unterbringung der Besatzung gewidmet. Die Wohnräume werden auf Gummielementen elastisch gelagert und erhalten keine direkte Verbindung mit dem Schiffskörper. Dadurch ist eine fast vollkommene Schallisolierung möglich und der Lärmpegel in den Wohnräumen darf 63 dBA nicht übersteigen. Das entspricht einer Wohnruhe, wie sie z. B. in Wien nur in ganz wenigen ruhigen Grünanlagen erzielt werden kann. Vorhanden sind 2 Einzel -, 3 Doppelkabinen, Messe, Küche, Vorratsraum und die Sanitärräume. Alle Kabinen erhalten Spannteppich, schallschluckende Decke und eine wohnlich und bequeme Möbelausstattung. In der großen und komfortablen Messe ist als Zusatzeinrichtung neben einem Kühlschrank auch ein Fernsehapparat und ein Radio mit Kassettenrekorder eingebaut.

Die Küche ist voll elektrisch mit Waschmaschine, E- Herd usw. eingerichtet. Im Vorratsraum sind neben den Schränken ein Tiefkühlschrank und ein großer Kühlschrank installiert. Alle diese Räume erhalten eine Teilklimatisierung durch eine sehr leistungsfähige Luftabsauganlage, die zentral über 2 Stufen zu regeln ist, aber auch individuell in den Kabinen eingestellt werden kann. Eine weitere Neuerung ist ein eigener Schmutzeingang zu den Kabinen. Er ist mit einem Waschbecken und Spinden zum sofortigen Ablegen der schmutzigen Kleider versehen. So wird es möglich, die Kabinen nur in reinem Zustand zu betreten.

Das Steuerhaus wird mit einer Hubvorrichtung ausgestattet, die einen Hub von 2,50 m ermöglicht. Das Steuerpult ist U- förmig nach der letzten Erkenntnis der ergonometrischen Forschung als Einmannfahrstand ausgestattet. Alle wichtigen Bedienungselemente des Schiffes sind im direkten Griffbereich des in der Pultmitte sitzenden Kapitäns. Über der vorderen Fensterfront befindet sich die Instrumentenzeile, die schon bei der Elektronikanlage erwähnt wurde. Sie enthält alle wichtigen Anzeigeinstrumente sowie die Anzeigen der Warnanlage im unmittelbaren Blickfeld des Kapitäns.

Im Steuerhaus ist selbstverständlich auch ein Radargerät, das Echolot, der UKW - Funk und ein Autoradio eingebaut. Das Steuerhaus erhält getönte Thermopan - (Isolierglas) Scheiben, die ein Anlaufen der Fenster unmöglich machen. Für die Radarfahrt ist ein Radarvorhang und eine Zwangsbelüftung durch 2 Ventilatoren vorgesehen.

Je zwei Schiffe der Serie sind als Mutter - und Tochterschiff ausgebildet, d. h. vom Mutterschiff können alle wichtigen Elemente des Tochterschiffs (Hauptmaschinen, Ruder, Bugruder etc.) ferngesteuert werden. Auch ein Teil der Überwachungs - und Alarmanlage wird vom Tochter - zum Mutterschiff übertragen. Die Fernsteuerung erfolgt elektropneumatisch.

Die beiden ersten Schiffe dieser Serie werden noch im heurigen Jahr in Dienst gestellt werden und die Namen "Jochenstein" und "Greifenstein" erhalten. Für die weiteren Einheiten sind die Namen "Aggstein", "Dürnstein", "Partenstein" und "Kreuzenstein" vorgesehen. Die ganze Klasse soll bis Mitte 1975 im Einsatz stehen.

Die Typschiffe sind in ihrer Konzeption und technischen Ausrüstung ein Meilenstein in der Entwicklung der DDSG - Flotte und der Geschichte der Donauschiffahrt.

                                                           

                                                     Die neuen Typschiffe im Modell

 

                          Internationale Zusammenarbeit in der Passagierschifffahrt

In Zusammenarbeit mit ausländischen Schifffahrtsgesellschaften bietet die DDSG heuer zwei neue Linien an. Täglich, außer Montag, verkehrt ein Tragflügelboot der tschechischen Schifffahrt zwischen Preßburg und Melk, womit ein sehr günstiger Anschluss in die Wachau gegeben ist. Das ungarische Schiff "Tancsics" unternimmt samstags, sonn - und feiertags Ausflugsfahrten nach Preßburg, an Bord befindet sich ein Zollfreiladen.

                                                

     Ungarisches Ausflugsschiff MS "Tancsics", führte im Auftrag der DDSG Sonderfahrten durch und "Johann Strauß", noch voll im Linienverkehr eingesetzt bei der Linzer Donaulände auf Abfahrt wartend

 

                                     Auch "Johann Strauß" gerettet

Mit besonderer Freude erfüllt uns, dass nach der "Hebe" auch "Johann Strauß" vor der Verschrottung bewahrt werden konnte. Nach langen Bemühungen gelang es, in der Firma Brandner, Wallsee, einen inländischen Käufer zu finden, der das Schiff erhalten wird. Der Veteran wird in ein schwimmendes Restaurant umgewandelt und in Wallsee stationiert werden. Das Land Niederösterreich hat sich für die Realisierung dieses Verkaufes sehr bemüht. Fallweise soll "Johann Strauß" auch an anderen niederösterr. Orten aufgestellt werden.

 

                                            "ach"- Type im Einsatz

Die bereits beschriebene Klasse befindet sich vollzählig im Einsatz. Die Fotos zeigen alle 4 Schiffe im Linzer Werfthafen, eines auf Probefahrt in Linz. Auf dem letzten Bild ist die Antriebsanlage gut erkennbar, insbesonders die Aufstellung der Motoren auf Deck sowie die vertikale Welle des Schottelpropellers. 

                                                

 

 

                                                  Dezember 1974

                                               Titelverleihungen

Der Aufsichtsrat der Gesellschaft hat in seiner Sitzung am 28.Juni 1974 den Mitgliedern des Vorstandes, Herrn DI Othmar LUCZENSKY und Herrn Dkfm. Dr. Hans Georg WURMBÖCK den Titel Generaldirektor verliehen. Mit dieser Maßnahme wurde den Gepflogenheiten der Südostreedereien Rechnung getragen. In weiterer Verfolgung dieser Überlegung hat der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrates der Gesellschaft auch in der zweiten Führungsebene Titelverleihungen vorgenommen, so dass die leitenden Angestellten der DDSG - Direktion nachstehenden Diensttitel führen:

Direktor Dr. Johannes BINDER, Generalsekretär, Leiter des Generalsekretariats,

Direktor Josef Kurt DARMSTÄDTER, Leiter der Abteilung Personenverkehr,

Direktor Franz DOSCH, Leiter der Personalabteilung,

Direktor Dkfm. Gerhard KLEIN, Leiter der Abteilung Betriebswirtschaft und Organisation,

Direktor Leopold MAHR, Leiter der Kommerziellen Abteilung,

Direktor Wilhelm OSINGER, Leiter der Finanziellen Abteilung.

Schließlich wurde dem Leiter der Agentie Linz, Herrn Zentralinspektor Walter METENCZUK, Prokura verliehen.

 

                                                                               

               

        

                                                Kurs Zukunft - Halbzeit bei DDSG - Rekonstruktion

                                                       Generaldirektor DI- Vw. Othmar LUCZENSKY

Vor genau zwei Jahren, am 15. Dezember 1972 beschloss die ordentliche Hauptversammlung der DDSG die im Unternehmungskonzept vorgesehene Kapitalerhöhung um 350 Millionen Schilling, womit formell das auf 5 Jahre berechnete Investitionsprogramm anlaufen konnte.  So war die DDSG seit Ende des II. Weltkriegs laufend auf Unterstützung aus dem Bundeshaushalt angewiesen. Wenn auch der Eigentümer unter den gegebenen Umständen sein möglichstes tat, war doch eine längerfristige Planung im Rahmen einer umfassenden Gesamtkonzeption ausgeschlossen. Zwar wurde 1961 eine Bilanzbereinigung durchgeführt und das Grundkapital bis 1964 schrittweise von 16 auf 150 Millionen Schilling aufgestockt, doch erreichten die nicht mehr zu deckenden Verluste bis Ende der Sechzigerjahre mehr als 200 Millionen Schilling, so dass eine grundsätzliche Entscheidung über das Schicksal des Unternehmens nicht weiter aufgeschoben werden konnte, eine Lösung gefunden werden musste.

Zunächst erarbeitete die Gesellschaft selbst auf Grundlage einer Untersuchung durch eine unabhängige Unternehmensberatung ihre Vorstellungen. Dieses erste Konzept wurde im April 1971 einer Kommission aus Vertretern Der Bundesministerien für Finanzen und Verkehr vorgelegt. Da dieses Gremium vielfach andere Ansichten vertrat, setzten Verkehrsminister FRÜHBAUER und Finanzminister Dr. ANDROSCH am 17. Dezember 1971 neuerlich eine Kommission ein, der auch Vertreter der DDSG angehörten. Diese so genannte gemischte Kommission erstatte nach umfangreichen Untersuchungen und Anhörung neutraler Experten, wie des Germanischen Lloyd, einen Abschlussbericht, dessen Schlussfolgerungen und Empfehlungen die Grundlage des vom Ministerrat am 9. März 1972 gebilligten Unternehmenskonzepts bilden.

Da der Eigentümer seinen durch die beschlossene Kapitalerhöhung übernommenen Verpflichtungen im wesentlichen termingemäß nachkam - in den Jahren 1972 - 1974 wurden insgesamt 228,3 Millionen Schilling einbezahlt - konnte das Investitionsprogramm unverzüglich in Angriff genommen und unter voller Auslastung der heimischen Werftkapazitäten abgewickelt werden. In der Etappe 1972 wurden zunächst die Motorgüterschiffe "Klosterneuburg" und "Korneuburg" in Dienst gestellt. In der Etappe 1973 wurden die vorhandenen Güterkähne 12510, 12515, 12516 und 12519 zu Kopfleichtern mit Bugruder umgebaut. Weitere sechs Güterkähne der gleichen Type wurden ebenfalls zu Kopfleichtern umgebaut, erhielten aber keine Bugruder. Um die Schiffe rationeller im Schubverkehr verwenden zu können, erhielten die Motorgüterschiffe "Greinburg" Schallaburg" "Herzogenburg", Laxenburg", "Wilhelmsburg" und "Hainburg" Schubplattformen, "Heinburg" und "Herzogenburg" wurden zusätzlich mit neuen Kommandoeinheiten versehen.

Um eine kurzfristig vorhandene Beschäftigungslücke der Schiffswerft Linz zu nutzen, wurden weiters im Frühjahr 1973 4 vorhandene Güterkähne der sehr modernen Type 10100 in leichte Motorgüterschiffe umgebaut. Hiebei fanden erstmals bei der DDSG Schottelnavigatoren Verwendung. Diese Schiffe (Loisach, Stubach, Pielach, Salzach) haben sich bisher im Betrieb gut bewährt und die in sie gesetzten Erwartungen erfüllt. Sie ermöglichen auf der oberen Donau den bereits relativ weitgehenden Verzicht auf unwirtschaftliche Zugschiffe.

Ebenfalls noch im Jahre 1973 wurden 6 Motorgüterschubschiffe ( "-stein"-Klasse) in Auftrag gegeben. Sie sind auch die größten jemals in Österreich gebauten Binnenschiffe. Die ersten beiden Einheiten, MGSS "Jochenstein" und "Greifenstein", konnten inzwischen bereits übernommen werden. Bei diesen Schiffen musste mit Schwierigkeiten in der Erprobungsphase gerechnet werden. Zunächst konnte beim Typschiff "Jochenstein" der vorgesehene Auslieferungstermin nicht eingehalten werden, da die Getriebe vom Zulieferanten verspätet beigestellt wurden. Vor allem aus diesem Grund war bis jetzt eine Erprobung des Schiffes auf der Langstrecke nach Osijek bzw. nach Ismail noch nicht möglich. Da die Fahrzeuge aber vor allem für diese Relationen konzipiert sind, kann die Erprobung noch nicht als abgeschlossen angesehen werden. Bei Testfahrten auf der oberen Strecke gewonnenen Erfahrungen zeigte es sich jedoch, dass es als günstig erschien die Maschinenleistung des zweiten Schiffes von 2x 750 PS auf 2x 825 PS zu steigern, was keine besonderen Schwierigkeiten macht, da die Motoren für rund 900 PS Nennleistung ausgelegt sind.

Es seien auch die 1974 bestellten zwei Motorschubschiffe erwähnt, die im kommenden Jahr zur Ablieferung gelangen werden. Diese beiden Schiffe repräsentieren den Typ des Niederwasserschubschiffes, wie er sich am Rhein gut bewährt hat. Die Konstruktion erfolgt ausnahmsweise durch ein deutsches Konstruktionsbüro, da die heimischen Werften in der zur Verfügung stehenden Zeit hiezu nicht mehr in der Lage gewesen wären. Der Bau selbst erfolgt natürlich im Inland. Diese Schiffe werden vor allem zur rationellen Auflösung der von der Donaumündung zum Gefällebrechpunkt nach Komorn bzw. Bratislava gelangten Großverbände dienen. Außerdem wurde der Anbau von Schubschultern an vorhandenen Güterkähnen der Type 12500 fortgesetzt.

Das Investitionsprogramm hatte schließlich noch den Bau von 3 weiteren Typschiffen ("-stein- Klasse) oder von 4 kleineren Selbstfahrern mit Schottelaggregaten vorgesehen. Verschiedene Umstände wie das noch nicht restlos geklärte zukünftige Transportaufkommen, die Notwendigkeit, Anschlussaufträge rechtzeitig den Werften zu erteilen, vor allem aber der große Bedarf an Schubleichtern, zwangen in diesem Punkt zu einer Modifikation, welcher der Aufsichtsrat bereits die satzungsmäßige erforderliche Zustimmung erteilt hat. An Stelle der erwähnten 3 oder 4 Motorgüterschiffe werden daher im gleichen Wert Schubleichter beschafft werden.

Außerhalb des Investitionsprogramms wurden im Sommer 1974 3 Motorgüterschiffe und 2 Motortanker von der COMOS angekauft. Die dafür erforderlichen Mittel von insgesamt 18,6 Millionen Schilling wurden der DDSG durch ein Budgetüberschreitungsgesetz 1974 zur Verfügung gestellt.

Die DDSG verfügt somit am 31. Oktober 1974 über eine Flotte von 12 Zug - und Schubschiffen, 25 Motorgüter - und 6 Motortankschiffen sowie 109 Güterkähnen und Schubleichtern und 36 Tankkähnen und Tankschubleichtern. 5 Bunkertankkähne zur Treibstoffversorgung ergänzen die Güter - und Tankflotte. Die Struktur vor allem der über eigenen Antrieb verfügenden Einheiten ist altersmäßig bereits relativ günstig.

Der Einsatz des modernen Schiffsparks hat bereits beachtliche betriebswirtschaftliche Erfolge gebracht. Gegenüber Anfang 1972 konnte der Personalstand von 1381 auf 1071 Mitarbeiter gesenkt werden. Dank des natürlichen Abgangs ließ sich diese Reduktion um 22,5% praktisch ohne Kündigungen, somit ohne soziale Härten verwirklichen.  Die Beförderungsleistung zeigt das gegenteilige Bild. Während die DDSG im Jahr 1971 2,13 Millionen Tonnen beförderte, kann heuer mit einem Rekordergebnis von fast 2,5 Millionen Tonnen gerechnet werden. Anders ausgedrückt, wurden 1971 pro Mitarbeiter 779.160 Nettotonnenkilometer geleistet, 1973 bereits 1,065.373, das Ergebnis für 1974 wird noch günstiger sein. Der Gesellschaft ist es also dank Anspannung aller Kräfte und sinnvoller Planung gelungen, eine Produktivitätssteigerung von etwa 31% zu verwirklichen, woran der bedingungslose Einsatz des Personals maßgeblich beteiligt war. Es erhebt sich die Frage wie die betriebswirtschaftlichen Erwartungen verwirklicht werden konnten? Zunächst wurde angenommen, dass die Lohnkosten im Schnitt der vorausgegangenen Jahre steigen würden. Ebenso, dass bereits 1974 eine maßvolle Anhebung auch der Südosttarife Wirksamkeit erlangt hätten. Beide Voraussetzungen trafen leider nicht zu. Völlig unvorherbar war schließlich die Entwicklung der Gasölpreise.

Unter diesen Umständen ist es nicht verwunderlich, dass das betriebswirtschaftliche Ergebnis 1974 einen Verlust in der Größenordnung von voraussichtlich etwa 40 Millionen Schilling erbringen wird. Dieses liegt nicht im Verschulden der Gesellschaft, ihrer Organe und Mitarbeiter, sondern in Umständen, die im kaufmännischen Leben mit höhere Gewalt gleichzusetzen ist. In diesem Zusammenhang soll auch nicht unerwähnt bleiben, dass der Eigentümer der DDSG neben den Mitteln zum Ankauf der 5 COMOS - Schiffe im Budgetüberschreitungsgesetz vom Dezember 1974 ein Bundesdarlehen in der Höhe von 40 Millionen Schilling gewährt hat, womit der zu erwartende Verlust dieses Geschäftsjahres abgedeckt werden kann. An gleicher Stelle sind auch schon 21 Millionen für das in Bau befindliche Tagesausflugsschiff vorgesehen, die restlichen 33,48 Millionen sind im Budget 1975 vorgesehen. Schließlich hat der Eigentümer endgültig zugestimmt, die Mehrkosten des laufenden Investitionsprogramms zu tragen. Im Bundesvoranschlag 1975 sind dafür 32,3 Millionen eingesetzt. Ohne die Leistungen der Vergangenheit schmälern zu wollen, kann dennoch festgehalten werden, dass noch niemals in diesem Jahrhundert ein Eigentümer den Belangen der Gesellschaft so viel Verständnis entgegen gebracht hat.

Selbstverständlich werden wir auch in Zukunft stets kostenbewusst vorzugehen haben. Zu einer Ausweitung der bereits jetzt bedrohlich ansteigenden Pensionslasten hat uns der Eigentümer nicht ermächtigt. Unser Hauptziel muss es bleiben, ein möglichst rationell arbeitendes Unternehmen zu sein, welches den Erfordernissen der heimischen Wirtschaft Rechnung tragen kann.

                                                                 

      Zugschiff MS "Puchenau" im Winter am Anlegeponton bei der Wiener Reichsbrücke    MGS "Pielach" mit Schottelnavigatoren versehen im Linzer Hafen im Winter bei der Beladung.

 

 

                                Generaldirektorenkonferenz 1974

Die heurige Generaldirektorenkonferenz der Donauschifffahrtsgesellschaften fand in der Zeit vom 9. bis 14. September 1974 in Galatz statt. Die DDSG war durch die Herren WURMBÖCK und MAHR vertreten. Neben den laufenden Bemühungen zu einer gewissen Standardisierung in der Schubschifffahrt zu kommen, waren vor allem die Berichte der einzelnen Schifffahrtsgesellschaften über zweiseitige Vereinbarungen zur Betreuung unbemannter Einheiten in den Donauhäfen von Bedeutung. Die österr. Schifffahrt befindet sich hier in einer wenig angenehmen Lage. In den Südoststaaten unterstehen die Häfen praktisch den Schifffahrtsunternehmen, so dass gegenseitige Aushilfe auf Basis der Reziprozität unschwer verwirklicht werden kann. Da in Österreich Hafenverwaltung und Schifffahrt voneinander völlig getrennt sind, hat die DDSG der Vöest- Alpine angeboten, ein gemeinsames Betreuungsunternehmen für den Vöest - Hafen zu schaffen. Bisher konnte jedoch noch keine Lösung gefunden werden, was der DDSG im Ausland nicht unbeträchtliche Kosten verursacht.

Sämtliche Reedereien waren sich darüber einig, dass eine Erhöhung der Lade - und Löschnormen zur Beschleunigung des Flottenumlaufs unerlässlich ist. Ein diesbezüglicher Vorschlag des DDSG und des Bayerischen Lloyd wurde allerdings nicht akzeptiert. Das Problem wird 1975 im Rahmen einer Expertentagung weiter behandelt werden.

Erörtert wurde auch der sehr unbefriedigende Schleusenbetrieb im Eisernen Tor. Die beiden Uferstaaten Jugoslawien und Rumänien hatten sich ursprünglich verpflichtet, beide Schleusen jederzeit für den Betrieb bereit zu halten. Derzeit ist aber die jugoslawische Schleuse seit einem halben Jahr außer Betrieb. Auch die rumänische Schleuse führt fallweise Sperren durch, was zu außerordentlich langen Wartezeiten führt. Die Mitglieder des Bratislaver Abkommens werden sich nun an die Donaukommission wenden, um eine zufrieden stellende Lösung herbeizuführen.

Vor allem von den westlichen Schifffahrtsgesellschaften wurde auch auf die großen Verzögerzungen bei der Grenzabfertigung im Südosten hingewiesen, wodurch der Rationalisierungseffekt neuer und moderner Einheiten vermindert wird. Alle Versuche der westlichen Schifffahrten, die Tarifsituation zu verbessern, schlugen fehl.

 

                              Der Güterverkehr im 3. Quartal 1974

Im dritten Quartal waren im allgemeinen überdurchschnittlich gute Wasserstände. In der zweiten Monatshälfte Juli erschwerte Hochwasser die Transportabwicklung und Mitte September mussten wir auf der oberen Strecke für kurze Zeit Niederwasser in Kauf nehmen. Die Transportleistungen in diesem Quartal stellen für uns einen absoluten Rekord im Vergleich zu den Vorjahren dar, was vor allem auf folgende Ursachen zurückzuführen ist:

-    überdurchschnittlich gute Wasserstände, mit den wenigen, oben aufgezeigten Ausnahmen,

-    wenig Nebeltage,

-    optimaler Einsatz der Flotte, weil nicht mehr auf Quotenzuteilungen an die COMOS Rücksicht genommen werden musste,

-    im allgemeinen ausreichendes Transportsubstrat,

-    anlaufen der Heizöltransporte für das Dampfkraftwerk Korneuburg.

Im Bereichszeitraum ergaben sich bedauerlicherweise wieder Schwierigkeiten bei der Entladung der mit Donauseegütern und erstmals auch mit Blechen für die UdSSR in Ismail eintreffenden Fahrzeuge, weil Stehzeiten in Kauf genommen werden mussten, die entweder auf zu geringe Umschlagskapazität in den sowjetischen Donauhäfen oder auf den Mangel an Seetonnage zurückzuführen sind. Die Vorteile der Paarigkeit des Verkehrs werden in diesem Fall durch die Mehrkosten vermindert, welche durch die den Umlauf der eingesetzten Einheiten verlängerten Liegezeiten entstehen.

                                  "Jochenstein" und "Greifenstein" im Einsatz

                                                                                         

    Ein Blick vom Bug nach achtern. Im Vordergrund Zurrwinden, weiter hinten die Rolllukendeckel. Rechts der Steuerstand. Eine Neuheit stellt die Anordnung der Armaturen über den Fenstern dar

Am 23. September 1974 wurde in Anwesenheit von Landeshauptmann Dr. WENZL das erste Schiff der "-stein"- Type, MGSS "Jochenstein" geweiht, getauft und von Stapel gelassen. Dr. WURMBÖCK hielt die Festansprache. Inzwischen ist das zweite Schiff der Serie, MGSS "Greifenstein" formlos in Dienst gegangen. Nach den mit "Jochenstein" gewonnenen Erfahrungen wurde hier die Maschinenleistung auf 2x 825 PS verstärkt.

 

 

                                              Die weiße Flotte 1974

Während der diesjährigen Schifffahrtssaison, die von Mitte April bis Ende Oktober aufrecht erhalten wurde, konnten mit unseren Schiffen insgesamt 395.775 Fahrgäste befördert werden. Darüber hinaus waren im Rahmen des Gemeinschaftsverkehrs mit der CSPD in der Relation Wien - Melk - Wien 6.815 Fahrgäste zu verzeichnen. Besonders hervorzuheben ist, dass in der Wachau allein mit dem Motorschiff "Austria" über 90.000 Fahrgäste (Tarif - und Sonderfahrten) befördert wurden. Auch die Anzahl der veranstalteten Sonderfahrten ist mit 83 durchaus zufrieden stellend gewesen, umso mehr als das Motorfahrgastschiff "Theodor Körner" 9x für Reisen ab Wien in die östlichen Donaustaaten eingesetzt war und während dieser Zeit der Verkehr im Streckenbereich Passau - Linz - Wien nur mit den drei alten Einheiten abgewickelt werden musste. Der gute Wasserstand erlaubte es, den knapp bemessenen Fahrplan größtenteils einzuhalten. Auf die einzelnen Verkehrsabschnitte bezogen ergaben sich folgende Passagierfrequenzen:

Eil- bzw. Schnellschiff Passau - Linz - Wien 2000.047 Personen
Lokalschiff "Austria", Melk - Grein - Krems - Melk 89.041 Personen
Donaubusrundfahrten Linz 6.768 Personen
Donaubusrundfahrten Wien (inklusive Hainburg) 25.240 Personen
Donaubus Wien - Hainburg - Wien (Tarifverkehr) 1.595 Personen
Sonderfahrten (inklusive Ostfahrten mit "Theodor Körner" 73.084 Personen
Insgesamt 395.775 Personen
"Raketa", Wien - Melk - Wien 6.815 Personen

In Anbetracht der kleinen Flotte können die erzielten Leistungen als sehr gut bezeichnet werden. So wurden z. B. im Jahre 1968, als noch 8 große Schiffe zur Verfügung standen, nur eine um etwa 10,5% höhere Gesamtpassagierfrequenz (1968: 437.418 Fahrgäste) erreicht. So erfreulich dieses Resultat auch sein mag, so problematisch ist die Tatsache, dass an manchen Tagen in der Hauptsaison Fahrgäste zurück gelassen werden mussten.

Während der Wintermonate wird die Fahrgastflotte wie üblich überholt und adaptiert werden. Die meisten Kosten wird die Instandsetzung des DFS "Schönbrunn" verursachen. Das letzte Dampfschiff der DDSG wurde bereits im Jahre 1913 erbaut, wird aber zur Aufrechterhaltung des Verkehrs weiter im Dienst bleiben müssen. Zwar befindet sich die Maschinenanlage einschließlich der Kessel in verhältnismäßig gutem Zustand, doch erfordert die zwingend notwendige Modernisierung der Kücheneinrichtung und die Sanierung der Elektroanlage erhebliche Aufwendungen.

Das Flaggschiff MFS "Theodor Körner", wird durch Erweiterung der Heizanlage winterfest gemacht. Das Schiff wird 1975/76 daher auch im Winter für gelegentliche Kreuzfahrten Verwendung finden und daneben als Restaurantschiff dienen können. Von dieser Maßnahme ist eine bessere Abdeckung der Fixkosten zu erwarten. Eine Erweiterung der Bettenkapazität um 18 Kabinen befindet sich in Überprüfung.

In der kommenden Saison wird man auf den Einsatz der Donaubusse "Kriemhild" und "Juliane" verzichten. Diese Schiffe waren sehr schlecht frequentiert und haben überdies ihre geplante Lebensdauer von etwa 15 Jahren weit überschritten, so dass sich die notwendigen Instandsetzungsarbeiten kaum mehr amortisieren können. Der Fahrplan im kommenden Jahr wird im wesentlichen dem heurigen gleichen. Nach Indienststellung der "Wachau" ist vorgesehen , MFS "Austria" ab 1. September wiederum nach mehrjähriger Unterbrechung zwischen Linz und Passau einzusetzen, womit einem berechtigen Wunsch des Landes Oberösterreich und der Ufergemeinden Rechnung getragen wird. Mit gleichem Datum wird der Verkehr Wien - Passau - Wien mit Umsteigemöglichkeit in Linz gebrochen werden. Mit dieser Maßnahme sollen Erfahrungen gesammelt werden, da nach Bau weiterer Donaukraftwerke infolge der verlängerten Talfahrt die Strecke Passau - Wien nicht mehr in einem Tag zurückgelegt werden wird können. Der Donaubusverkehr in Wien wird mit dem letzten Donaubus reduziert aufrecht erhalten. MFS "Theodor Körner" wird verstärkt auf Langstreckenfahrten zum Einsatz kommen, um die Präsenz der DDSG auch auf diesem Sektor zu wahren.

Bedauerlicherweise wird die DDSG nach mehrjährigem Stillhalten - die letzte Tarifregulierung fand 1972 statt - die Fahrpreise erhöhen müssen. Die Anhebungen werden nicht einheitlich erfolgen, sondern so, dass zur Benützung der bergfahrenden Schiffe Anreiz geboten ist. Man hofft auf diese Weise eine etwas gleichmäßigere Auslastung der Flotte zu erzielen, was nicht zuletzt auch der Bequemlichkeit der Fahrgäste zugute käme. Nach wie vor sind nämlich die Schiffe zu Tal überfüllt, zu Berg aber fast leer.

Weiters wurde beschlossen, die Stromversorgung der Pontons in Wien zu verstärken. Die Passagierstation Wien - Praterkai wird immer mehr von fremden Passagierschiffen angelaufen, die natürlicherweise während der Liegezeiten Energiebedarf haben, welcher mit den derzeitigen Anlagen nicht gedeckt werden kann. Ähnliche Maßnahmen werden in Melk durchgeführt.

 

                                                                        Mai 1975

                                                                 Neues DDSG - Schiff

                                                              

Die Schiffswerft Korneuburg arbeitet gegenwärtig mit Hochdruck an der Fertigstellung des neuen Ausflugsschiffes "Wachau". Das Schiff war bereits einmal zu Wasser gelassen worden und wurde dann zum Einbau der Maschinen wieder auf Stapel genommen. Die Abbildungen zeigen, dass den Anforderungen guter Sicht über Bug und ausreichender Freideckflächen für die Fahrgäste erfolgreich Rechnung getragen wurde. Gleichzeitig konnte dem Schiff eine moderne repräsentative Linienführung gegeben werden. Am rechten Bild ist die steuerbordseitige Austrittsöffnung des Bugstrahlruders gut zu erkennen.

 

                                                                     September 1975

                                                                MFS "Wachau" im Einsatz

                                                                                         

Die Prominenz beim Festakt. Von links nach rechts: Prälat Dr. KOSTELECKY, Direktor PETERSEL, Generaldirektor WURMBÖCK, Staatssekretär VESELSKY, Generaldirektor LUCZENSKY, Frau KREISKY, Frau VESELSKY, Präsident FIGDOR.

Der 30. August 1975 war ein Festtag nicht nur für die DDSG, sondern für die ganze österr. Donauschifffahrt. Die Feierlichkeiten anlässlich der Weihe, Taufe und Indienststellung des neuen Ausflugsschiffes "Wachau" begannen im 15.00 Uhr in der Passagierstation Wien - Praterkai. Ing. PETERSEL übergab das Schiff der Reederei und überreichte gleichzeitig ein Offert für ein Langstrecken - Kabinenschiff. Generaldirektor LUCZENSKY erwiderte, das Investitionsprogramm im Bereich der Frachtschifffahrt bliebe ein Torso, würde es nicht durch geeignete Maßnahmen für die Passagierschifffahrt abgerundet. Die DDSG beabsichtige neben der Sanierung der alten Radschiffe "Stadt Wien" und "Stadt Passau" den Neubau von 2 Kabinenschiffen, um ihrer alten Tradition auf dem Sektor der Personenschifffahrt in zeitgemäßer Weise gerecht werden zu können. Mit dem Flaggenwechsel wurde dann MS "Wachau" endgültig der weißen Flotte der DDSG eingegliedert.

Unmittelbar nach Beendigung der Jungfernfahrt trat MFS "Wachau" von Wien aus die Bergfahrt nach Melk an, wo das Schiff am nächsten Morgen MFS "Austria" im Linienverkehr ablöste. Dieser erste Einsatztag gestaltete sich zu einer zweiten Jungfernfahrt. Das Schiff wurde überall festlich empfangen, womit die Ufergemeinden ihr großes Interesse für die Personenschifffahrt und deren Bedeutung für ihre wirtschaftliche Entwicklung unter Beweis stellten.

Länge über alles 62,64 m, Länge in der Wasserlinie 60,00 m, Breite über alles 11,60m, Breite auf Spant 9,20m, Seitenhöhe 2,90 m, Tiefgang (KWL) 1,40 m, Fixpunkthöhe über Basis 8,30m, Fassungsvermögen 800 Personen. Die Antriebsanlage besteht aus zwei Viertakt - Schiffsdieselmotoren der Firma Klöckner - Humboldt - Deutz, Type SBF -12M-716, mit je 515 PS bei 1500 UpM, welche Leistung auf je einen fünfflügeligen Propeller übertragen wird. Das Bordnetz wird von zwei Dieselgeneratoren mit je 152 kVA Leistung gespeist. Die zwei achternen Hauptruder werden von zwei elektrohydraulischen Rudermaschinenanlagen der Firma Frydenbö, Typ Hydrapilot, mit automatischer Umschaltung auf Reservesteuerung und elektrischer Fernbedienung betätigt. Zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit ist ein Bugstrahlruder der Firma Jastram mit 1,6 t Schub bei 150 PS Leistung installiert. Das Schiff kann sowohl vom hydraulisch absenkbaren Steuerstand als auch von den offenen Nockständen aus gesteuert werden. Radar- und Signalmast sowie der Schornstein können hydraulisch umgelegt werden. Den Passagieren stehen drei Salons am Haupt - und Oberdeck, eine freie Decksfläche am Oberdeck achtern und das freie Sonnendeck zur Verfügung. Eine leistungsfähige Küche mit Selbstbedienungsrestaurant sowie ein Buffet in den übrigen Salons sichern bei der relativ kurzen Fahrtdauer auf der Wachau - Strecke wichtige rasche Abfertigung der Fahrgäste. Die Kühl - und Vorratsräume sind durch einen Aufzug mit der Küche am Hauptdeck und dem Oberdeckbuffet verbunden.

                                                                    

               MFS "Wachau" auf ihrer Probefahrt                        Blick in den Ruderstand

                                                                    

Das linke Bild zeigt die "Wachau" bei einem Wendemanöver. Am rechten Bild begrüßt DDSG Ikone Kapitän Walter BÖCK Frau KREISKY, daneben Staatssekretär VESELSKY und Generaldirektor LUCZENSKY. Für den Wachauer Kapitän muss das Kommando auf der "Wachau" ein gewaltiger Zeitsprung gewesen sein. Führte er bisher das älteste Dampfschiff der DDSG "Hebe" durch den schönsten Streckenabschnitt Österreichs, so steht nun die neueste Errungenschaft der Gesellschaft unter seiner Führung.

 

 

                                 Auch die schwarze Flotte erwartet Zuwachs

                                                                       

Das erste der beiden neuen Schubschiffe befindet sich bereits im Probefahrtstadium. Es wird zu einem noch festzulegenden Termin gemeinsam mit dem Schwesterschiff von Frau Androsch auf den Namen "Melk" getauft werden. Das zweite Schiff wird Frau Maurer "Ybbs" taufen.

 

                                               Schwergut auf der Donau

Seitdem Stückgüter nahezu gänzlich auf Schiene und Straße abgewandert sind, liegt die Bedeutung der Binnenschifffahrt bei der Beförderung von Massengütern, wo sie weiterhin aus Kostengründen praktisch konkurrenzlos ist, zumindest soweit es sich um festes Gut handelt. Daneben gewinnt in letzter Zeit die Beförderung von überschweren Konstruktionsteilen und Ausrüstungsgegenständen immer mehr an Bedeutung. Derartige Transporte können durch andere Verkehrsträger wenn überhaupt nur unter größten Schwierigkeiten und nach unfangreichen Vorarbeiten durchgeführt werden. Häufig könnte der betreffende Konstruktionsteil im zusammengebauten Zustand überhaupt nicht befördert werden, stünde nicht der Wasserweg zur Verfügung.

Die DDSG hat sich auf diese Entwicklung rechtzeitig eingestellt. Bereits die 4 Motorgüterschiffe der "-ach"- Type wurden mit dieser Absicht entworfen. Noch geeigneter für Schwertransporte im wahrsten Sinne des Wortes sind die 6 Einheiten der "-stein" - Klasse dank ihrer für Binnenschiffe große Abmessungen und der Bauweise als Einkammerschiffe. Gleichsam als Beweis der Richtigkeit dieser Ansichten wurden in den vergangenen Monaten zwei interessante Schwerguttransporte ab Linz mit DDSG- Schiffen durchgeführt.

Zunächst wurde eine Destillationskolonne aber der Vöest - Lände im MSG "Pielach" nach Regensburg gefahren. Die Sendung war für die kongolesische Nationalraffinerie in Brazzaville bestimmt. Die Weiterbeförderung von Regensburg nach Hamburg erfolgte mit einem Tieflader der Firma Jumbo - Transport - Service GmbH in München. Handelte es sich bei dieser Destillationskolonne mit einem Gesamtgewicht von 47,7 t noch um ein für die Binnenschifffahrt relativ leichtes Stück, war der nächste Transport bereits in Größenordnungen, wie sie nur mehr zu Wasser wirtschaftlich bewegt werden können. Die VÖEST - ALPINE hatte im Auftrag einer westdeutschen Engineering - Firma drei Druckbehälter für die Ammoniakerzeugung im Kunstdüngerwerk Marsa el Brega an der libyschen Mittelmerküste gebaut.

1 Absorber                                                    305 t, 45,7 m lang, Durchmesser 4,5 m

1 Desorber                                                    212 t, 51,8 m lang, Durchmesser 5,4 m

1 Secondary Reformer                                   131 t, 14,74 m lang, Durchmesser 4,5 m

Als kleine Zuwaage sollten noch eine 300 PS Zugmaschine und zwei achtachsige Anhänger mit verladen werden.

Bevor mit der tatsächlichen Verladung in die von der DDSG bereitgestellten Motorgüterschiffe "Jochenstein" und "Kreuzenstein" begonnen werden konnte, mussten monatlange Planungs-  und Vorbereitungsarbeiten geleistet werden. Dank der genauen Vorbereitungen konnte der Terminplan nicht nur eingehalten, sondern wesentlich unterschritten werden. Zunächst wurden die einzelnen Stücke auf Achtachsenanhänger verladen und zur Ladestelle verbracht, wozu vier Tage erforderlich waren. Sodann wurden die Schwerstücke auf vorbereitete Stapel an Land abgesetzt und die Kräne zur für die Einladung geeignete Position verstellt. Die eigentliche Einladung in "Jochenstein" und "Kreuzenstein" nahm zwei tage in Anspruch und konnte am 16.Juni gegen 19 Uhr erfolgreich abgeschlossen werden. Der Donauweg öffnet hier das Tor zu internationalen Märkten, auf denen Österreich dank seiner Binnenlage sonst kaum mit an der See gelegenen Ländern konkurrieren könnte, verfügte es nicht über eine leistungsfähige Binnenschifffahrt.  

                                                                                         

          "Pielach" wird im Regensburger Osthafen entladen.       Ein Eindruck von den Dimensionen der bewegten Massen.

 

                           Festlicher Empfang für MGSS "Greifenstein"

Am 7. Mai 1975 wurde das letzte Schiff der "-stein"- Serie, MGSS "Kreuzenstein", durch die DDSG übernommen. Die Namensgebung dieser Schiffe "Jochenstein", "Greifenstein", "Aggstein", "Dürnstein", "Partenstein" und "Kreuzenstein" - erfolgte nach Orten, die an der ober - und niederösterreichischen Donau liegen. Einige dieser Schiffsnamen scheinen bei der DDSG nicht zum ersten Mal auf, wie z. B. "Aggstein", "Dürnstein" und "Greifenstein"; andere wieder, nämliche "Jochenstein" und "Kreuzenstein" wurden während des II. Weltkriegs von der COMOS zur Bezeichnung zweier Motorzugschiffe gewählt.

Für die Marktgemeinde St. Andrä - Wördern, zu der seit 1972 auch die Kastralgemeinde Greifenstein gehört, war jedenfalls der Umstand, dass eines der modernsten Schiffe der DDSG den Namen des Fremdenverkehrsortes Greifenstein trägt, der Anlass, unserem MGSS "Greifenstein" am 24.Mai 1975 einen festlichen Anlass zu bereiten. Obwohl MGSS "Greifenstein" schon im Spätherbst des Vorjahres in den Dienst gestellt wurde und bereits drei Russlandreisen hinter sich gebracht hatte, schien es der Gemeinde doch zweckmäßiger, diese Veranstaltung erst jetzt durchzuführen. Damit einem möglichst großen Teil der Bevölkerung die Gelegenheit geboten werden konnte, dieses Schiff genauer kennen zu lernen.

Nach herzlichen Worten der Begrüßung überreichte Bürgermeister Franz PASRUCK dem Schiffskommando die Reproduktion eines Kupferstiches, der eine Ansicht der Burg Greifenstein aus dem 19.Jhd. darstellt. Kapitän Johann SCHMITZ dankte für den freundlichen Empfang und versicherte, dass dieses Bild  einen Ehrenplatz in der Messe einnehmen werde.

                                                                             

              "Greifenstein" vor der NÖ - Gemeinde Greifenstein      Bürgermeister PASRUCK bei der Bildübergabe an Kapitän SCHMITZ

 

 

                                                      Neuer Leiter der Betriebsabteilung

                                                                         

Mit Rücksicht auf die im Zusammenhang mit der Modernisierung unserer Flotte verbundenen ständig ansteigenden Anforderungen hat es sich als notwendig erwiesen, Generaldirektor WURMBÖCK von der interimistischen Leitung der Betriebsabteilung der Direktion im weitesgehenden Maße zu entlasten. Es wurde daher mit Wirkung vom 4. August 1975 Herr DI Andreas TEICHMANN mit der provisorischen Leitung dieser Direktionsabteilung betraut. TEICHMANN ist 34 Jahre alt und war ab 1967 bei der Österreichischen Schiffswerften AG sowohl im Werk Korneuburg als auch In Linz tätig und leitete zuletzt das Konstruktionsbüro in Linz.

 

                                         Neuer DDSG - Großauftrag für österreichische Werften

Vor kurzem unterzeichneten DDSG und VAL namens der ÖSWAG den Vertrag über die Lieferung von 12 Pontonschubleichtern der Type Donau - Europa II b. Die Fahrzeuge sind über alles 76,5 m lang und 11 m breit. Die Seitenhöhe beträgt 3,2 m. Beim Maximaltiefgang  von 2,7 m und 2,05 m3 Verdrängung wird eine Tragfähigkeit von rund 1.708 t erreicht. Der 67 bzw. 65,5 m lange ( oben und unten) und 8,8 m breite Laderaum wird mit 12-teiligen Roll - Lukendeckel abgedeckt, die bei Bedarf leicht abgehoben werden können. Die Verbände sind nach den Regeln des Germanischen Lloyd ausgelegt, Verstärkungen für den Klassenzusatz "Erz" vorgesehen. Die Be - und Entladung des durchgehenden Laderaums kann in einem Durchgang erfolgen, was die Manipulation sehr erleichtert und die Liegezeiten verkürzt. Der Preis für alle 12 Einheiten beträgt 111 Millionen Schilling, die erste ist bis 20. Februar 1976, die letzte bis 31. Jänner 1977 abzuliefern.

 

 

                                                           Dezember 1975

                                                          Volle Kraft voraus

Abermals geht ein Jahr zu Ende, ein gutes Jahr für die DDSG. Diese Behauptung findet zunächst im erzielten Transportergebnis ihre sichtbare Bestätigung. Noch niemals in der Geschichte des Unternehmens wurde eine derartige Leistung erzielt. Dieser Rekord konnte einerseits dank der Inbetriebnahme moderner Flotteneinheiten, andererseits dank des großen Einsatzes aller Mitarbeiter erreicht werden. Ein weiterer Erfolg ist in der planmäßigen Abwicklung des laufenden Investitionsprogramms zu erblicken. So ist mit dem Auftrag über 12 Pontonschubleichter das vom Eigentümer zur Verfügung gestellte Investitionskapitals im wesentlichen disponiert. Für die im Unternehmenskonzept seinerzeit nicht behandelten Bereiche der Tankschifffahrt und des Personenverkehrs sind zweckdienliche Überlegungen im Gange. Durch die in der Hauptversammlung am 22. Oktober 1975 beschlossene Kapitalerhöhung um S 188,000.000.- wird der durch die Kostensteigerung eingetretene Mehraufwand ebenso wie der Kaufpreis für die seinerzeit erworbenen 5 COMOS- Schiffe und MFS "Wachau" gedeckt. Besonders befriedigend empfindet die Geschäftsleitung den Umstand, dass die Arbeitsplätze bei der DDSG weiterhin als vollkommen gesichert angesehen werden können. Diese heute nicht mehr so selbstverständliche Gewissheit sollte auch von der Mitarbeiterschaft entsprechend gewürdigt werden.

Unseren Kunden versichern wir an der Wende zum neuen Jahr, dass wir uns auf Rekordergebnisse nicht ausruhen werden, sondern sie als Ausdruck des uns entgegengebrachten Vertrauens und damit als Verpflichtung für die Zukunft ansehen. Unserem Eigentümer, der Republik Österreich und ihren Vertretern, danken wir für das der Gesellschaft entgegen gebrachte Verständnis. Wenn wir schon aus Gründen, die außerhalb unser Macht liegen, finanziell nicht aus eigenem das Auslangen finden können, so sind wir uns doch selbstverständlich der Notwendigkeit bewusst, mit dem uns von der Allgemeinheit zur Verfügung gestellten Mitteln so sparsam als möglich zu wirtschaften. Unseren Mitarbeitern danken wir nochmals für ihren Einsatz und die erbrachten Leistungen. Allen wünschen wir ein besinnliches Weihnachtsfest und ein erfolgreiches Jahr 1976. Wenn wir weiterhin so zusammen stehen wie bisher, werden wir auch in 12 Monaten wieder einer gesicherten Zukunft entgegen sehen können.

                                                                      Erste Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft         Der Vorstand

 

 

                                         " Theodor Körner" als Restaurantschiff

Die von der DDSG in der Sommersaison angebotenen Donaureisen erhöhen zweifellos die Attraktivität der Bundeshauptstadt Wien als Reiseziel, bzw. bieten sie den "Einheimischen" zusätzliche Möglichkeiten. Nun dehnt die DDSG diesen Beitrag auch auf die für sie bisher tote Saison aus. Vom 22. November 1975 bis 20. März 1976 steht nämlich MFS "Theodor Körner" bei der Passagierstation Wien- Praterkai (Mexikoplatz nächst Reichsbrücke) als Schiffsrestaurant dem Publikum zur Verfügung, und zwar täglich von 11.30 bis 23.00 Uhr. Die DDSG ließ sich bei diesem Entschluss von der Erwägung leiten, dass sie aus technischen Gründen notwendige Beheizung des Schiffes während der Wintermonate Kosten verursacht, denen keine Einnahmen gegenüberstehen. Durch den Einsatz als Restaurationsschiff wird zumindest eine Deckung der Fixkosten eintreten, außerdem aber die DDSG auch während der Wintermonate präsent bleiben. MFS "Theodor Körner" hat sich in der Vergangenheit auch als kulinarisches Zentrum einen guten Ruf erworben. Dieses Prestige wird während des ortsfesten Einsatzes von derselben Restaurateurin mit ihrer gewohnte Brigade sicherlich erfolgreich verteidigt werden. Beim Speisenangebot wird man vor allem die österreichische Note, daneben aber Spezialitäten des Donauraums pflegen. Das Restaurantschiff wird sich besonders für Arbeitsessen und ähnliche Einladungen eignen, nicht zuletzt dank der reichlich verfügbaren Parkplätze. Je nach Bedarf stehen für den Restaurantbetrieb drei getrennte Räume zur Verfügung, die ein Fassungsvermögen für 40, 70 und 100 Gäste haben.

                                                       

    MFS "Körner" macht vor der Reichsbrücke als Restaurantschiff fest.  Salon der "Theodor Körner" in Erwartung der Gäste, die inzwischen zahlreich eintreffen. Tischreservierung unter 262591 dringend zu empfehlen.

                                                                                                 

                                                                                                 

                                                                                        

                                                    Kapitän Ferdinand KÖLLNER

                                                                     

                                                     45 Dienstjahre und Titel Direktor

Am 5. Juni 1976 wird der Leiter der Agentie Budapest, Zentralinspektor Kpt. KÖLLNER sein 45- Jähriges Dienstjubiläum begehen können. Nicht nur aus diesem Grund, sondern auch in Würdigung seiner vorbildlichen Dienstleistung wurde ihm zum Jahreswechsel der Diensttitel Direktor verliehen. KÖLLNER ist 1931 in die Dienste der DDSG getreten und legte bereits am 1. April 1938 als einziger Kandidat seines Termins in Budapest mit Auszeichnung die Kapitänsprüfung ab. Nach Dienstleistung auf verschiedenen gesellschaftlichen Schiffen rückte er im Alter von 29 Jahren zum Kapitän vor. 1942 übersiedelte er in das Havariebüro der Direktion, wechselte aber 2 Jahre später wieder zum fahrenden Dienst über. Im Sommer 1946 wurde er abermals dem Havariebüro zugeteilt und mit 1. Jänner 1949 endgültig in den Landdienst versetzt. Hiebei waren bereits die großen Erfahrungen nicht zuletzt auch im See - Einsatz im Schwarzen Meer entscheidend. 1952 würde KÖLLNER zum Schiffsinspektorat nach Linz versetzt und ihm gleichzeitig der Dienstposten des stellvertretenden Leiters dieser Dienststelle übertragen. 1958 wurde er zum Leiter des Inventarbüros in Linz bestellt. Im Herbst 1966 schließlich wurde KÖLLNER zur Agentie Budapest versetzt und ihm der Diensttitel Oberinspektor verliehen. Mit Wirkung vom 1. April 1967 wurde ihm die Leitung dieser Dienststelle übertragen. 1974 erhielt er den Titel Zentralinspektor. Die nunmehrige Auszeichnung ist nicht mehr und nicht weniger als die verdiente Anerkennung lebenslänglicher hingebungsvoller Arbeit für die Gesellschaft!

 

                                           Schiffsverkäufe

Im September wurde der Donaubus "Kriemhild" an die ÖBB verkauft. Die Schiffsübergabe erfolgte in Wien, der Transport zu Lasten des Landes Vorarlberg. "Kriemhild" wurde beigekoppelt nach Regensburg gebracht, dort aus dem Wasser auf einen Tieflader gehoben und auf der Straße zum Bodensee geführt. Die dabei auftretenden Schwierigkeiten sind leicht vorstellbar, wenn man sich die Abmessungen des Donaubusses vergegenwärtigt: Länge 22 m, Breite 4,50 m, höchster Fixpunkt über dem Schiffsboden 5,32 m. Ein kleines Missgeschick passierte, als ein Kran "Kriemhild" in den Bodensee heben sollte. Das Schiff rutschte aus seinem Gehänge und fiel aus ca. 70 cm Höhe auf den Tieflader zurück. Dass dabei nur minimale Beschädigungen entstanden sind, lässt auf eine solide Konstruktion des Schiffskörpers schließen. "Kriemhild" wird in der Werft Fußach neu adaptiert und im Frühjahr als "Montafon" den Linienverkehr am Bodensee aufnehmen.

Nach jahrelangen Bemühungen ist es im Oktober gelungen TFB "Delphin" zu verkaufen. Die MAHART wird das Tragflügelboot voraussichtlich noch heuer übernehmen und es nach gründlicher Überholung bereits in der Saison 1976 zum Einsatz bringen.

MS "Isper" wurde an die HIDROTEHNA, Sisak veräußert, welche bereits vor mehreren Jahren MS "Kastor" von uns gekauft hatte. MS "Isper" wird in Jugoslawien als Remorkör von Schotterkähnen verwendet werden. MS "Isper" zählt zu der fünf Einheiten umfassenden Fluss - bzw. "Traisen"- Type, welche zwischen 1958 und 1963 erbaut wurde. Diese Type hat sich vorzüglich bewährt und wurde von der Werft Korneuburg auch für ausländische Rechnung nachgebaut. Nach Abgang der "Isper" besitzt die DDSG noch 9 Zugschiffe.

                                                                                                 

  DB "Kriemhild" bei Verladen auf den Tieflader für den Transport auf der Straße.     Der Verkauf der MS "Isper" tat mir persönlich sehr weh, da ich lange Zeit dort die Agenden eines Bootsmanns inne hatte.

 

                                    Raimund GRYC gestorben

Am 9. Oktober 1975 ist der langjährige Zentralbetriebsratsobmann der DDSG, Raimund GRYC, nach langem schweren Leiden verschieden. GRYC, geboren am 24. November 1912, trat am 12. Oktober 1929 als Hafenarbeiter in die Dienste der DDSG. Er war bereits frühzeitig in der Personalvertretung tätig und war ab 31. August 1953 freigestellter Zentralbetriebsratsobmann. Die Ausgestaltung des Dienstrechts der DDSG, welches zu den modernsten seiner Art gerechnet werden kann, ist mit seinem Wirken untrennbar verbunden, was umso bemerkenswerter ist, als gerade in dieser Zeit wesentliche Veränderungen der heimischen Binnenschifffahrt fielen, wie die Umstellung auf Dieselantrieb und neuartige Traktionssysteme. Raimund GRYC war ein harter aber fairer Verhandlungspartner, auf dessen Wort gebaut werden konnte. Neben der Sorge um das Wohl der Dienstnehmer, die er zu vertreten hatte, übersah er nie, dass dieses Ziel nur in einem gesunden Unternehmen erreicht werden kann.

 

 

                                           Investitionsprogramm in Zahlen

Zahlenfreunde und sorgsame Staatsbürger werden vielleicht an detaillierteren Kosten des mehrfach zitierten Investitionsprogramms interessiert sein. Es folgt eine Zusammenstellung in Millionen Schilling:

MGS "Klosterneuburg" und MGS "Korneuburg" 36,38
Umbau von 4 Güterkähnen zu Kopfleichtern mit Bugruder 8,96
Anbau von Schubplattformen an 6 Motorgüterschiffe 3,80
Umbau von 10 Güterkähnen zu Kopfleichtern ohne Bugruder 10,40
Kommandoeinheiten auf "Hainburg" und "Herzogenburg" 0,25
Motorisierung von 4 Güterkähnen 30,17
Neubau von 6 Motorgüterschubschiffen 164,50
Elektroanlagen auf 2 Güterkähnen 0,50
Anbauschultern auf 3 Güterkähnen 0,53
Neubau Schubschiff "Melk" und "Ybbs" 69,00
Neubau von 12 Schubleichtern 115,00
Diverse Kleininvestitionen etc. 25,48
Insgesamt 464,97

In der selben Periode wurden zusätzlich zum Investitionsprogramm in seiner ursprünglichen Form noch folgende Großinvestitionen vorgenommen:

Ankauf von 5 "Comos"- Schiffen 20,29
Neubau MFS "Wachau" 55,10
Insgesamt 75,39

Zusätzlich zu diesen aus vom Eigentümer zur Verfügung gestellten Mitteln finanzierten Investitionen wurden aus Eigenmitteln folgende Arbeiten gedeckt:

Umbau von 3 Güterkähnen in Kopfleichter ohne Bugruder, Schubschultern auf 15 Güterkähnen 11,10
Gesamtaufwendungen 1972 - 1976 551,46 Millionen

 

 

 

 

                Unseren Toten zum Gedenken

Ob die Schifffahrt ein romantischer Beruf ist oder war, mag dahingestellt bleiben. Ohne Zweifel ist sie ein Beruf, in dem mannigfaltige Gefahren drohen. Die technische Entwicklung hat zwar viel zum besseren gewendet, viele potenzielle Unfallquellen beseitigt oder entschärft, trotzdem sind viele geblieben. Ganz ungefährlich wird der Schifferberuf wohl nie werden! Die Richtigkeit dieser Feststellungen kann leider daraus abgelesen werden, dass wir im zu Ende gehenden Jahr im Schiffsdienst immerhin drei tödliche Unfälle zu beklagen hatten, die alle aus im täglichen Betrieb immer wieder auftretenden Situationen entstanden. Bereits am 27. Jänner 1975 stürzte der Maschinist Franz HOLZLEITNER vom eisigen Deck des Güterkahns 12516 zwischen 2 andere Warenboote ins Wasser und konnte nicht mehr gerettet werden. Am 11. September 1975 wollte der Motorenwärter Erwin STAUDACH den Trinkwasserschlauch vom Ponton Wien - Praterkai auf MFS "Stadt Wien" befestigen, wobei er ins Wasser fiel. Auch hier blieb die sofort eingeleitete Rettungsaktion vergebens. Am 7. November 1975 schließlich war der Matrose Heinz VOJTICEK am Heck des MS "Traisen" mit dem Einholen des rechten Schleppseiles beschäftigt. Als das Seilende in den Backbordpropeller des Schiffes geriet, konnte VOJTICEK nicht rechtzeitig auslassen und wurde vom Seil über Bord geschleudert. Auch er konnte nicht mehr gerettet werden. Dass wir die in Ausübung ihrer Pflicht von uns gegangenen Mitarbeiter im Andenken bewahren werden, ist selbstverständlich. Den Lebenden aber mögen diese tragischen Ereignisse Mahnung zu erhöhter Vorsicht und Aufmerksamkeit sein. Trotz aller Rationalisierungserfordernisse bleibt die Sicherheit das erste Gebot.

                                                  

Winterstimmung am Praterkai. Vor dem abgestellten MS "Puchenau" mach ein Schiff der "Traisen- Klasse" Lokaldienst.     DFS "Schönbrunn" hat gerade von Linz abgelegt, um zu Tal nach Wien zu fahren.