Die Katarakten

 

 

 

                                   Erinnerungen an das "Eiserne Tor"

 

                                                         

 

                                         Streckenbeschreibung aus den 1970- Jahren

 

Normen:

                Da der obere und der untere Teil der Strecke nicht auf die gleiche Wassertiefe reguliert wurde, muss man die Strecke in zwei Sektore teilen.

Der obere Sektor von Moldova bis Ljubotina (980 km) richtet sich nach dem Pegel Drenkova,  Bei Drenkova 0 = 14 dm. Wassertiefe.

Der untere Sektor von Ljubotina bis Turn Severin   richtet sich nach dem Pegel Orsova.  Bei Orsova 0 = 1m Wassertiefe.

Norm:     Unter Norm versteht man die Grenze des größten Tiefgangs des Fahrzeuges an dem betreffenden Tag.

                 Pegelunterschied zwischen Drenkova und Orsova 70 cm. Der Orsovaer Pegel ist (fast immer, nur bei Hochwasser nicht) mit 70 cm. höher als der Drenkovaer. Z. B. 0 Drenkova = 70 Orsova.

Felsennormen:

                              Alle Felsennormen wurden nach dem Orsovaer Pegel festgestellt, z. B. der "Herkules- Fels" (km 1031,8 ) liegt im oberen Sektor wo die Tiefennormen nach dem Drenkovaer- Pegel gerechnet werden, trotzdem ist seine Höhe - 30 von dem Orsovaer- Pegel gerechnet.

Stärkste Strömung:

Bei Niederwasser:

Einfahrt in den EISERNEN - TOR - Kanal

Einfahrt in den JUCZ- Kanal

In den IZLAS - TACHTALIA - Kanal bei Lepena.

Bei Hochwasser:

Ausfahrt aus dem EISERNEN - TOR - KANAL

Der ganze "KAZAN, besonders aber die Ausfahrt bei KALNIK- GREBEN

COZLA - ECK km 1013

DRENKOVA - ECK

Seichteste Stellen (bei Niederwasser)

Unter CORONINI vom so genannten CUPRIA (sprich Tschupria) - Schwemmer bis zum SIKOLOVAC - Bach.

Untere Einfahrt in den STENKA - KANAL bis zum roten Schwemmer

COZLA DOJKE untere Einfahrt zwischen den Schwemmer 9 und 10

IZLAS- TACHTALIA - KANAL untere Einfahrt zwischen den Schwemmer 6 und 8

JUCZ - KANAL neben dem Damm

EISERNES - TOR - KANAL zwischen ersten und zweiten Schwemmer bei Insel ADA KALEH

DUSASER - ECK unter km 937

Seilführung:

Zu Tal:

                Beladene Schleppe werden auf geradem Schleppseil geführt. Bei zwei Schleppen bekommen beide ein Schleppseil von der inneren Seite ( an welcher sie zusammengeheftet sind). Bei drei Schleppen bekommt beide Schleppseile der mittlere Schlepp. Die Schleppseile werden über dem Heck des Schiffes zusammengebunden, dass das leere Seil nicht hinunter fallen kann. Bei Leerschleppen kann man auch Kranzseile geben, wenn der Lotse damit einverstanden ist.

Zu Berg:

                Zwischen GURA VAJI - VODITZA ein Schleppseil, meistens in ganzer Länge (300- 400 m ). Die Schleppen werden links lang aufgeklampft. Zwischen VODITZA - LJUBOTINA die Schleppe auf zwei Reihen, zwei gerade Schleppseile. Das Aus Tau lassen mit einem langen 300 m Schleppseil geschieht bei voller Fahrt, da bei Verminderung der Fahrtgeschwindigkeit das Schleppseil im Felsgrund hängen bleiben würde. Zwischen LJUBOTINA  - DRENKOVA ein Schleppseil mindestens in ganzer Länge, die Schleppe werden rechts lang aufgeklampft.  Zwischen DRENKOVA - MOLDOVA die Schleppe in zwei Reihen.

Der gesamte Stromabschnitt untersteht der "Strom - Sonderverwaltung für den Sektor des Eisernen Tores" und zwar rechtsufrig Jugoslawien ( von VINCE bis KOSTOL ) und linksufrig Rumänien ( von MOLDOVA bis TURN SEVERIN ).

Sitz dieser Verwaltung für Rumänien: ORSOVA, für Jugoslawien TEKIJA. Benennung dieser Sonderverwaltung A. P. F. (Administration für das Eiserne Tor ).

Dieser Stromabschnitt ist eine besonders schwierige Schifffahrtsstrecke, für alle passierenden Schiffe herrscht LOTSENZWANG ! (Schiff und Anhang), und zwar für die Strecke MOLDOVA - TURN SEVERIN. Bei bestimmten, günstigeren Wasserständen ( Pegel DRENKOVA - + 80 steigend) Lotse erst ab, bzw. bis DRENKOVA.

Beschaffenheit:    Fast die gesamte Stromstrecke felsiger Stromgrund (Donaudurchbruch). Bei der Passage führt der Kapitän des Zugschiffes das Kommando, er muss sich aber in Fahrt den Anweisungen des A. P. F. - Lotsen fügen. Innerhalb der Kataraktenstrecke befinden sich nachstehende Schifffahrtskanäle, b. 60 m, die in den felsigen Grund "ausgesprengt" wurden. Die Grenzen der Fahrbahn innerhalb der Kanäle werden durch große Holzschwemmer gekennzeichnet. ( 6- 7 m. lang).

Kanäle:       Stenka - Kanal,     Kozla- Dojke - Kanal,   Jeliseva - Kanal,    Izlas - Tachtalia - Kanal,    Svinita - Kanal,    Jucz - Kanal,    Dzevrin - Kanal,    Eiserner - Tor - Kanal.

Engstellen:        Großer Kazan    974 - 970, 200        Kleiner Kazan    968,800 - 965,400

Signalstellen:        CULA ( Drenkova, 130 fallend), BRNJICA ( Stenka), Drenkova ( Coszla- Dojke), MUNTEANA ( Jeliseva), IZLAS ( Izlas- Tachtalia), GREBEN ( Svinita Kanal), VRBICA ( gr. Kazan obere Einfahrt), PENA, VARNICA ( obere Einfahrt des kleinen Kazan), MRAKONIA, VODITA (Dzevrin und Sip- Kanal), SIP 1 und SIP 2 (Eisernes Tor).

 

                                 

    Beginn des oberen Sektors der Katarakten: "BABAKAI -  Felsen".  Felsen "GREBEN"   Ausfahrt "UNTERER KAZAN" von einem Fahrgastschiff aus gesehen.  "TRAJANTAFEL", in Stein gehauen.  "NEU TEKIJA"          "EISERNES - TOR" Kraftwerk, Schleuse.

 

                      Kilometerzeiger für die Kataraktenstrecke im Jahr 1940, herausgegeben von der DDSG

 

                                                                         

 

 

                                

      Unendliche Weiten tun sich vor einem auf und die Wellen schlagen hoch an die Anhangfahrzeuge. Das dritte Bild zeigt die neue Schleusenkammer der jugoslawischen Schleuse Eisernes Tor. Auch ein schöner Rücken kann auch entzücken: Gespannt beobachtet der Kapitän der "PUCHENAU" den Schleusenvorgang. Das letzte Bild zeigt die Teilung des Gesamtanhangs.

 

                                                               Impressionen aus den Katarakten

                                        

       Die nächsten beiden Bilder zeigen die Durchfahrt der Kataraktenstrecke. Am dritten ist der Bau des Kraftwerks zu sehen und das vierte Bild zeigt die Szene aus dem Blick des Manipulanten. Das letzte Bild stammt aus der Sammlung Parolini und zeigt eine besonders reizvolle Ansicht der Treidelbahn.

 

                Originalplan der Kataraktenstrecke

                                                                           

         Der Originalplan stammt aus der Sammlung Brandenburg.                Ein ganz seltenes Bild, ein russisches Dampfschiff auf der unteren Donau. Seeschiffe wurden auch in der Budapester Werft gebaut und dann per Zugschiff bis zur Donaumündung gebracht. Auf dem Foto (Sammlung Parolini) handelt es sich wahrscheinlich um ein Zugschiff der ungarischen Gesellschaft MAHART.   

 

 

                                              Aus dem Tagebuch einer Donaureise Anno 1842

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts war eine Donaureise bis zum Schwarzen Meer wirklich noch eine Abenteuerfahrt. Besonderes Aufsehen erregte es, wenn sich sogar eine Frau auf so ein gewagtes Unternehmen einließ. Das 1843 in Wien gedruckt erschienene Tagebuch von Ida PFEIFFER war ein "Bestseller" in seiner Zeit. Der Titel lautete: Reise einer Wienerin in das "Heilige Land". Im Donau- Kurier waren im Jahre 1971 Auszüge davon zu lesen. Die Dame beschriebt anschaulich mit welchen Schwierigkeiten und Entbehrungen Donaureise in der damaligen Zeit zu rechnen hatten. Ihre Auszüge betreffen hier die Kataraktenstrecke.

27. März 1842

Dass doch nie alles vereint sein kann. Jetzt befinden wir uns in den schönsten Gegenden und hoffen hier Entschädigung zu finden für die vielen Unannehmlichkeiten, mit denen wir bisher zu kämpfen hatten, - allein der Himmel begünstigt uns nicht. Die Witterung ist hässlich und Schneegestöber treibt uns in die Kajüte. Der Sturm bringt die Donau dermaßen in Aufruhr, dass sie dem Meere gleicht, Wellen wirft. Wir leiden ungemein von Kälte und können uns nirgends wärmen und betrachten wehmütig die Stelle, von einst - ein Ofen stand. Um 4 Uhr gelangten wir zwar ohne Unglück, aber ganz erstarrt zu Drenkova an und eilten in das von der Dampfschifffahrts - Gesellschaft errichtete Gasthaus, wo wir einen gut geheizten Saal, vortreffliche Kost und ein ziemlich bequemes Lager fanden. Dies war seit Pest, der erste Ort, an welchem man sich erholen und erwärmen konnte. In Drenkova ist nichts als dieses Gasthaus und unweit davon ein Wachposten. Am Ufer zeigte man uns die Barke, welche im Jahre 1839 mit den Reisenden verunglückte, als sie aufwärts der Donaufälle fuhren. Acht Personen, die in der Kajüte saßen, verloren dabei ihr Leben und nur jene, die außen waren, wurden gerettet.

28. März 1842

Früh Morgens bestiegen wir die mit einer Kajüte versehene Barke "TÜNDE". Die Donau wird von Felsen und Bergen immer mehr zusammengedrängt, so dass ihre Breite zwischen Drenkova und Fetislav an manchen Stellen nicht über achtzig Klafter beträgt und sie mit doppelter Eilfertigkeit ihrem nahen Ziele, dem Pontus euxinus zuströmt. Der Donaufälle wegen, die zwischen Drenkova und Fetislav zu passieren sind, muss man das Dampfschiff mit einer Barke vertauschen. Die Hinabfahrt des Schiffes würde ohne Gefahr stattfinden, allein die Rückkehr desselben wäre mit großen Schwierigkeiten verbunden. Darum bleiben die Dampfschiffe in Drenkova zurück und man befördert die Reisenden stromabwärts in Barken und seit dem Unglückfalle vom Jahre 1839 stromaufwärts in bequemen guten Wägen. Die Kälte war heute so unleidlich wie gestern und wenn einer der Reisenden nicht so gefällig gewesen wäre, mir meine Bunda (großer ungarischer Pelz) zu leihen, hätte ich in der kleinen Kajüte sitzen bleiben müssen und würde die interessantesten Stellen der Donau nicht gesehen haben. So aber hüllte ich mich vom Kopfe bis zum Fuße tüchtig in den Pelz ein, setzte mich außerhalb der Kajüte auf eine Bank und konnte mit voller Muße die herrlich abgeschlossenen Bilder des Stromes, einer Kette von Seen ähnlich, in mein Gedächtnis aufnehmen. Beinahe bis Alt- Orsova blieben diese Ansichten gleich pittoresk.

Eine Stunde unterhalb Drenkova, bei Islas, riefen uns die Schiffer plötzlich zu: "Der erste Fall!" Gespannt vor Erwartung blickte ich vor. Das Wasser warf kleine Wellen, strömte etwas heftiger und verursachte ein leises Brausen. Wenn man mir es nicht gesagt hätte, dass die Donau hier einen Fall bilde, würde ich es nicht geahnt haben. Ich fand die Klippen und die Gewalt des Stromes zwischen Linz und Krems nicht viel unbedeutender. Freilich hatten wir großen Wasserstand und da ist die Gefahr nicht halb so groß und das Ganze nicht so schaudererregend anzusehen. Die vielen Felsenzacken, die bei niederem Wasserstande überall drohend hervorblickten und durch die sich der Schiffer mit großer Kunstfertigkeit durchwinden muss, waren unseren Augen verborgen. Wir glitten unbeschädigt darüber und nach ungefähr zwanzig Minuten hatten wir den ersten Fall im Rücken. Die beiden folgenden Fälle sind noch unbedeutender.

Auf der österreichisch- wallachischen Seite zieht sich längs dem Ufer eine 6 bis 8 Stunden lange Straße, die oft von Mauerwerk unterstützt, oft auch dem Felsen abgerungen ist. In der Mitte dieses Weges sieht man hoch oben in einer Felswand die berühmte Veteranische Höhle, eine der unbezwingbarsten Stellen an der Donau, die es gibt. Sie ist mit etwas Schanzwerk umgeben und ganz geeignet, die Durchfahrt auf dem Strome zu sperren. Sie soll so geräumig sein, dass 500 Mann Platz darin haben. Schon zu Zeiten der Römer wurde sie als Verteidigungspunkt der Donau benützt. Dritthalb Stunden abwärts von dieser Höhle sieht man die Trajans - Tafel, welche in den vorspringenden Felsen eingehauen ist.

Auf der türkisch- serbischen Seite erstrecken sich die Felsmassen so nah und tief in den Strom, dass an den meisten Stellen nicht Raum für einen Fußweg ist. Hier war die berühmte Trajans- Straße. Man sieht weiter nichts mehr davon, als längs vom Strom  auf einer Strecke von vier bis fünf Meilen hin und wieder Löcher in die Felsen gehauen, worin starke Stämme eingelassen waren, auf denen einst Bretter lagen, welche die Straße gebildet haben sollen. um 11 Uhr vormittags kamen wir zu Alt- Orsova an, der letzten Stadt Österreichs im Banater oder Wallachischen Militär - Grenzbezirke. Hier mussten wir den übrigen halben Tag bleiben. Die Stadt nimmt sich ziemlich gut aus, sie hat hübsche, meistens neue Häuser. Besonders groß und schön ist jenes der Dampfschifffahrts- Gesellschaft. Es gehört aber nicht zur Unterbringung der reisenden, wie zu Drenkova. Hier, wie in Preßburg und Pest, musste der Reisende abermals die Kosten des Nachtquartiers zahlen: eine Einrichtung, die ich etwas sonderbar finde, da auf diese Art der Reisende doppelt zahlt. Es war gerade Sonntag als wir ankamen und ich sah viele Leute in die Kirche gehen. Die Bauern sind ziemlich gut und nett gekleidet. Männer und Weiber tragen lange, blautuchene Röcke. Die Weiber haben um die Köpfe große, weiße leinene Tücher geschlagen, die rückwärts lang hinabhängen und an den Füßen derbe Stiefel; die Männer runde Filzhüte und Sandalen von Baumrinde.

                                                                        

                                            Kazan Durchbruch 1938                          Bilder vom Kazan im Jahr 1913

 

29. März 1842

Nachdem wir uns in dem guten Gasthofe zum "goldenen Hirschen" vollkommen erholt hatten, bestiegen wir heute morgen abermals eine neue Barke, "den Saturnus", der nur oben gedeckt und von allen Seiten offen ist. Sobald man diese Barke betritt, ist man schon für unrein, d. h. für halb verpestet angesehen und darf nicht mehr an land, ohne Quarantäne zu halten; auch begleitete uns ein Guardian bis Galatz. Gleich unterhalb Alt- Orsova verlässt man Österreichs Grund und Boden gänzlich. Nach einer halben Stunde kommt man an der Festung Neu- Orsova vorüber, welche auf einer Insel liegt und eher den Namen einer Ruine verdient. Gegenüber liegt das Fort Elisabetha, bestehend aus einem Turme und mehreren Mauerwerk, das sich längs des Berges hinanzieht. Dieses Fort liegt an einem der herrlichsten Punkte der Donau. Nun nähert man sich immer mehr und mehr der gefährlichsten Stelle dieses Stromes, dem Eisernen Tore, von den Türken Demir kaju genannt. - Wohl eine halbe Stunde vorher verkündet schon das Rauschen des Wassers den gefürchteten Ort. Viele Felsenriffe durchziehen den Strom und bilden eine Menge Wirbel. Diese gefährliche Strecke legen wir in fünfzehn Minuten zurück. Der große Wasserstand half uns ebenso glücklich über das Eiserne Tor wie über die vorhergehenden Fälle. Ich fand diese Fälle tief unter meiner Erwartung und beinahe alles, lange nicht den oft so poetisch schönen Beschreibungen entsprechend. Ich schildere alles, wie ich es finde, wie es meinen Augen erschien, ungeschmückt, aber wahr.

Am Ende des Eisernen Tores kommt man an einem Dorfe vorüber, in dessen Nähe bei niederem Wasserstand einige Pfeiler der Trajans- Brücke zu sehen sind. Die Gegend fängt an flacher zu werden, besonders am linken Ufer, wo sich die ungeheuere Ebene der Walachei ausbreitet und dem Auge nirgends ein Anhaltspunkt geboten wird. Rechts ziehen sich mehrere Staffagen von Hügeln und Bergen hin, deren Hintergrund die fein geformten Linien des Balkan, der durch den Übergang der Russen im Jahre 1829 berühmt ist, schließen. Die Dörfer, deren man höchst selten einige an den Ufern sieht, werden immer erbärmlicher. Sie gleichen mehr Ställen für Vieh, als menschlichen Wohnungen. Das Vieh campiert im Freien, obwohl das Klima nicht viel milder sein mag wie bei uns in Österreich, denn heute, so nahe am April, hatten wir einen Grad Kälte und gestern fünf Grad Wärme.

Merkwürdig ist es auch, auf welch schnelle und einfache Art das Vieh in diesen Gegenden frei von der Pest erklärt wird. Wenn die Tiere von einem unreinen Orte zu Schiffe in die Nähe eines gesunden kommen, so muss das Schiff ungefähr vierzig bis fünfzig Schritte vom Ufer halten, dann wird jedes Stück in das Wasser geworfen und an Land getrieben, wo schon Leute harren, sie zu empfangen. Nach dieser einfachen Operation sind sie vom Peststoffe befreit. Der Viehbestand scheint in diesen Gegenden sehr bedeutend zu sein. Überall sieht man große Herden Hornvieh, darunter sehr viele Büffel. Ebenso sieht man ganze Schaaren Ziegen und Schafe. Auf dem "Saturnus" fuhren wir höchstens zwei Stunden und bestiegen sodann gegenüber der Festung Fetislav das Dampfschiff "Zriny". Um 5 Uhr abends kamen wir in der Festung Vidin vorüber und hielten gegenüber in der Nähe des Ortes Calafat.

                        

Das erste Bild zeigt die Einfahrt in die Kataraktenstrecke beim "Babagei"- Felsen. Am zweiten Bild ist der Anhang eines Zugradschiffes, wahrscheinlich handelt es sich dabei um die "Kranzegg" zu sehen. Noch besser ist der "Babagei"- Felsen am dritten Bild zu sehen. Die folgenden Bilder zeigen die bizarre aber schöne Kataraktenstrecke.

                                   

                   Zwei besonders schöne Bilder der Katarakten mit der legendären Treidelbahn. ( Alle dieser Bilder stammen aus der Sammlung eines ehemaligen DDSG- Schleppmatrosen)

 

 

                                          Am 15. September 1890 begann die Donauregulierung am Eisernen Tor.

 

                                 

       Bild 1                         Bild 2                   Bild 3               Bild 4                     Bild 5                    Bild 6                       Bild 7                      Bild 8

 

Zu Bild 1:    Mit der Sprengung der Gebirgs- Spitze GREBEN begannen die Arbeiten am Eisernen Tor. Vom gegenüberliegenden ungarischen Ufer aus gesehen. (Stadtarchiv Orsova).

Zu Bild 2:    "Panorama der Katarakten des Eisernen Thores". Aufgenommen und gemessen bei einem Wasserstand von zehn Zoll ober Null. Um 1871 von Amand Helm.

Zu Bild 3:    Das Eiserne Tor um 1900. (Stadtarchiv Orsova).

Zu Bild 4:    Dampfschiff "SZAVA" am Eisernen Tor um 1895 (Stadtarchiv Orsova)

Zu Bild 5:    "Amerikanisches Bohrschiff" im Eisernen Tor, Anfang der 1890er - Jahre. (Stadtarchiv Orsova)

Zu Bild 6:    "Brechschiff am Eisernen Tor", Anfang 1890. (Stadtarchiv Budapest).

Zu Bild 6 und 7:     Bild 6:    Löffelbagger zur Regulierung der Donau- Katarakte.    Bild 7:    Sondierschiff zur Regulierung der Donau - Katarakte. Beide Bilder Anfang 1890, Geza Hutterer.

Bild 8:    "Unterwasser Sprengung", Eisernes Tor, Anfang 1890. Geza Hutterer.

 

                             

         Bild 1                         Bild 2                      Bild 3                     Bild 4                      Bild 5                     Bild 6                       Bild 7

 

Zu Bild 1 und 2:   Regulierungsarbeiten am Eisernen Tor, 1890 - 1896. Ferencz Ozanics, Orsova

Zu Bild 3 und 4:    "Eröffnung des Kanals am 27. September 1896, Dampfer "FERENC JOZSEF", und Passagierschiff. (Stadtarchiv Orsova)

Zu Bild 5:    "Herstellung des Schifffahrtskanals am Eisernen Tor" 1893. (György Klösz).

Zu Bild 6:    Donaukarte 1837 (Sammlung Dosch)

Zu Bild 7:    Kasanpass um 1910. (Österreichisches Volkshochschularchiv Wien).

 

 

Donaubeschreibung der Kataraktenstrecke aus dem Reiseführer

"Die Donau von Passau bis zum Schwarzem Meere",

herausgegeben von der Ersten k. k. priv. Donaudampfschiffahrts- Gesellschaft im Jahre 1912

Zwischen G r a d i s t e, das unterhalb der Mündung des goldführenden Flüßchens Peck - am rechten Ufer - liegt, und G o l u b a c dehnen sich große Flächen "fliegenden" Sandes aus. Man vermutet in ihm einen Überrest des "weißen Meeres". Bei der nächsten Wendung des Stromes, die uns alsbald nach O m o l d o v a bringt, fällt unser Blick auf das hohe, dunkle Gebirge im Süden. Es bezeichnet den Beginn der großartigsten Stromlandschaft Europas, bekannt durch ihren wildromantischen Charakter, berühmt durch die historischen Ereignisse, die sich im Verlaufe von mehr als siebzehn Jahrhunderten daselbst abgespielt haben. Sie umfaßt die sogenannte "K a t a r a k t e n s t r e c k e" und das "E i s e r n e T o r", wo der mächtige Strom, eingebettet zwischen hohen Gebirgsufern, sich durch und über mächtige Felsmassen, die in seinem Bett liegen, durchdrängend, über Riffe abstürzend, gegen Felsblöcke anprallend, in einer langen Reihe von Schnellen, Brandungen und Wirbeln, seinen Abfluß erzwingt.

Mitten im Strome erhebt sich der spitze Felsen "B A B A K A I", der Vorposten der Katarakte. In seiner unmittelbare Nähe erblickt man auf felsiger Höhe das malerische Gemäuer der Ruine G o l u b a c, einst eine mächtige Stromwacht des Fürsten Georg Brankovic und gegenüber auf dem linken, ungarischen Ufer eine Felsenhöhle, angeblich der Schlupfwinkel der so gefürchteten "Golubacer Fliege".

Bald unterhalb Golubac beginnt sich das Strombett zu verengen, wir sind in der "K a t a r a k t e n s t r e c k e". Ihre Risse und Bänke bestehen zwar noch immer, aber die großartigen, im Jahre 1896 zum Abschlusse gebrachten Regulierungsarbeiten haben ihnen jede Gefährlichkeit für die Schiffahrt genommen. Etwa 12 Kilometer unter dem Babakai durchzieht eine mächtige Granitfelsbank von fast 800 Meter Länge den Strom, die Felsbank S z t e n k a.

Nachdem vorher B e r n i c z a mit den Überresten eines römischen Kastells und die reichen- allerdings nicht ausgebeuteten - Kohlengruben von D o b r a passiert sind, erreichen wir D r e n k o v a - am linken Ufer - wo vor der Regulierung der Kataraktenstrecke bei Niederwasser die Schifftung von Gütern und das Umsteigen der Reisenden auf die sogenannten "Kataraktenschiffe" erfolgte, da die großen Schiffe wegen ihres bedeutenderen Tiefganges diese Strecke nicht passieren konnten. Bald nähern sich die beiderseitigen, reich bewaldeten Ufergebirge so sehr, daß die Donau fast auf den dritten Teil ihrer Breite bei Bazias, auf 143 Meter eingeengt wird.

Großartiger ist das bald folgende G r e b e n d e f i l e oder I z l a s, T a c h t a l i a und G r e b e n. Das Strombett ist auf fast 1800 Meter Länge von Felsen und Klippen so durchzogen, daß diese selbst bei ziemlich hohem Wasserstande mehrfach hervorragen. Im Grebendefile finden wir noch die Spuren der 2 Meter breiten Trace der Römerstraße, die auf dieser ganzen Strecke durch die mühsamen Felsensprengungen gewonnen werden mußte. Nach einer beim serbischen Orte Boljetin entdeckten Inschrift wurde dieser Straßenbau unter Kaiser Tiberius in den Jahren 33 und 34 ausgeführt. Wenn die Donau den Engpaß bei Greben, die letzte Passage des " K l e i n e n E i s e r n e n T o r e s" verlassen hat, strömt sie in das fast 1000 Meter breite Becken von M i l a n o v a c, das seinem Namen einem kleinen serbischen Städtchens entlehnt hat. Milanovac war zur Römerzeit ein befestigter Ort, woran noch heute die Überreste des Lagers und eines Kastells erinnern. Gegenüber Milanovac, auf ungarischem Boden, gewahren wir das Dorf S v i n i c a und eine kleine Strecke unterhalb desselben die Ruinen eines römischen Kastells.

Im ruhigem Laufe scheint sich der Strom jetzt von seiner letzten südöstlichen, hindernisvollen Fahrt zu erholen und neue Kräfte zur Weiterreise in nordöstlicher Richtung zu sammeln. Gleich am östlichen Ende des Milanovacer Beckens erwartet ihn die Stromschnelle J u c z, wo sich die Ufer wieder etwas nähern und das Strombett neuerdings eingeengt wird. Wir passieren G o l u b i n j e - am serbischen Ufer - und es eröffnet sich uns das überraschende Bild der großartigsten Partie unserer Fahrt, des K a z a n - P a s s e s", wo die Donau, auf 165 Meter Breite zusammengedrängt, aber mit einer Tiefe von über 70 Metern zwischen den Uferbergen reißend dahinströmt. Durch den gleich einem Tore geformten Eingang schimmern die Felswände des linken Ufers hindurch, während am rechten Ufer die Felswände des fast 800 Meter hohen S t e r b e t z senkrecht auf den Donauspiegel abfallen. Der Kazanpaß bildet eine an Naturschönheiten überreiche Szenerie, deren Großartigkeit dem Beschauer in unvergeßlicher Erinnerung bleibt. Die mit Buchen-, Walnuß - und Eichenbäumen reichlich ausgestatteten Gebirge, auf deren Höhe die Adler horsten, abwechselnd mit malerisch geformten, nackten Felsmassen, aus deren humushältigen Rissen sich Pflanzen herabschlingen sowie Baureste aus jüngst oder längst verwichenen Jahrhunderten bieten dem Auge eine fortwährend spannende Abwechslung.

Nachdem der Dampfer Orsova, den Anfangspunkt der Reise nach Rumänien, Bulgarien und dem Orient, verlassen hat (Abfahrtszeiten siehe Fahrplan), kommt er an der Insel Ada Kaleh vorüber, deren erste Befestigung durch Kaiser Leopold I. erfolgte. Im Jahre 1738 ging die Insel in den Besitz der Türken über, bei denen sie mit einer kurzen Unterbrechung bis zum Jahre 1878 verblieb. Heute ist die Insel ein strategisch nicht unwichtiger Besitz Österreichs - Ungarns. Trotz dieses Wandels der Dinge sind viele türkische Familien auf der Insel geblieben, die mit ihrer Moschee, dem türkischen Friedhofe und den türkischen Kaffeehäusern eine wirkungsvolle Staffage an der Pforte des Orients bildet. Bald darauf erscheint am linken Ufer das kleine, rumänische Verciorova, von dem man vom Schiffe aus nur den Gemeinschaftsbahnhof der rumänischen und ungarischen Staatsbahnen und die sich hinter demselben auftürmenden Felsen sieht, unterhalb Verciorova das gewaltige Klippendefile des "Eisernen Tores".

Das "Eiserne Tor" ist eine Strombarriere, gebildet durch eine 1000 Meter lange Felsbank, die P r i g r a d a - B a n k, die jedoch keine zusammenhängende Felsmasse, sondern ein Gewirr von Tausenden einzelner Riffe und Bänke, von Klippen und Felsspitzen ist, die das ganze Bett erfüllen. Zwischen den einzelnen Riffen ist das Wasser oft sehr tief, die in die Höhe ragenden Felsspitzen bringen es aber mit sich, dass das Eiserne Tor überhaupt nur bei günstigem, hohen Wasserstande passierbar ist, während bei niedrigem Wasserstande der Schiffsverkehr selbst nicht mit Schifftungen aufrecht erhalten werden kann. Um diesen Übelstande abzuhelfen, wurde das "Eiserne Tor" durch einen am rechten Ufer der Donau hinführenden, künstlich angelegten Kanal umgangen, so dass jetzt der Schiffsverkehr auch bei ungünstigem Wasserstande möglich ist, während die Passierung der natürlichen Fahrbahn durch das "Eiserne Tor" jetzt nur bei höchsten Wasserstande gestattet wird. Die feierliche Eröffnungdes "Eisernen - Tor - Kanales" fand am 27.September 1896 in Anwesenheit Ihrer Majestäten des Kaisers und Königs Franz Josef I., Königs Carol I. von Rumänien und des Königs Alexander I. von Serbien statt.

Sobald das "Eiserne Tor" überschritten ist, ist auch die letzte Barriere mit der grotesken Szenerie im Rücken und die Donau windet sich nun langsam in die rumänische Ebene. Am rechten serbischen Ufer liegt das Dorf S i p und dann das Städtchen K l a d o v a, das römische Egeta. An dem stromaufwärts gelegenen Ende von Kladovo liegt die alte türkische Festung F e t - I s l a m, welche jetzt noch als Kaserne und als Staatsgefängnis für politische Verbrecher benützt wird.

Am linken Ufer, schräg gegenüber Kladovo liegt T u r n - S e v e r i n, eine freundlich anmutende Stadt (8000 Einwohner) mit schonen Kaianlagen; an ihrem unteren Ende dehnt sich ein schattiger Garten aus, in dessen Mitte auf einer von Weinreben bedeckten, kleinen Anhöhe eine römische Ruine steht. Parallel mit dem Kai, jedoch etwa 40 Meter höher, zieht sich der Boulevard mit schönen Privathäusern und dem staatlichen Lyzeum hin. Turn Severin ist die Hauptstadt des Distriktes Mehedintz, Sitz eines österreichisch- ungarischen Vizekonsulates und besitzt eine dem rumänischen Staate gehörige Schiffswerfte. Seine Bedeutung verdankt Severin dem durch die Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft geschaffenen Verkehres und der vor Regulierung des "Eisernen Tores" bestandenen Notwendigkeit, die von unten kommenden Fahrzeuge zu lichten, beziehungsweise die von oben gelichtet ankommenden Fahrzeuge rückzuschiffen - In dem Maße als Severin emporkam, ging die landeinwärts liegende Stadt Cernetz zurück, die von den Einwohnern schließlich ganz verlassen wurde und nun das traurige Bild einer verfallenen Ansiedlung bietet. Auf manchen Landkarten findet man heute noch an der Stelle wo Severin steht, den Namen Cernetz verzeichnet.

Knapp unterhalb des Gartens von Severin steht der eine, gegenüber, am serbischen Ufer, der andere Brückenkopf jener steinernen Pfeilerbrücke, die Trajan über die Donau schlagen ließ, um seine Truppen gegen Decebal und Dacien zu führen.- Die Donau macht nun von Turn Severin abwärts eine weite Kurve.

 

                                               

 Das erste Bild zeigt eine der vielen Signalstellen. Da die rumänischen Landesfarben aufgebracht sind, ist es eine am linken, also am rumänischen Ufer. Das zweite Bild gibt den Blick auf die Schönheit dieses Streckenabschnitts frei. Die letzten drei Bilder zeigen ein bulgarisches Motorzugschiff bei der Schleusung, ebenfalls in der rumänischen Schleusenkammer, talfahrend unterwegs. Dabei ergab sich eine gute Gelegenheit für die Schleppbesatzungen bei der Schiffsköchin oder Schiffskoch Einkäufe zu tätigen.    Ein besonders gelungenes Bild der "TRAJAN"- Tafel

 

     Streckenbeschreibung der Kataraktenstrecke ( aus einer Sonderausgabe der DDSG in 1980- Jahren)

Linkes Ufer    Moldova Veche

Hier beginnt der Abschnitt der Donau, der nun Djerdapsektor genannt wird und bis Kladovo am rechten Ufer und Turn Severin am linken Ufer reicht. Djerdap ist mit dem rumänischen Portile de fier identisch, zu deutsch "Eisernes Tor" und heute die offizielle Bezeichnung des großen Wasserkraft - und Schifffahrtssystems bei km 1942 - 950.

Moldova Veche (Alt - Moldova)  ist die rumänische Lotsenstation für den Djerdapsektor. Im etwas landeinwärts im Norden gelegenen Moldova Noua (Neu - Moldova) betrieben schon die Römer Kupferbergbau, ihre verlassenen Gruben sind noch heute bewundernswert. Moldova Veche war bis ins 18. Jahrhundert Festung. Von hier aus begann Kaiser Trajan 101 n. Chr. seinen Feldzug gegen die bereits von Herodot (484 - 424 v. Chr,) unter dem Namen Geten erwähnten Daker, die den schließlich an der Donau vorgedrungenen Römern hartnäckigen Widerstand leisteten. Angeblich soll auch der von Kaiser Augustus (43 v. Chr. bis 18 n. Chr.) nach Tomi, dem heutigen Konstanza, verbannten Dichter  Ovid eine Zeitlang in Moldova geweilt haben.

km 1047,5 - 1040   Insel Moldova

km 1040,5, rechtes Ufer  Babakai Felsen, Ruine Golubac

                                             

Der Ort GOLUBAC wurde vom Rückstau des Djerdap- Kraftwerks überflutet und zum Teil neu aufgebaut. Die Burgruine ist eine der schönsten an der Donau. Ihre neun gewaltigen Türme steigen in drei Dreiergruppen vom Fluss zur Höhe und sind mit Ringmauern verbunden. Bereits die Römer hatten hier ein Kastell errichtet, welches zunächst Cupus, später auch Columbarium (Taubenschlag) genannt wurde. Romantische Sagen berichten, dass eine zu Liebesabenteuern neigende Türkenprinzessin der Burg den Namen gab, der dann in Golubac übersetzt wurde. Taube heißt auf serbokroatisch golub- golubica. Andere Erzählungen verlegen das Gefängnis einer griechischen Kaiserin Helena in den höchsten der neun Türme. Tatsache ist, dass die Burg von den Türken 1428 zum zweiten Mal erobert wurde und ein Rückeroberungsversuch Kaiser Sigismund 1429 scheiterte. Mehr als 2 1/2 Jahrhunderte diente nun die Festung den Türken als Stützpunkt für Streifzüge nach Norden und Westen, bis sie 1688 abzogen. Der Sage nach wurde nun die einstige Festung zum Sitz einer Räuberbande unter dem Hauptmann Borichaur, dem hinter ihrer Zugbrücke und in den vielen unterirdischen Gängen kaum beizukommen war. Weshalb man die immer mehr verfallende Burg auch Teufelsburg nannte. Nach anderen Sagen war sie der Harem einer schönen aber ehebrecherischen Türkin, die ihr gehörnter Gemahl an einen aus der Donau ragenden Felsen schmieden ließ. Babakai kann türkisch mit "ich bereue" übersetzt werden, woher die Bezeichnung Babakai - Felsen stammen soll. Ob die schöne Türkin auf ihrem Felsen zu Grunde ging oder von ihrem Galan, einem ungarischen Ritter befreit wurde, worauf ihr türkischer Ehemann bei der Verfolgung im Kampf fiel oder nicht, weiß nicht einmal die Sage genau. Es kommt wohl auf die Nationalität des Erzählers an. Neben dieser gibt es auch noch eine andere Version. Ein grausamer Türke hielt in seinem Harem auf Burg Golubac eine schöne junge Christin gefangen. Ein, von ihrem Schicksal gerührter Palasthüter verhalf ihr zur Flucht. Sie wurde aber ergriffen und aus Rache an den genannten Felsen geschmiedet, auf dem sie elend umkam. Die tosenden Wogen übertönten ihre Hilferufe, weshalb sie von den vorbeifahrenden Schiffen nicht gehört wurden. In dieser Version wird Babakai mit "schreiendes Weib" übersetzt.

Am linken Ufer stehen heute nur mehr klägliche Reste einer mittelalterlichen Burg namens Laszlo (Ladislaus), die wohl als Gegenstück und Vorposten gegen Golubac gedacht war. Ab hier werden die Felsen immer höher und das Donaubett immer enger. Die Höhlen bei Golubac waren die Brutstätten der berühmten Golubacer Mücken, im Volksmund "Mordmücken" genannt. Sie töteten viele der dort frei laufenden Haustiere. Auch dafür liefert die Sage eine Erklärung. Nahe der Burg Golubac befand sich ein Brunnen, dem ein wunderbares Heilwasser entsprang. Der Brunnen wurde von einem riesigen Drachen bewacht. Eine tödlich erkrankte junge Königstochter konnte mit diesem Wasser geheilt werden. Zu ihrer Begleitung zählte der junge Ritter Georg, der auch prompt den Drachen erschlug. Die Königstochter wurde wieder gesund und wurde sicher nach hause geleitet. Einige Zeit später kehrte der Ritter zum Brunnen zurück um den Riesenkadaver des Drachens in der Donau zu versenken. Doch dieser war so schwer, dass er lediglich den Kopf des Ungeheuers in den Fluss werfen konnte. Der Kadaver verweste und daraus entstanden die Mordmücken.

Ab hier wird die Donau, eingepresst in ein 700 m tiefes und nur 150 m breites Engtal, zum reißenden Gebirgsstrom. Ihr Bett ist bis zu 60 m tief, zahlreiche Felsen und Klippen behindern die Schifffahrt. Bevor der Rückstau des großen Staudamms die Landschaft von Gura Vaii km 941 bis zur Nera - Mündung (km 1075) wesentlich veränderte, teilte man den nun folgenden Stromabschnitt in Engen und Weiten ein. Die erste Enge reichte von Golubac bei km 1040 bis zur Mündung der Camenica (km 1025,7, linkes Ufer) und war reich an landschaftlichen Schönheiten. Bei km 1036,4, linkes Ufer, erinnerte die in den Felsen gehauene Barosz - Tafel an Gabriel Barosz, Edlen von Bellus, der zwischen 1886 und 1892 als ungarischer Verkehrs- und Handelsminister die Donauregulierung in Angriff nahm. Bei km 1034,9, linkes Ufer, mündet der Alibeg - Bach. Alibeg (Fürst Ali) ist der Name des bis zur Ber Zasca - Mündung reichendes Gebirges. Bei km 1029, linkes Ufer, ragt ein Granitfelsen vor. Das Stenka - Eck, welcher etwa die Mitte des rund 3 km langen Stenka - Kanal bildete. Der Kanal bezeichnete in der Donauschiffersprache eine enge Fahrrinne. Auf dieser Enge folgt von km 1025,7 bis km 1015 das Ljubcova - Becken. Die Felsen treten etwas zurück und lassen Raum für die Dörfer Ljubcova (km 1023, linkes Ufer) und Dobra km 1021,5, rechtes Ufer). Drenkova (kam 1016, linkes Ufer), war ursprünglich nur ein Wachhaus für Gemeindesoldaten. Erst mit der Einführung der Dampfschifffahrt entwickelte sich eine Siedlung. Hier war die Endstation der Dampfboote, die Reisenden mussten entweder auf einen kleinen, aber "wohl ausgerüsteten" Kutter umsteigen oder bis Orsova den Landweg wählen. Zu Wasser war die Fahrt nicht ungefährlich. Während der 8 bis 10 stündigen Fahrt gab es keinerlei "Erfrischungen", wie aus alten Reiseberichten nachzulesen ist. Aber auch der Landweg barg viele Gefahren in sich, da immer wieder Räuberbanden die Gegend unsicher machten. Später stiegen in Drenkova die Kataraktenlotsen zu, meist ein Jugoslawe und ein Rumäne. Das Eiserne Tor war eigentlich der einzige Donauabschnitt mit Lotsenzwang. 

Die zweite Enge reichte von km 1015 bis 999 (Greben) und wurde auch die obere "Klissura" genannt". Diese rumänische Bezeichnung stammt eigentlich aus dem griechischen und heißt Spalte. Die Felswände in der zweiten Enge sind im Verhältnis nicht allzu schroff, das linke Ufer ist dicht bewaldet. Wie in der ersten Enge haben auch hier alle Felsen und Klippen Namen. Die alte Donaukarte verzeichnet unter anderem Piatra Lunga (langer Felsen), Piatra Alba (weißer Felsen), Piatra Neagra (schwarzer Felsen. Bei km 1009 gab es sogar einen "Giri- Gari - Stein" genannten Felsen, dessen Bezeichnung von der Verballhornung des rumänischen "vir" (Wirbel) herrührt. Etwas weiter oberhalb finden sich hier bei km 1011, r. U., Gedenktafeln der römischen Kaiser Tiberius, Vespasian und Domitian. Kaiser Tiberius (14 bis 37 n. Ch.) begann nämlich hier den Bau der Straße, die sein Nachfolger Trajan vollendete. Die zweite Enge endet beim Greben (km 998,6), einem hohen roten Felsen, der eine der nautisch gefürchtetsten Passagen bildete. Die Strömung war so stark, dass das normale Bergfahrttempo auf unter 2 km absank. Selbst wenn nur ein bis zwei Schleppkähne durchgestellt wurden, musste häufig die Hilfe eines zweiten, meist rumänischen oder jugoslawischen Remorkörs in Anspruch genommen werden. Unfälle waren nicht zu vermeiden und forderten auch Menschenleben. Die Genugtuung der Schiffer über die neuen Verhältnisse ist daher sehr verständlich.

Vor Beginn des Kraftwerkbaues wurden im ganzen Sektor umfangreiche Grabungen vorgenommen, um etwaige archäologische Denkmäler vor der endgültigen Vernichtung zu retten. Die größte Entdeckung gelang bei Lepenski Vir (km 1004, l. U.).Aufgedeckt wurde eine ungefähr 1600 m2 große Siedlung mit 59 Häusern. Nach Meinung der Ausgräber kann das Alter der Stätte auf ca. 8000 Jahre geschätzt werden. Die Zivilisation war relativ hoch entwickelt, wovon zahlreiche Skulpturen zeugen. Die eigenartig fischgesichtigen klobigen Menschenfiguren, aus großen Geröllsteinen gehauen, zählen zu den frühesten Großskulpturen im europäischen Raum. Dass sich nichts mit dieser eigenartigen Kultur vergleichbares im Lebensraum der unteren Donau finden lässt, ist verständlich. Nirgendwo finden sich derart so ausgeprägte örtliche Verhältnisse, nirgendwo vor allem ein so guter Schutz durch die Gestaltung des Terrains, wenn auch die Überschwemmungen der Donau stets existenzbedrohend wirkten.

Die Gefahren des Greben wurden noch verschärft durch die Felsen von Izlaz (km 1004,7 l. U.) und Tachtalia (km 1002,3, l. U.). Izlaz und Tachtalia hießen auch zwei der kuriosesten Dampfschiffe der DDSG. Sie wurden im vorigen Jahrhundert eigens zur Aufrechterhaltung des Verkehrs durch das Eiserne Tor gebaut und hatten zwei Schaufelräder auf jeder Schiffsseite hintereinander, insgesamt also vier - eine einzigartige Bauweise. Trotz ihres sehr geringen Tiefgangs von rund 90 cm bewährte sich die Type nicht.

Das Becken von Milanovac (km 999 - 984), wo das Donautal plötzlich eine Breite von 2 km erreicht, verdankt seine Entstehung Ablagerungen des Stroms. Bei km 996 lag am linken Ufer das Dorf Svinita, dessen Bergbauern so arm waren, dass sie nicht einmal vom Kollektivismus erfasst wurden. Bei km 998 erscheint vor dem mit Eichenwäldern und Weingärten bedeckten rechten Ufer die Insel Porec mit einer gleichnamigen Kleinstadt, die Kaviar für Fürst Milos von Serbien lieferte, von ihm sehr gefördert und zum häufigen Aufenthaltsort gewählt wurde. Kaviar wurde auch im Dorf Donji Milanovac (km 993, r. U. ) erzeugt. Dieser Ort ist zwar im Stausee versunken, wurde aber neu aufgebaut. Bei km 991, l. U., standen drei verfallene Rundtürme, "Tri cule" genannt, die im Mittelalter als Wachtürme gegen die Türken, später als rumänische Wachstation dienten. Einige Kilometer unterhalb von Tri cule führte eine Kleinbahnlinie zu dem Dorf Eibenthal im Almasului- Gebirge. Trotz seines rein deutschen Namens wurde der Ort fast ausschließlich von tschechischen Bergleuten bewohnt, die im 19. Jahrhundert hier angesiedelt wurden, um in einem Kohlenbergwerk zu arbeiten. Ein Dorf mit deutschem Namen und tschechischen Bewohnern auf rumänischem Gebiet - ein typisches Beispiel des Nationengewirrs in diesem Landstrich.

Ab km 984 verengt sich das Donautal abermals. Die Felsen des Oberen Kazan zwischen km 974 und 970,2 lassen die Donau optisch nahezu verschwinden. Sie bilden die dritte Enge, die Untere Klissura, die aus dem Oberen und dem Unteren Kazan ( km 968,8 bis 965,4) besteht.

Als der römische Kaiser Trajan (98 bis 117 n. Chr.) die Eroberungspolitik seiner Vorgänger fortsetzte und in zwei Feldzügen in den Jahren 101/2 und 105/6 gegen die Daker unter König Decebal vorrückte, ließ er die bereits von Kaiser Tiberius begonnene Straße zur Sicherung seines Nachschubs durch die Katarakte fertig stellen. Wo der Strom keinen Platz frei ließ, führte die Straße auf in das Gestein getriebenen Holzpfählen entlang der Felswand weiter stromabwärts. Jahrhundertelang marschierten die römischen Legionen über diese Straße, bis zum endgültigen Untergang des Imperiums. Die Römer strebten die Herrschaft über Dakien aus zwei Gründen an. Einmal als Sicherung des Donauvorfeldes, zum anderen des in Siebenbürgen abgebauten Goldes wegen. Die an den Bau der Trajan- Straße erinnernde römische Tafel bei km 964, r. U., wurde 40 m nach oben verlegt, um sie nicht im Stausee untergehen zu lassen. Bedauerlicherweise wurde die Marmorplatte in der Vergangenheit schwer beschädigt, da serbische Fischer unter ihr eine Feuerstelle angelegt hatten.

Ebenso wie die Trajan - Tafel wurde auch die bei km 968, l. U., in den Felsen gehauene "Römische Uhr", eine ca. 2000 Jahre alte Sonnenuhr, losgelöst und erhöht neu angebracht. Bei km 973,3 erinnert die "Szechenyi - Tafel" an den zweiten großen Straßenbau im Kazan. Stephan Graf Szechenyi, der größte Magyar, ließ 1830 bis 1834 die nach ihm benannte Straße bauen. Bei km 972,2 l. U., sei die so genannte Veterani - Höhle erwähnt. Nach dem österreichischen General Veterani bekannt, der 1692 in diesem Abschnitt das Kommando führte. Am rechten Ufer ragt der 768 m hohe Veliki Strbac - Berg in die Höhe. Noch im II. Weltkrieg belästigten jugoslawische Partisanen in der Kazanenge die Schifffahrt.

Unterhalb des Unteren Kazan weitet sich das Donautal zum dritten Becken, dem Becken von Orsova, welches von km 965,4 bis 949,7 reicht. Das am Eingang gelegene jugoslawische Dorf Tekija ( km 955,9, r. U.) geriet unter Wasser, wurde aber höher errichtet. Auch Orsova selbst (km 955,l. U.) versank im Stausee und wurde an der Czerna- Mündung 5 km stromabwärts neu aufgebaut. Das alte Orsova hieß zu Römerzeiten Tierna. Im 19. Jahrhundert war Orsova Quarantänestation zunächst gegen die Türkei, dann gegen Rumänien. Bei km 954,2 mündet an linken Ufer die Czerna.

                                                                         

                     Die ersten Bilder zeigen die Donau bei Orsova, das dritte Einfahrt in den Kazan (Sammlung Dosch)    Insel Ada Kaleh

km 952,1 bis km 950,3       

Die einstige Insel Ada Kaleh (deutsch Inselburg), heute im Stausee versunken, war durch Geschiebeablagerungen der Czerna gebildet worden. Die auch Neu - Orsova genannte Insel war von den Österreichern als Festung ausgebaut worden, musste aber 1739 wieder an die Türkei abgetreten werden. Seit dem Ende des I. Weltkriegs ist die Insel Bestandteil Rumäniens. Die türkische Bevölkerung war geblieben, damit auch der türkische Charakter der Siedlung mit den Ruinen verfallener Festungswerke, dem Friedhof mit interessanten Grabsteinen, mit Basaren, kleinen Kaffeehäusern, malerischen Gässchen und einer Moschee die Kurioserweise im ehemaligen österreichischen Verwaltungsgebäude eingerichtet worden war. Beim Bau des Djerdap - Kraftwerks war geplant gewesen, die erhaltungswürdigsten Baudenkmäler von Ada Kaleh abzutragen und bei km 927 auf der Insel Simian neu aufzubauen. Insbesondere die Überreste der Festung einschließlich ihrer Kasematten und die Moschee. Da aber schon 1973 nit dem Bau des zweiten großen Donaukraftwerks beim Gogosi - Arm (km 877, l. U.) begonnen wurde, dessen Rückstau Simian überfluten wird, nahm man von diesem Plan Abstand. Angeblich sind die abgetragenen Steine noch aufbewahrt und harren einer endgültigen Lösung. Die Bewohner von Ada Kaleh lebten seinerzeit von Teppichweberei, Tabakverwertung und Rakat - Erzeugung, d. h. der Herstellung orientalischen Zuckerwerkes, schließlich auch vom Verkauf unversteuerten Zuckers. Vor der Überflutung wanderten viele in die Türkei ab. Ein Teil nach Konstanza, wo seit langer Zeit ein Türkenviertel besteht. Mit Ada kaleh musste ein reizvolles türkisch- orientalisches Relikt mitten in Europa der modernen Zivilisation weichen.

km 949, 8, l. U.    Mündung der Bachna

Hier verlief bis 1918 die Grenze der österreichisch - ungarischen Monarchie, genauer gesagt des Königreiches Ungarn. Eine Pyramide mit dem Doppeladler zeigte dies an. Gleich daneben stand der erste "walachische" Grenzposten mit einer Alarmstation, welche aus einem mit Stroh umwickelten Pfahl bestand, der bei herannahender Gefahr in Brand gesteckt wurde.

km 949,7    Einfahrt in den Dzevrin - Kanal, Eisernes Tor

Hier begann das eigentliche Eiserne Tor. Serbisch Prigrada oder Donje Djerdap, türkisch Demir - Kapi, nämlich die Enge von Sip (km 946,7 bis ca. 944), in die der Dzevrin - Kanal einmündet. Die Engstelle war einerseits durch aus dem Wasser ragende Riffe, andererseits durch bis zu 50 m tiefe Auskolkungen gekennzeichnet. Besonders bei niedrigen Wasserständen waren die Klippen so zahlreich, dass man beinahe springend den Fluss trockenen Fußes überqueren hätte können. Für die Schifffahrt war die Passage außerordentlich gefährlich und praktisch undurchführbar. In den Jahren 1891 bis 1896 wurde längs des rechten Ufers ein 2,5 km langer Umgehungskanal angelegt, welcher Dampfschiffen die ungehinderte Passage des schwierigen Abschnitts ermöglichen sollte. Am 29. Februar 1896 wurde der Sperrdamm gesprengt und der Kanal geflutet. Die zu dieser Zeit üblichen Remorköre konnten den Umgehungskanal nur unter großen Schwierigkeiten aus eigener Kraft mit beladenen Anhangobjekten meistern. Sehr bald wurde daher das Seilschiff "Vaskapu" angeschafft, welches die nötige Vorspannhilfe leisten konnte. Es handelte sich dabei um ein zu dieser Zeit in der Binnenschifffahrt relativ verbreitetes Traktionssystem, bei dem eine Kette oder ein Seil im Strom ausgelegt wurde, an dem sich das Schiff mittels einer dampfbetriebenen Winde sozusagen aufhaspelte. Obwohl sich die "Vaskapu" an und für sich bewährte, musste doch im I. Weltkrieg die Kapazität zur Bewältigung des enormen Kriegsverkehrs erhöht werden. Österreichische und deutsche Pioniere erbauten daher eine Treidelbahn längs des Kanals. Von einer starken Dampflokomotive wurde ein zusätzliches Seil auf den Remorkör gegeben, die Lokomotive zog dann mit. "Vaskapu" wurde als nunmehr freifahrendes Vorspannschiff in den Grebenabschnitt transferiert, wo sie bis zur Errichtung des Djerdap- Kraftwerks Dienst leistete. Alle diese Anlagen sind heute unter Wasser. Auch der Ort Sip (km 944, r. U. )musste neu aufgebaut werden.

                                                 

 Auf den beiden Bildern (Sammlung Dosch) ist die "Vaskapu" zu sehen. Am linken Bild hat ein Dampfschiff Vorspann bekommen, am rechten ist das gegebene Schleppseil bei einem Motorzugschiff zu sehen. Das letzte Bild zeigt eine besonders schöne Aufnahme aus der Sammlung Dosch: Schubschiff des BL bekommt Vorspann von "VASKAPU" Die letzten beiden Bilder stammen aus der Sammlung Schauer und zeigen die Einfahrt in den "Sip"- Kanal, sowie eine Postkarte der Insel, um 1800 herum.

 

km 944, r. U., 941, l. U.    Djerdap - Kraftwerk

Die zwischen 1883 und 1896 durchgeführten Assanierungsmaßnamen ermöglichten zwar einen reduzierten Verkehr bei günstigen Wasserständen, konnten aber nicht den ständig steigenden Verkehrsanforderungen nicht gerecht werden. Auch die Errichtung des Umgehungskanals brachte keinen vollen Erfolg. Nachteilig wirkte sich vor allem aus, dass bei ungünstigeren Wasserständen das Ladungsvermögen der Schiffe nicht ausgenützt werden konnte, Verbände aufgelöst und in mehreren Teilen durchgestellt werden mussten, Begegnungen und Befahrung bei Nacht überhaupt gänzlich ausgeschlossen waren. Nach dem II. Weltkrieg entschlossen sich daher Jugoslawien und Rumänien das Problem endgültig zu bereinigen und gleichzeitig die enormen Energiereserven der Donau zu erschließen. Nach umfangreichen Vorarbeiten namhafter, auch russischer Experten, schlossen 1964 die Staats- und Parteichefs beider Länder, Marschall Tito und Gheorghio- Dej, den Staatsvertrag, mit welchem der Bau des Wasserkraft - und Schifffahrtssystems Djerdap endgültig beschlossen wurde. Man war sich selbstverständlich bewusst, dass mit der Verwirklichung dieses Projekts eine der großartigsten europäischen Flusslandschaften ihre naturgegebene wilde Romantik verlieren würde. Dagegen stand aber der enorme Ertrag an elektrischer Energie, die ungehinderte Befahrung, besonders wichtig im Hinblick auf den Rhein - Main- Donau - und den Donau - Oder - Kanal, schließlich eine nicht unbedeutende Belebung des Fremdenverkehrs durch die Schaffung eines weit über 100 km langen Fluss - und Gebirgssees. Der Rückstau reicht immerhin bis zur Nera- Mündung (km 1075), in seltenen Fällen sogar bis Novisad (km 1254), welche die Länge von 134 bis 3131 km ergibt. Das System besteht aus folgenden Hauptgruppen:

1.    Das Hauptbauwerk, bestehend aus zwei Wasserkraftwerken, zwei Schleusen und ein Überfallwehr, welches eine Straßen- und Eisenbahnbrücke trägt.

2.    Versetzung und Rekonstruktion bestehender Eisenbahnstrecken und Landstraßen in einer Länge von 27 bzw. ca. 250 km, von 13 Flughäfen und diversen Elektrizitäts-, Telefon - und Telegrafenleitungen.

3.    Bauwerke und Einrichtungen zur Ufersicherung, insbesondere die Rekonstruktion bestehender Schutzdämme in einer Länge von 120 km sowie die Dränagierung eines etwa 70.000 ha großen Areals auf jugoslawischem Gebiet.

4.    Bauwerke und Anlagen zum Schutz des Stauraums vor Anschwemmungen aus Nebenflüssen, Insbesonders des Systems der Velika Morava.

5.    Umsiedlung von ca. 9400 Einwohnern am jugoslawischen und 14.500 Einwohnern am rumänischen Ufer.

Die Gesamtlänge der Wehranlage beträgt 1278 m, wovon auf die Stützen 441 m entfallen. An jedem Ufer befindet sich eine zweistufige Schleuse, dessen Kammern je 130 m lang und 34 m breit sind und eine minimale Wassertiefe von 4,50 m aufweisen. Auf jeder Seite befindet sich weiters ein Kraftwerk mit sechs Aggregaten, deren Gesamtjahresproduktion 11,3 Milliarden kWh beträgt. Die erzeugte elektrische Energie wird in Fernleitungen mit einer Spannung von 400 kV gespeist. Zum Vergleich- 1965 betrug die Gesamtjahresproduktion an elektrischer Energie in Jugoslawien 15,5 Milliarden kWh, in Rumänien 17 Millionen. Das eigentliche Wehr ist mit den entsprechenden Einrichtungen zur Aufrechterhaltung der Stauhöhe von 63 bis 69,5 m versehen. Auf diese Weise können von der Nera- Mündung abwärts Hochwässer in erträglichen Grenzen gehalten werden. Die Schleusen können beispielsweise einen Remorkör und neun Anhangkähne mit einer Tragfähigkeit von je 1200 t gleichzeitig aufnehmen. Die Schleusung durch beide Stufen nimmt etwa 90 Minuten in Anspruch. Wenn die Durchfahrt durch das Eiserne Tor mit einem derartigen Verband, der in mindestens vier bis fünf Etappen durchgestellt werden musste, bisher rund 120 Stunden in Angriff nahm, genügen jetzt 31. Ebenso ist nunmehr durchgehender zweibahniger Verkehr Tag und Nacht einschließlich Radarnavigation möglich. Auf diese Weise konnte Ladungstonnen auf mindestens 48 Millionen gesteigert werden. Soweit die Kosten der Einrichtungen des Systems der Schifffahrt angelastet werden konnte, wurden sie auf alle Donaustaaten aufgeteilt. Österreich leistete insgesamt 23,35 Millionen Schilling. Die Schifffahrtseinrichtungen werden von einer in der Belgrader Donaukonvention verankerten zwischenstaatlichen Behörde verwaltet.

Die touristische Erschließung des Staudamms wurde in Angriff genommen, entwickelt sich allerdings relativ langsam. So verkehren zwischen Belgrad und dem Kraftwerk Tragflügelboote, deren Geschwindigkeit von etwa 60 bis 70 kmh die Besichtigung der Anlagen im Rahmen eines Tagesausflugs ermöglicht.

km 934, r. U.    Kladovo

Die Römer hatten an dieser Stelle das Kastell Kladovo errichtet. Der moderne Ort, einst eine typische serbische Kleinstadt, hat durch die Errichtung des Djerdap - Systems sehr gewonnen und weist heute neuzeitliches Gepräge auf. Einige Großhotels wurden errichtet, Warenhäuser und andere Bauten. Kladovo ist seit Einführung der Dampfschifffahrt eine wichtige Schiffsstation.

km 930, l. U.    Turnu Severin, 67.800 Einwohner

Kaiser Trajan ließ hier nahe einer alten Dakersiedlung 105 n. Chr. eine 1070 m lange Brücke über die Donau bauen um seinen Legionen den Weg nach Norden zu öffnen. Die Stadt wird heute wegen ihrer vielen Rosengärten einerseits "Stadt der Rosen" genannt, ist aber auch andererseits eine wichtige Industriestadt mit Holz- und Lebensmittelverarbeitung. Daneben ist Turnu Severin einer der wichtigsten rumänischen Donauhäfen. Einige Museen mit archäologischen und ethnographischen Funden und Sammlungen sowie eine große Bibliothek dokumentieren die kulturelle Bedeutung des Ortes für die Kleine Walachei, das Gebiet westlich der Olt.

                                        

 Das erste Bild zeigt die Bekanntmachung des Festes am Eisernen Tor. Am zweiten Bild ist die "Fiume" in Budapest zu sehen. Dieser Salondampfer war genauso wie die Dampfschiffe "Ferenci" der MHRT am dritten Bild, sowie "Budapest" der DDSG am vierten bei der Eröffnung dabei. Das letzte Bild zeigt das Eiserne Tor nach der Freigabe. (Alle Fotos Dosch).

 

                                     So bietet sich jetzt die Kataraktenstrecke dem heutigen Besucher dar

                                                        Beschrieben und bebildert auf einer Flussreise im März 2010 (Quelle: Flussreisen vom Spezialisten).

Moldova Veche, Stromkilometer 1048 am Standort der Römersiedlung Mudava am linken Ufer. Damals eine wichtige Lotsenstation in Rumänien, wo die 130 km lange Kataraktenstrecke beginnt. Zwar ist die Strömung an den Engstellen noch immer kräftig, aber der Wasserspiegel liegt heute 35 m höher als vor dem Bau des Staudamms. Deswegen mussten auch ca. 25 000 Bewohner aus 17 Orten am damaligen Donauufer umgesiedelt werden.

Burg Golubac,   Stromkilometer 1039, war 260 Jahre im türkischem Besitz. Sieht noch heute als Ruine mit ihren neun, durch Ringmauern verbundenen Türmen imposant aus. In der Mitte des Flusses erhebt sich der "Babakai"- Felsen.  

                               

    Erstes Bild Festung Golubac. Die zwei weiteren Bilder zeigen den "Babakai - Felsen" vor der Einfahrt in die Kataraktenstrecke. Die letzten beiden Bilder stammen aus der Sammlung Wolf.

 

Die engen Flussabschnitte mit steilen Schluchten ("Klissura") wechseln mit Buchten und breiteren Flusspassagen ab. In Serbien befindet sich ein 2-8 km breiter Hinterlandstreifen der 103 km langen Donaustrecke von der Festung Golubac bis zum Kraftwerk Djerdap I zum Nationalpark Djerdap ernannt, ein Gebiet von 636 km2.

Golubac - Klissura, Stromkilometer 1040 -1026). Links, bei km 1036 befindet sich eine Erinnerungstafel an Gabriel Barosz. Er leitete als ungarischer Verkehrsminister die Regulierung der Donau - Stromschnellen ein.

Im Ljubkova - Becken, Stromkilometer 1026 - 1015, befinden sich am linken Ufer die Orte Ljubkova, Berzasca und Drenkova. Der Friedhof des serbischen Dorfes Dobra, bei Stromkilometer 1021 liegt direkt an der Donau. In Drenkova, Stromkilometer 1016, war damals die Dampfschifffahrt zu Ende. Hier musste man auf kleine Boote umsteigen oder die nun folgende Kataraktenstrecke auf der Straße umgehen.

Obere Klissura,  wird das Engtal der Stromkilometer 1015 bis 999 genannt. Bei Stromkilometer 1011 erinnert die nur bei niedrigem Wasserstand sichtbare Tafel an den Straßenbau unter Kaiser Tiberius. Die Römerstraße war in die Felsenwand gehauen oder verlief streckenweise sogar als Galerie über der in der Felswand befestigten Balken am rechten Ufer. Jetzt ist sie im aufgestauten Wasser verschwunden.

Lepenski Vir -  die Siedlung wurde erst 1965 entdeckt und zum Schutz auf eine Anhöhe über dem Fluss verlegt.

Untere Klissura, Stromkilometer 999 - 965, beginnt beim rötlichen Felsen Greben, zunächst mit dem bis zu 2 km breiten Becken von Milanovac. Das rumänische Svinita, Stromkilometer 995 und das serbische Donji Milanovac, Stromkilometer 991, haben an höherer Stelle einen neuen Standort gefunden. Gegenüber Tri cule ragen noch zwei Ruinen eines, einst dreitürmigen Wachpostens in Ufernähe, aus dem Wasser.

Mit der Kazan - Enge, Stromkilometer 974 - 965, folgt die spektakulärste Schluchtenstrecke. Rumänien ernannte diese Uferregion zum "Parcul nacional Portile de Fier". (Nationalpark Eisernes Tor).

Bei den Ein - und Ausfahrten des Oberen Kazan, Stromkilometer 974 bis 970, herrscht für Schiffe Begegnungsverbot. Hier ist die Fahrrinne nur wenig mehr als 100 Meter breit. Starke Strömung herrscht vor, das Flussbett ist hier über 80 Meter tief. Die begleitenden Straßen an beiden Donauufern führen öfters durch Tunnel oder weichen auch manchmal ins Hinterland aus.

                             

                             

 

Bei Dubova, Stromkilometer 970, weitet sich die Donau zu einer Bucht. Um gleich darauf im Unteren Kazan, Stromkilometer 969 - 965, wieder zu einer malerischen Engstrecke zu schrumpfen. Sie ist an exponierter Stelle des rumänischen Ufers bei Stromkilometer 967 von einer kleinen Kirche geschmückt. An der nahen Mündung des Flüsschens Mraconia ist das moderne, in den Fels geschlagene Reliefs des letzten Dakerfürsten  Decebal zu sehen.

                            

     Eine der zahlreichen Signalstellen ist noch im Originalzustand erhalten (Bild 2 und 3). Auf den nächsten beiden Bildern ist eine ehemalige Signalstelle am rumänischen Ufer zu sehen, die mit den blau- weißen Farben Aufmerksamkeit erregt. Sie beherbergt ein Nonnenkloster, wo bei Vorbeifahrt von Fahrgastschiffen eine laute, dumpfe Klosterglocke geläutet wird. Die letzten beiden Bilder zeigen den Drakerkönig Decebal, der von hier aus streng auf die Donau blickt.

Am rechten Ufer bei Stromkilometer 965 befindet sich die verwitterte Tabula Trajana (Trajanstafel). Sie erinnert in schlichten Worten an die Errichtung der Trajanstraße entlang der Donau. Um sie vor dem Untergang im Stausee zu bewahren, hängte man sie ein Stück höher.

                              

Das Strombett weitet sich im Becken von Orsova, Stromkilometer 965 - 950. Zu Orsova, Stromkilometer 954, führen die Eisenbahn, sowie die befahrene Europastraße E 70. Der Ort liegt im Grünen auf der Westseite der Bucht, bekrönt vom Kloster St. Ana. An der Ostseite bestimmen moderne Hafenanlagen und Werftbetriebe das Bild. Im serbischen Tekija, Stromkilometer 956, legen jetzt Ausflugsschiffe an.

Wie das alte Orsova und die Trajanstraße versank auch die Insel Ada Kaleh, bei Stromkilometer 952 beim Kraftwerksbau im Strom. Obwohl man versuchte, einzelne Bauten auf der Insel Simian, Stromkilometer 927, weiter flussabwärts zu retten, ging hier ein Stückchen Orient im Donauraum unwiederbringlich verloren. Mitsamt seinen türkischen Kaffeehäusern, Basaren, malerischen Gassen und Gärten.

                                 

Durch den Bau des jugoslawisch- rumänischen Djerdap - Kraftwerks am Eisernen Tor im Jahre 1971 wurde zwar die Flusslandschaft grundlegend verändert, dafür können die Schiffe heute die gefährliche Stelle ungehindert passieren. Die Hubhöhe von 34 m an der Schleuse von Djerdap 1, überwinden Schiffe in den beiden jeweils 310 m langen und 30 m breiten Kammern der Treppenschleuse innerhalb von 90 Minuten. Nachteilige Folgen hatte der Bau für die Störe: Sie können die Schleusen des Kraftwerks nicht überwinden.

                               

                          

     Alle Bilder zeigen die rechte (serbische) Schleusenkammer des Zweikammern Kraftwerks Djerdap 1.

Bei der ehemals dakische Niederlassung Drobeta - Turnu Severin, Stromkilometer 931, ließ Kaiser Trajan eine Brücke über die Donau bauen. Unter seinem Nachfolger Hadrian wurde diese wieder abgerissen. Teilwiese sind hier die Uferpfeiler noch erhalten. Das Turnu Severin von heute ist ein wichtiger Donauhafen, wo die Vergangenheit in Ehren gehalten wird. Im Rosenpark erinnern Standbilder an Trajan und seinem Rivalen Decebal.

                                       

   In Serbien abgestellt: Die nicht mehr benötigten Schiffe der ehemaligen jugoslawischen Flotte zur Anhangdurchstellung durch die Kataraktenstrecke vor dem Kraftwerksbau

                                     

                   Die Katarakten nach dem Schleusenbau (April 2010)