Die Donau im Wandel der Zeit

 

 

 

 

 

                          

Untenstehend wird aus der Jubiläumsausgabe des Büchleins "Handbuch für Donaureisen" aus dem Jahre 1935 zitiert. Unter dem Titel "Die Donauschiffahrt" schreibt der damalige Generaldirektor der Ersten Donau- Dampfschiffahrts- Gesellschaft  Hofrat Ing. Otto KORWIK Folgendes über den Strom und die Gesellschaft:

 

                                 Die Verkehrsaufgaben der Donau

Die Donau ist naturgegebene kontinentale Verbindung zwischen dem Westen und Osten Europas. Sie reicht mit ihrem oberen Lauf noch weit - wenn auch leider nicht weit genug - in jenen westeuropäischen Kultur- und Wirtschaftskreis, der die dichteste Besiedlung, volle Entfaltung der Technik und stärkste Verkehrskonzentration aufweist, also Werkstatt und Markt der Weltwirtschaft ist. Der mittlere und untere Lauf durchzieht Gebiete großer landwirtschaftlicher Ergiebigkeit mit Überschüssen an Getreide, Ölsaaten, Holz usw. Dagegen fehlen an den Ufern des Stromes hinreichende Naturschätze von internationaler Bedeutung. Die subkarpathische Erdölzone in Rumänien ist von der Donau etwa 160 km entfernt, auch Kohle findet sich nur vereinzelt in unmittelbare Nähe des Flusses.

Aus dieser ökonomischen Struktur der Uferländer ergibt sich ihre organische- über die Staatsgrenzen hinaus reichende, also internationale- Wirtschaftsverbundenheit und die Art ihrer Verkehrsbeziehungen. In der Richtung nach Osten gehen Fabrikate und Kaufmannsgüter aller Art, nach Westen Zerealien und einige andere Rohstoffe.

Deutschland, Österreich und die Tschechoslowakei sind Gebiete industrieller Ausfuhr, Jugoslawien, Rumänien und Bulgarien sind ausgesprochene Gebiete landwirtschaftlichen Exportes und Industriebedarfes. Ungarn nimmt eine gewisse Mittelstellung ein, wiewohl vornehmlich agrarisch, produziert es auch für industriellen Export.

Die Donau ist also das natürliche Rückgrat eines Gebietes, das im Großen und Ganzen zum direkten Austausch seiner Produkte befähigt wäre. Der Fluss ist hervorragend berufen wertvolle Verkehrsbeziehungen zu schaffen. Aber es zeigen sich auch sofort die Schwierigkeiten; Das Verkehrsbild der Donauschiffahrt - Massengüter im Berg-, Stückgüter (Fabrikate) im Talverkehr- bedingt und beherrscht ihre Organisation. Der für eine wirtschaftliche Betriebsführung notwendige gleichmäßige Ausgleich von von Hin- und Rückfrachten ist schon nach Menge und Gewicht allein fast unmöglich. Der Verkehr muss in jeder der beiden Transportrichtungen nach von einander verschiedenen Prinzipien aufgebaut sein. Der Stückgüterdienst ist im wesentlichen dem der Eisenbahn nachgebildet und kann sich nicht, wie auf dem Rhein oder der Elbe, auf den massengüterartig abgefertigten Sammelverkehr zwischen Hauptstationen beschränken, sondern es obliegt ihm die Beförderung von Sendungen aller Art schon von der geringsten Quantität an und zwischen allen- auch den kleineren- Donauorten. Es ist daher notwendig, eine Kette von Stationen zu unterhalten und für rasche und regelmäßige Verfrachtungsmöglichkeit zu sorgen, d. h. die Güterversendung muss in Linienschiffahrt und fahrplanmäßig erfolgen. Bei solchen durch die Wirtschaft der Uferstaaten bedingten Verhältnissen kann von einer jeweils dem Angebot und der Nachfrage folgenden, etwa börsenmäßig gebildeten Fracht im Allgemeinen nicht die Rede sein. Es ist vielmehr notwendig, analog den Eisenbahnen, feste kalkulierbare Tarife zu erstellen. Die Abwicklung von Massengütern in kompletten Kahnladungen, bezüglich welcher auch die Frachterstellung beweglicher ist und der jeweiligen Marktlage Rechnung zu tragen hat, ist einfacher.

Das Verkehrsaufkommen zu Berg, vornehmlich Getreide (Mehl) und anderen Bodenerzeugnisse, wechselt jahrweise nach der Erntemenge im Allgemeinen und nach den jeweiligen Exportüberschüssen und der Preisgestaltung am Weltmarkte; durch Zusammendrängen eines Großteiles der Transporte zu bestimmten Terminen (Spätherbst und Frühjahr) wie aus der allgemeinen Inkongruenz zwischen Tal- und Bergverfrachtung, folgen zahlreiche Leerfahrten, die sich bei der Entfernung der in Betracht kommenden Relationen unter Umständen auf Hunderte Kilometer erstrecken und den Betrieb sehr verteuern.

Die Beförderung von Rohöl, Mischöl, Petroleum und Benzin verlangt Spezialboote, die regelmäßig überhaupt nur in einer Richtung beladen verkehren.

Regelmäßiger Personenverkehr auf Flüssen kann mit Erfolg nur dort unterhalten werden, wo entweder Eisenbahnlinien fehlen oder wo das Schiff der Eisenbahn gegenüber an Bequemlichkeit oder bezüglich der Fahrpreise günstigere Bedingungen bietet, und schließlich dort, wo landschaftliche Schönheit den Anreiz zu Vergnügungsreisen gibt und die längere Fahrtdauer  auch bei sonstigen Reisen annehmbar oder sogar erwünscht wird. Diese Momente treffen für die Donau, je nach der Strecke, insgesamt oder teilweise zu. Für Österreich, dessen Donautal zu den landschaftlich schönsten Gebieten gehört, ist die Personenschiffahrt vornehmlich vom Standpunkte des Ausflugs- und Fremdenverkehres von größter Wichtigkeit. Außerdem kommt Wien besonders als Anfangs- bzw. Endpunkt der großen internationalen Passagierlinien nach Jugoslawien, Rumänien und Bulgarien in Betracht.

 

 

                                                                                                  

                      Stift Melk, vom Donaualtarm gesehen im Jahre 1935                  Ybbs- Persenbeug mit Schloss 1935

 

 

                                                      Die Schiffbarkeit der Donau

Der Donaustrom oberhalb Wiens ( vom schiffahrtlichen Standpunkte aus von oberhalb Gönyü) bis Regensburg hat auf einer Länge von 588 km- seinem Gefälle, seinen Stromgeschwindigkeiten, seiner Wasser- und Geschiebeführung gemäß - die Verfassung eines Gebirgsflusses.

Das durchschnittliche Gefälle von Regensburg bis Gönyü beträgt 37 cm auf einen Kilometer, die mittlere Stromgeschwindigkeit erreicht, je nach dem Wasserstande (Niederwasser oder Hochwasser), im Mittel 1,50 bis 2 m in der Sekunde; im ungarischen Tieflande beträgt das Gefälle ein Sechstel und die Stromgeschwindigkeit die Hälfte, im wallachischen Tieflande das Gefälle ein Siebentel und die Stromgeschwindigkeit ein Drittel von den erwähnten Bezugsgrößen der Donau oberhalb Gönyü.

               Die schiffbare Länge des Stromes beträgt:

von Regensburg bis Passau 153 km
von Passau bis Devin 346 km
von Devin bis Varciorova 931 km
von Varciorova bis Braila 778 km
von Braila bis Sulina 171 km
Gesamtlänge, schiffbar 2379 km

                                                                              

 Die mittlere Stromgeschwindigkeit für Niederwasser in den einzelnen Stromabschnitten beträgt:

Strecke Länge in km Gefälle in m. Stromgeschwindigkeit in m pro Sekunde
Regensburg - Passau 153 39,09 1,00 - 1,70
Passau - Linz 91 38,12 1,80 - 2,10
Linz - Wien 206 93,67 2,00 - 2,20
Wien - Bratislava 60 25,92 1,90 - 2,10
Bratislava - Gönyü 78 24,34 1,80 - 2,00
Gönyü - Budapest 144 10,06 1,00 - 1,20
Budapest - Vukovar 311 20,82 0,90 - 1,10
Vukovar - Bazias 264 11,49 0,80 - 1,00
Bazias - Orsova 117 19,73 0,80 - 2,20
Orsova - Sulina 955 43,50 0,20 - 0,80

Bei höheren Wasserständen bzw. Hochwasser ergeben sich bedeutend größere Stromgeschwindigkeiten. So beträgt z. B. die mittlere Stromgeschwindigkeit im Donaudurchstiche nächst Wien bei Hochwasser (Pegel + 5,66 m) im Stromschlauche 3m pro Sekunde, im Katarakt Greben und im Eisernen - Tor - Kanal bei Hochwasser 5 m pro Sekunde.

Die Wasserstände der Donau sind sehr veränderlich. Der Oberlauf hat wegen seiner Alpenzuflüsse ein Spätherbst - und Winterniederwasser. Während des Winters sammeln sich die Niederschläge im Gebirge zu mächtigen Schneemassen. IM Frühjahr (gewöhnlich anfangs März) tritt die erste Schneeschmelze ein und es entsteht das Frühjahrshochwasser, das mitunter von schweren Eisgängen begleitet ist. Unter dem Einflusse der Sonne erhält dann der Strom von den schmelzenden Schnee- und Eismassen im Gebirge seine regelmäßige Speisung, durch die das für die Schiffahrt günstige Mittelwasser bis zum Sommer anhält; hierauf beginnt die eigentliche andauernde Niederwasserzeit der Herbst- und Wintermonate. Sie wird nur durch zeitweilige Niederschläge, manchesmal auch durch ein Herbsthochwasser unterbrochen. Letzteres entsteht als Folge der großen Regenfälle im Donautal und in den Tälern ihrer Seitenflüsse und nimmt zumeist einen plötzlichen Verlauf. Ebenso schnell wie die Flutwelle kommt, verschwindet sie im Oberlauf, während der Mittellauf schon genügende Breiten und Überschwemmungsgebiete besitzt, um das Hochwasser aufzunehmen und dadurch seine Ablaufdauer zu verlängern

    Bei Niederwasser betragen die geringsten Wassertiefen zwischen

Regensburg - Passau 90 cm
Passau - Linz 120 cm
Linz - Wien 135 cm
Wien - Gönyü 130 cm
Gönyü - Budapest 135 cm
Budapest - bis zum Beginn der Katarakte 150 cm
In den Katarakten bis oberhalb Orsova 102 cm
In den Katarakten bis unterhalb Orsova 142 cm
Eisernes Tor - Sulina 200 cm

                        

Diese Wassertiefen entsprechen daher nicht mehr den notwendigen Tauchtiefen der Donaufahrzeuge. Bei so niedrigen Wasserständen hilft dann nur mehr eine Leichterung (geringe Tauchung durch Verminderung der Ladung) der Kähne. Die Leichterung kann aber vom wirtschaftlichen Standpunkte nur dann zugelassen werden, wenn in der Schiffahrtsperiode die Anzahl der Tage mit höheren Wasserständen jene der Grenztiefe überwiegt, also z. B. die Anzahl der Tage der Wasserstände von mehr als 2,50 m Tiefe für die 1200 Tonnen- Schiffe größer ist als jene der Tage mit weniger als 2,50m. Die Wasserstandsprognose ist heute schon so ausgebildet und wird noch weiter ausgebildet werden, dass die Leichterung der Kähne zeitgerecht und in wirtschaftlich noch tragbarer Form erfolgen kann.

 

Besondere Schwierigkeiten bereitet der Winter der Donauschiffahrt.

Schon der Spätherbst, vom November an, mit seinen Nebeln und dem häufigen Niederwasser, den kurzen Tagen und den finsteren bewölkten Nächten stellt an die Schiffsführung hohe Anforderungen und verteuert den Betrieb wesentlich. Im Winter selbst wird die Befahrung des Stromes wegen Eisganges meistens überhaupt unmöglich; die Schiffahrtsruhe beginnt. Diese Periode währt durchschnittlich 60 bis 70 Tage. Wir können die jahrweise Vereisung der Donau für die letzte Zeit an Hand der nachfolgenden Übersicht leicht verfolgen. Ganz eisfreie Jahre sind selten, ebenso glücklicherweise Winter von so polarem Charakter wie der 1928/29.

Die Eisbildung auf der Donau nimmt im Allgemeinen einen typischen Verlauf. Im Oberlaufe des Flusses, etwa bis Bratislava, der die Eigenschaften eines Gebirgsstromes aufweist, ergibt sich schon durch die Abnahme der Intensität der Sonnenbestrahlung, durch die fortgesetzten Nebel eine starke Abkühlung des Wassers, die bei mehrere Tage anhaltenden Frösten zur Bildung des schlammigen Grundeises führt, das zur Oberfläche aufsteigt und im Strom treibt. Je länger die Kälte andauert, desto größer werden die schwimmenden Eismassen, allmählich frieren sie zusammen und bilden Schollen. An Brückenjochen, Felsen, hauptsächlich aber zwischen den bei Niederwasser weit in den Strom reichenden Sandbänken, setzen sich die Schollen fest und verbarrikadieren den Strom bald in seiner ganzen Breite, die schwimmenden Schollen werden aufgehalten, "der Eisstoß steht" und baut in der Folge durch das Antreiben weiterer Eisschollen in der Richtung gegen den Strom auf.

Der Mittellauf der Donau ist klimatisch insofern etwas günstiger, als Luftströmungen aus Süden und Westen ein ergiebigeres Auftauen des Treibeises im Tiefland - Flussbett zur Folge haben. Ungünstig wirkt jedoch hier die schwächere Strömung, die das Festsetzen des Stoßes erleichtert. Die Kataraktenstrecke am Eisernen Tor zeigt ganz ähnliche Züge wie der Oberlauf. Dagegen ist die untere Donau durch einen jähen Temperaturwechsel charakterisiert. Der maritime Einfluss wird öfters durch Oststürme gebrochen und es kann vorkommen, dass dem Tauwetter in ein bis zwei Tagen nach Fall des Thermometers auf - 15 bis 20 Grad eine vollständige Vereisung der Donau folgt.

Ein gefahrloser Abgang des Eises auf der Donau ist nur dann gewährleistet, wenn der Eisstoß von unten aufzutauen beginnt; geschieht es umgekehrt, so fließen die Wassermassen über die Eisbarre und überschwemmen das Land oder sie reißen den ganzen Eisstoß als kompakte Masse mit sich fort. In solchen Fällen kann es zu schweren Katastrophen kommen, gegen die es kaum Schutz gibt.

Im Allgemeinen kann die Schiffahrt Anfang März im vollen Umfang aufgenommen werden.

Die vom nautischen Standpunkte schwierigste Stromstrecke in Österreich ist das Aschacher Kachlet. Die Strombreite beträgt bei Niederwasser bloß 40 - 60 m, so dass bei der starken Strömung der bergfahrende Dampfer seinen Anhang zumeist nicht in einem Zuge durchschleppen kann. Ähnliche Verhältnisse finden wir im Greiner Struden.

Wenig günstig sind die Stromverhältnisse bei Devin, ferner vor Gönyü.

Die weitaus bedeutendste Erschwerung der Schiffahrt schafft die 119 km lange Felsenstrecke beim Durchbruch durch das Banater Gebirge von Moldova veche bis Turnu Severin, die so genannten Katarakten und das Eiserne Tor. Auf dieser Strecke werden die Instandhaltungs- und Regulierungsarbeiten sowie der Schleppdienst im Eisernen Tor durch die Internationale Donaukommission besorgt.

Die Donaukatarakte waren und bleiben aber das Sorgenkind aller den Strom befahrender Völker durch die vielen Jahrhunderte hindurch bis auf unsere Zeit und trugen nicht zuletzt dazu bei, dass der Fluss seine Rolle als völkerverbindendes Element nur ganz unvollkommen spielen konnte.

Im Jahre 1874 wurde eine Internationale Kommission zum Studium der Frage des Eisernen- Tor- Verkehres eingesetzt. Das Mandat zur Ausführung der Regulierung wurde an Ungarn mit dem Recht auf Einhebung von Gebühren übertragen und mit den Arbeiten im Jahre 1890 begonnen. Diese Arbeiten bestanden in der Aussprengung von 60 bzw. 80 m breiten Schiffahrtskanälen durch die Felsbarren; man erhoffte hierdurch eine Fahrwassertiefe von 2 m bei Niederwasser zu erreichen. So wurde der Stanca-Kanal, der Kanal bei Cozla - Dojke, bei Izlas Tahtalija, bei Svinita, bei Juc, insbesondere aber der 80 m breite Eiserne- Tor- Kanal hergestellt. Im Großen war die Arbeit im Jahre 1898 vollendet; der Großschiffahrtsweg wurde unter großen Feierlichkeiten am 1. Oktober eröffnet. Der erwartete durchschlagende Erfolg blieb aber aus.

Die Aussprengung der Schiffahrtskanäle hatte einen Übelstand für die Schiffahrt zur Folge. Die Geschwindigkeit des strömenden Wassers hat sich gegen früher nicht wesentlich vermindert, sie beträgt gegenwärtig in der Fahrrinne bei normalem Wasserstand im Eisernen- Tor- Kanal nahezu 4 m/s und steigt bei höherem Wasserstande bis auf 5,5 m/s. Dagegen beträgt die Wassergeschwindigkeit oberhalb Moldova veche bis Gönyü und unterhalb des Eisernen Tores bis Sulina nur 0,65 bis 1,2 m/s, Der heute im Eisernen- Tor - Kanal vorherrschende Zustand beeinflusst die Schiffahrt in der Bergfahrt sehr ungünstig. So können z. B. selbst große Zugdampfer mit 1000 PS- Leistung nur einen 650-t- Kahn mit 1,6 m Tiefgang und 450-t- Ladung mit der sehr geringen Geschwindigkeit von etwa 35Minuten pro Fahrkilometer (ca. 1,7 km in der Stunde) durch die Kanalstrecke ziehen. Zur Aufschleppung größerer Lasten sind nur wenige für die Befahrung der Kataraktenstrecke mit besonders starken Maschinen ausgerüstete Dampfer befähigt, wie z. B. der Dampfer "Österreich" der I. DDSG, welcher bei einer Maximalleistung von 2500 PS zwei Warenboote mit ca. 1200-t- Ladung über den Eisernen- Tor- Kanal zu ziehen vermag. Soferne solche Dampfer nicht zur Verfügung stehen, müssen zur Beförderung größerer Lasten zwei Dampfer zusammen verwendet oder der noch zu besprechende Hilfszug mit dem Seilschiff oder die Treidelbahn in Anspruch genommen werden. Dieses außerordentlich hohe Aufgebot an motorischer Kraft verteuert das Schleppen durch die Kataraktenstrecke auf das Vielfache gegenüber den Kosten für die beiderseitigen Anschlussstrecken der Donau. Während z. B. der vorerwähnte, gegenwärtig stärkste Zugdampfer mit Hilfe der Treidelbahn eine Gesamtladung von rund nur 2000 t durch den Eisernen- Tor- Kanal zu befördern in der Lage ist, vermag ein nicht zu den stärksten zählenden Dampfer auf der unteren Donau unterhalb Turnu Severin und oberhalb der Kataraktenstrecke bis unterhalb Gönyü ca. 14 beladene Schleppe mit einer Gesamtladung von etwa 5600 t zu ziehen.

Für die Überwindung des hohen Schiffswiderstandes im Eisernen- Tor- Kanal wurde 1898 zunächst der Seildampfer "Vaskapu" gebaut und in Dienst gestellt. Das Wesen dieses Schiffszugsystems bestand darin, dass auf die auf dem Schleppdampfer befindliche und mittels Dampfmaschine betriebene Trommel ein der Länge der Schleppstrecke entsprechendes Drahtseil aufgewickelt wurde. Das eine Ende des Seils war oberhalb des Kanales im Strombette verankert, das andere dagegen auf der Trommel befestigt. Wenn nun die Dampfmaschine die Trommel drehte, so wurden, je nach dem Maße der Aufwicklung des Seiles, der Seildampfer sowie die diesem angehängten Schleppschiffe stromaufwärts bewegt. Der Schiffskörper ist 53,7 m lang, die Breite beträgt am Hauptspant 7,5 m, die Seitenhöhe in der Mitte 3 m und der Tiefgang 1,5 m. Das Drahtseil hat eine Länge von 3,5 km und einen Durchmesser von 31,5 mm.

Noch während des Weltkrieges wurde vom Deutschen Reich während der Besetzung Serbiens am rechten Ufer des Eisernen- Tor- Kanales eine Treidelbahn errichtet; der Schiffszug erfolgt mittels Lokomotiven. Im Umsturzjahr 1918 wurde die Anlage demoliert, doch hat die jugoslawische Regierung die Treidelbahn wiederherstellen lassen, die derzeit das Hilfszugsystem auf dieser Strecke darstellt.

Nebst dem Eisernen- Tor- Kanal bietet die Stromschnelle des Greben (km 999) der Schiffahrt ganz bedeutende Schwierigkeiten, da leistungsschwächere Dampfer und Motorschiffe nicht imstande sind, diese Stromschnellen infolge der bestehenden hohen Stromgeschwindigkeiten ohne Zuhilfenahme fremder Zugkraft zu passieren. Hier mussten auch die stärksten Zugdampfer ihre Anhänge in Teilzügen über die Stromschnellen bringen. Jetzt wurde hier der früher im Eisernen- Tor- Kanal verwendete Seildampfer "Vaskapu" als ständiges Hilfszugmittel eingestellt.

 

                                                                                                   

                 Babagei- Felsen- Einfahrt in die Kataraktenstrecke 1935                             Insel Ada Kaleh 1935

 

 

                                          Donaumündungen

Von den drei Donauarmen, dem wasserreichsten (66% der Gesamtwassermenge) 98 km langen Chilia- Arm, dem wasserärmsten (6% der Gesamtwassermenge) 101 km langen Sulina- Arm und dem südlichsten Arm, den St..- Georgs- Arm (28% der Gesamtwassermenge) von 121 km Länge, wurde der Sulina- Arm als der wasserärmste, daher auch der geschiebe- und sinkstoffärmste, also der am besten erhaltene Arm als Hauptwasserstraße für die Ausfahrt ins Schwarze Meer gewählt. Im Sulina- Arm wurde durch zahlreiche Durchstiche, Korrektionsbauten und Baggerungen anstelle des früheren natürlichen Armes ein 12 m breiter künstlicher Kanal geschaffen, dessen Ufer durch Leitwerke, Buhnen und Steinwürfe gebildet sind. Während im Jahre 1856 die Wassertiefe nur 2,44 m betrug, konnte dort bis unmittelbar vor Kriegsausbruch mit einer Wassertiefe von 7 m gerechnet werden. Die Tiefe des Kanals ist den Anforderungen des Verkehrs nicht entsprechend, denn sie erreicht nie 10 m. Es besteht eine Anzahl von Projekten und Vorschlägen für die Sicherung der Schiffahrt an der Donaumündung, auf die hier nicht näher eingegangen werden kann.

 

                                   Die Betriebsmittel der Donauschiffahrt

Sind im Güterverkehr Zugdampfer, Motorschiffe, Warenboote und Tanks. Sie müssen den Stromverhältnissen angepasst sein, was im Hinblick auf die wechselnde Qualität der Donau als Wasserstraße keineswegs einfach ist. Man kann aus nachstehender Tabelle, welche die Leistung eines 800-PS- Zugdampfers auf einer Fahrt von Sulina bis Regensburg veranschaulicht, erkennen, wie sehr sich die Abhängigkeit von den natürlichen Gegebenheiten geltend macht.

 

    Schleppzugführung eines 800- PS - Donaudampfers auf den einzelnen Donaustrecken in Bergfahrt bei günstigen Wasserständen.

  Stromabschnitt von bis Länge km Transportleistung Traktionskosten
         
1. Sulina - Galatz 150 4 Warenboote a 400 t 1600 t Ladung 2,5
2. Galatz - Turn Severin 780 14 Warenboote a 400t 5600 t Ladung 1,0
3. Turn Severin - Gura Vaii 11 7 Warenboote a 400 t 2800 t Ladung 1,6
4. Gura Vaii - Vodita (Kanal Eisernes Tor) 9 1 Warenboot a 400 t 400 t Ladung 12,0
5. Vodita - Svinita 46 4 Warenboote a 350 t 1400 t Ladung 4,0
6. Svinita - Pavolina 4 2 Warenboote a 350 t 700 t Ladung 6,0
7. Pavolina - Moldova veche 49 4 Warenboote a 350 t 1400 t Ladung 4,0
8. Moldova - Budapest - Gönyü 742 14 Warenboote a 400 t 5600 t Ladung 1,0
9 Gönyü - Wien - Passau - Regensburg 588 4 Warenboote a 400 t 1600 t Ladung 3,1

 

Zur Beförderung der Güter selbst dienen Warenboote, die heute fast durchwegs aus Stahl gebaut sind und meist drei bis vier gesonderte Magazine aufweisen. Der am meisten verbreitete Typ ist das Boot von 670 t Tragfähigkeit, das allerdings mit Rücksicht auf die Wasserstände vielfach nur mit 200 bis 500 t ausgenutzt werden kann. Daneben ist auch der Typ des 1000-t- Bootes in Verwendung, dem auch die Zukunft gehört.

Die Teilung in Zugdampfer und Warenboote hat sich um so mehr als die auf der Donau in der Regel ökonomische Lösung ergeben, als Ein- und Ausladung gewöhnlich beträchtliche Zeit erfordern, während welcher der Zugdampfer anderweitig verwendet werden kann. Für den Güterverkehr haben sich Motorboote als sehr zweckmäßig erwiesen.

Auf der Donau obliegt, mit wenigen Ausnahmen, auch der Hafenbetrieb der Schiffahrt. Abgesehen von einzelnen geschlossenen Handelshäfen spielt sich Ein- und Ausladung auf der Donau an der offenen Stromlände ab. Die Aufstellung von Pontons (Stehschiffen), Verladeanlagen, Magazinen usw. ist Sache der Schiffahrtsunternehmungen, denen Länden und Anlageplätze zugewiesen sind. Der Wetteifer von Uferstädten, Hafenanlagen zu errichten, der am Rhein und an der Elbe fast zu einer Überorganisation geführt hat, fehlt an der Donau vollständig.

 

                                 Die Schiffahrtsbetriebe auf der Donau

Kleinbetriebe und Einzelschiffer haben auf der Donau nur ein beschränktes Betätigungsgebiet. Diese Beschränkung ist entweder räumlicher oder sachlicher Natur, meistens auch sachlich und räumlich. Für alle ist es zunächst charakteristisch, dass sie nur Beförderung in kompletten Ladungen vornehmen, also einen geregelten Stückgüterdienst nicht unterhalten. Die Reeder an der unteren Donau haben einen großen Anteil an der Verfrachtung der rumänischen und bulgarischen Ernten zum Seeumschlag in Galatz, Braila und Sulina. Ihre Warenboote, die so genannten Griechenschleppe, können oberhalb des "Eisernen Tores" nicht verwendet werden. An der jugoslawischen und ungarischen Donau finden sich einige Kleinbetriebe, die im internen Getreideverkehr eine Rolle spielen, in Jugoslawien übrigens auch Verfrachtungen aus den Territorialgewässern zur internationalen Donau übernehmen. In der Regel kommt der Kleinbetrieb auf der Donau nur zur Deckung des Lokalbedarfes, namentlich an Baustoffen (Steine, Ziegel, Bauholz u. dgl.) sowie gelegentlicher sonstiger Massenguttransporte, in Betracht.

            Die internationale Schiffahrt auf der Donau wird heute durch folgende größere Unternehmungen repräsentiert:

            Die Erste Donau- Dampfschiffahrts- Gesellschaft ( I. D. D. S. G.);

            die Ungarische Fluss- und Seeschiffahrts- Gesellschaft ( M. F. T. R.);

            der Bayerische Lloyd ( B. L. );

            die Süddeutsche Donau- Dampfschiffahrts - Gesellschaft ( S. D. G. );

            die Tschechoslowakische Donau - Schiffahrts- Gesellschaft ( C. S. P. D.);

            die Flussschiffahrt des Königreiches Jugoslawien ( D. R. P. );

            die Continentale Motorschiffahrts - Aktiengesellschaft ( COMOS).

Diese Unternehmungen betreiben Schiffahrt auf der ganzen schiffbaren Donau und unterhalten regelmäßige internationale Güterlinien meistens ab Regensburg.

            Die beiden rumänischen Schiffahrten, und zwar

            die Staatliche rumänische Schiffahrt (Navigatiune fluviala Romania, N. F. R. ) und

            die Rumänische Donau- Schiffahrts- A. G. (Societatea Anonima Romania de navigatiune pe Dunare, S. R. D.)

befahren die rumänisch- bulgarische Strecke im Liniendienst, die übrige Donau nur in Gelegenheitsfahrten ( mit kompletten Kahnladungen).

Auch die unter französischer Flagge fahrende Societe de Navigation Danubienne beschränkt sich in der Regel auf den Verkehr in ganzen Kahnladungen.

 

 

                                Die Erste Donau - Dampfschiffahrts- Gesellschaft

              ^                                         Die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft umfasst:

                                                                     I. Die Schiffahrt.

Im Schiffsbetriebe besorgt die Gesellschaft die Personen-, Gepäck- und Eilgutbeförderung auf der Donaustrecke zwischen Passau und Giurgiu, das sind 1734 km, und gemeinsam mit ihren Betriebsgemeinschaftspartnern, der Königlich ungarischen Fluss- und Seeschiffahrts - Gesellschaft und dem Bayerischen Lloyd;

Die Güterbeförderung im fahrplanmäßigem Dienst zwischen Regensburg und Galatz auf der Donau, bis Szeged auf der Theiß und bis Timisoara auf der kanalisierten Bega, das sind zusammen 2514 km, die Verfrachtung von Massengütern auf dem gesamten schiffbaren Donaunetz bis zur Mündung, soweit dem nicht zufolge des Donaustatutes wegen der Verbote der Befahrung von Territorialgewässern und des Betriebes des Küstenverkehres Hindernisse entgegenstehen, das sind insgesamt 3447 km.

Den Hafen- und Verladungs- und Umschlagdienst an 106 Stationen. Im Gegensatz zu den deutschen Strömen fehlen an der Donau, mit wenigen Ausnahmen, öffentliche Hafeneinrichtungen und die Durchführung des gesamten Ladebetriebs; die Beistellung der Verladeeinrichtungen, Speicher usw. obliegt der Schiffahrt selbst. Ferner besorgt die Gesellschaft das Lagergeschäft in ihrem Wiener Lagerhaus.

An Fahrbetriebsmitteln verfügt der Schiffahrtsbetrieb über 22 Personendampfer, 45 Zugdampfer und Frachtschiffe, 394 Warenboote und 29 Tanks für Erdölprodukte. Eine umfassende technische Rekonstruktion des Betriebes ist im Zuge.

Der Umfang der Ersten Donau- Dampfschiffahrts - Gesellschafts- Flotte umfasst etwa 16 % der gesamten Donauflotte.

An der Betriebsgemeinschaft, welche 32 % der gesamten Donauflotte in sich vereinigt, ist die Erste Donau- Dampfschiffahrts - Gesellschaft mit 50 % beteiligt.

Der größte Schiffahrtsbetrieb auf der Donau ist bezüglich der Anzahl der Schiffe die jugoslawische Staatsschiffahrt, welche die I. DDSG um ein Geringes übertrifft.

Hervorzuheben sind die rumänischen Kleinschiffahrten und die rumänischen Kleinreedereien, deren Flotten 19 % der gesamten Donauflotte umfassen. Trotz dieses großen Prozentsatzes ist die Leistungsfähigkeit eine beschränkte, da der größte Teil dieser Fahrzeuge nur auf der unteren Donau verwendet werden kann.

2.    Die Werften Korneuburg und Budapest für den Bau und die Instandhaltung von Schiffen, Warenbooten usw. für eigene und fremde Rechnung auf ihren Werften in Korneuburg und Obuda.

3.    Die Pecs- Szabolcser Kohlenwerke nächst der Stadt Fünfkirchen in Ungarn, deren Kohlenschatz bis 800 m Tiefe auf 100 Millionen Tonnen geschätzt wird.

Die Werke der DDSG sind die einzigen großen Steinkohlenbergwerke Ungarns - zwei andere sind kleinere Betriebe - und liefern eine Rohkohle von 5900 Kalorien deren Heizwert in gewaschenem Zustand auf 6400 bis 6800 Kalorien steigt.

Von den über 2300 ha ausgedehnten Kohlenfeldern sind 1600 ha Eigentums - und 700 ha Pachtfelder. Das Gesamtgebiet entspricht ungefähr einem Zwölftel des Stadtgebietes von Wien.

Die Werke sind auf das Modernste für eine Förderung von einer Million Tonne Reinkohle pro Jahr ausgestattet. Den jetzigen Absatzverhältnissen entsprechend, werden rund 6000.000 Tonnen Reinkohle im Jahr gefördert. Die Einrichtungen sind von internationalen Fachleuten, darunter auch amerikanische und englische, als erstklassig bezeichnet.

Die Förderung ist auf drei Hauptförderschächte mit modernen, elektrisch angetriebenen Fördermaschine zentralisiert.

Die elektrische Zentrale - eine Dampfturbinenanlage mit 11 Kesseln, mehreren Turboaggregaten und einer Gesamtleistung von 22.500 Kilowatt- vermag jährlich bis zu 50 Millionen Kilowattstunden zu erzeugen, das ist ungefähr ein Sechstel des Stromkonsums von Wien; derzeit liefert sie 38 Millionen Kilowattstunden. Außer dem eigenen Werksbedarf versorgt sie die Stadt Pecs, deren Umgebung und Teile der Nachbarkomitate mit Licht und Kraftstrom.

Der Absatz der Bergbauerzeugnisse wird durch eine selbständige Verkaufsstelle in Budapest besorgt.

Die DDSG ist schließlich Konzessionärin der 60 km langen Haupteisenbahnlinie Mohacs - Pecs, die als Vollbahn von Üszög nach Mohacs a. d. Donau die Verbindung mit dem letztgenannten Donauumschlagplatz herstellt. In erster Reihe für den Transport der Kohle aus den gesellschaftlichen Werken nach Mohacs bestimmt, unterhält sie außerdem Güter- und Personenverkehr. Mit den Königlich Ungarischen Staatsbahnen in der Station Villany - Üszög im Peageverkehr benutzt. Die Konzession reicht bis zum Jahre 1948.

Die Gesellschaft beschäftigt insgesamt zirka 8000 Angestellte und Arbeiter. Das Aktienkapital beträgt nach der im Jahre 1934 vollzogenen finanziellen Rekonstruktion S 11,600.000, eine Erhöhung des Kapitals auf S 21, 6000.000 ist vorgesehen. Der Sitz der Verwaltung ist Wien. Die Verwaltung obliegt dem Verwaltungsrat (früher Administration), der aus  6 bis 12 Mitgliedern besteht. Diese wählen aus ihrer Mitte den Präsidenten und den Vizepräsidenten. Präsident ist derzeit Sektionschef a.D. Dr. Anton Pöschmann. Die Leitung des Betriebes führt der Generaldirektor. In Deutschland, der Tschechoslowakei, Ungarn, Jugoslawien, Rumänien und Bulgarien ist die Gesellschaft durch Repräsentanten vertreten.

 

 

                           Die Passagierlinien auf der Donau

 

                                               Erste Donau- Dampfschiffahrts - Gesellschaft

Postschiffe:            Passau - Linz - Wien - Bratislava - Budapest

Eilschiffe:                Linz - Passau

Expressschiffe:        Wien - Bratislava - Budapest - Beograd - Orsova - Vidin - Lom - Russe - Giurgiu

Lokalschiffe:            Passau - Engelhartszell - Linz                    Grein - Melk - Krems - Hollenburg                 Budapest - Mohacs

                                    Wiener Lokal- und Bäderverkehr     und  Wiener Spazierfahrten im Donaukanal

 

                                               Die Kgl. Ung. Fluss - und Seeschiffahrts - Gesellschaft

Postschiffe:                Wien - Budapest                     Lokalschiffe:        Budapest Mohacs            Budapest - Esztergom      ( Auf der Theiß. Szolnok - Szeged).   

 

                                              Die Tschechoslowakische Donauschiffahrtsgesellschaft

Lokalschiffe:                Wien - Bratislava

 

                                               Die Jugoslawische Flussschiffahrt

Expressschiffe:              Wien - Bratislava - Budapest - Beograd

Lokalschiffe:                Beograd - Orsova - Turnu Severin - Prahovo - Radujevac;  Vukovar - Novisad - Beograd,   Lokalschiffe auf der Theiß und Save.

 

                                               Die Rumänische Staatsschiffahrt

Postschiffe:                    Bazias - Turnu Severin,      Turnu Severin - Galatz,    Braila - Valcov,    Tulcea- Sulina  

Lokalschiffe:                   Braila - Macin,    Braila - Galatz    Giurgiu - Russe    Ostrov - Calarasi    Braila - Piatra - Frecatei.  

 

                                         Societate Anonima Romana de Navigatiune pe Dunare   

Lokalschiffe.                Braila - Galatz - Valcov (Kilia Arm).

 

                                         Bulgarische Linie

Lokalschiffe:                Vidin - Russe.

 

 

 

                 Passagierschiffe der Ersten Donau - Dampfschiffahrts- Gesellschaft im Jahre 1935

 

      Breite Breite       Kabinen Kabinen  
Dampfer Maschinenstärke

in PS

Länge ohne Räder mit Räder Tiefgang in dm Scheinwerfer Anzahl der Fahrgäste Anzahl Betten Schlafraumbetten

 

 

Helios 1000 82,66 9,00 17,40 16,1 2 1400 32 73 48
Jupiter 1000 82,66 9,00 17,40 16,0 2 1400 32 73 48
Saturnus 1000 82,66 9,00 17,40 16,1 2 1400 32 73 48
Uranus 1000 82,66 9,00 17,40 16,1 2 1400 29 61 48
Franz Schubert 740 68,40 7,80 15,54 12,4 2 1100 15 44 -
Johann Strauß 740 68,40 7,80 15,55 12,7 2 1000 6 12 -
Budapest 710 74,10 8,00 16,12 12,5 2 1400 19 38 -
Schönbrunn 710 74,10 8,00 15,80 13,6 2 1400 19 38 -
Wien 710 74,10 8,00 15,70 11,8 2 1400 19 38 -
Sophie 680 72,84 7,92 15,07 11,5 2 1300 9 21 38
Carl Ludwig 650 68,75 7,92 14,80 13,5 2 1200 11 30 12
Josef Carl 650 68,85 7,92 14,80 12,6 2 1200 11 30 12
Babenberg 620 65,80 7,16 13,64 13,1 2 975 7 16 24
Habsburg 620 65,78 7,16 13,60 12,8 2 975 7 16 24
Rudolf 560 65,74 6,55 13,40 13,2 2 850 2 8 34
Hebe 515 59,10 6,20 12,00 12,0 2 900 - - 4
Laudon 470 66,10 7,65 15,14 10,0 2 950 2 6 32
Minerva 420 62,06 7,31 13,40 10,9 2 750 4 8 28
Leda 380 58,10 5,48 10,85 10,7 2 500 - - -
Dürnstein 365 58,00 6,50 12,40 10,7 2 600 - - -
Aschach 330 56,38 5,48 10,32 10,0 2 585 - - -

 

      

                                                              

      Links,  Dampfschiff "HEBE" 1930 bei der Abfahrtsstelle  im Wiener Donaukanal, Rechts: Expressschiff "JUPITER" im Jahr 1935 unterwegs.      

 

Je nach der Ausdehnung und Bedeutung der einzelnen Linien sind besondere Schiffstypen eingeteilt, die die jeweils erforderlichen Spezialeinrichtungen aufweisen. Repräsentative Dampfboote der DDSG sind die Postschiffe "Budapest", "Schönbrunn" und "Wien", die zwischen Passau und Wien verkehren, und die Eilschiffe "Franz Schubert" und "Johann Strauß". Die Dampfer sind modern ausgestattet und verfügen über geräumige Speisesäle, Rauchsalons, komfortable Kabinen und große Decks. Die Expressdampfer "Jupiter", "Saturnus", "Uranus" und "Helios" übertreffen schon in ihren Abmessungen alle übrigen Personenschiffe auf der Donau. Die Maschine leistet im Mittel 1000, maximal 1500 PS. Im Äußeren werden die Expressschiffe dadurch charakterisiert, dass sie auf dem Promenadendeck noch einen größeren Aufbau besitzen, der sich über fast zwei Drittel der Schiffslänge erstreckt und auf dem sich das eigentliche Promenadendeck befindet. Sie gewinnen dadurch ein den amerikanischen Flussdampfern sowie den Wolgaschiffen ähnliches Aussehen. Es gibt vorzüglich ausgestattete Speise-, Rauch- und Damensalons, Sonnendecks mit Liegestühlen, bequeme Kabinen verschiedener Kategorien, Schlafstellen und Bäder. Alle Vorsorgen sind getroffen, dass der Reisende den mehrtägigen Aufenthalt auf dem Expressschiff als Erholung empfindet. Die Wiener Ausflugs- und Spazierfahrten werden durch DB. "Hebe" besorgt.

                                                                                Fahrtgeschwindigkeit

Das Expressschiff fährt zu Tal die 1437 km lange Strecke Wien- Giurgiu mit einer Stundengeschwindigkeit von zirka 24km, kommt also dem zwischen Mainz und Köln verkehrenden Rhein- Expressdampfer trotz ungünstigere Stromverhältnisse gleich. Das von Linz nach Wien (206km) fahrende Eilschiff, das eine Stundenleistung von 27,5km aufweist, übertrifft den Rheindampfer sogar wesentlich und hält mit den auf der gleichen Strecke verkehrenden Personenzügen fast gleichen Schritt. In der Bergfahrt weist das Expressschiff eine Stundengeschwindigkeit von 16,8km auf (Rheinexpress 15,4km), während die des Eilschiffes infolge der stärkeren Strömung des Oberlaufes 12,1 km beträgt. 

 

 

                                                       

                   Passagierschiff "Wien" 1935 im Linienverkehr unterwegs.  Viel Komfort für Reisende auf den Decks der Expressschiffe.

 

 

 

                                                    Das internationale Schiffahrtsrecht der Donau

 

Auch auf der ersten Seite ist bei der Geschichte der DDSG von einem so genannten "Donaustatut" zu lesen, das im Jahre 1921 ausgearbeitet wurde, und am 01. Oktober 1922 in Kraft getreten ist. Im gegenständliche Donauführer ist der Begriff "Donaustatut" recht verständlich erklärt.

I.    Allgemeine Bestimmungen.

Die Schiffahrt auf dem schiffbaren Laufe des Stromes, d. i. zwischen Ulm und dem Schwarzen Meere, sowie auf dem gesamten internationalisierten Flussnetz ist im Sinne der vollkommenen Gleichheit frei und allen Flaggen geöffnet. Das internationalisierte Flussnetz umfasst die March und die Thaya, in dem die Grenze zwischen Österreich und der Tschechoslowakischen Republik bildenden Teile ihres Laufes, die Drau von Barcs an, die Theiß von der Szamosmündung an, dann die Maros von Arad an, endlich die Seitenkanäle oder Schiffahrtsrinnen, deren Herstellung den Zweck verfolgt, sei es von Natur aus schiffbare Abschnitte des oben erwähnten Netzes zu verdoppeln oder zu verbessern, sei es, zwei von Natur aus schiffbare Abschnitte eines der oben genannten Flussläufe zu verbinden.

Eine Anzahl wichtiger Nebenflüsse der Donau wurde nicht internationalisiert. Vor allem die Save mit ihren Nebenflüssen sowie die Temes, die jugoslawischen Kanäle, der König- Peter- (früher Franzens-) und der König- Alexander - (früher Franz - Josefs-) Kanal.

Das Statut sieht eine administrative Zweiteilung der Donau durch die Festlegung des Wirkungsbereiches der beiden internationalen Flusskommissionen vor. Es sind dies die Europäischen Donaukommission für die Seeschiffahrtsstrecke und die Internationale Donaukommission für die Flussschiffahrtsstrecke der Donau.

II.    Die Europäische Donauko0mmission.

Ihr gehören Frankreich, Großbritannien, Italien und Rumänien an. Ihre Zuständigkeit bezieht sich auf die Seeschiffahrtsstrecke d. i. auf die Strecke von den Strommündungen bis Braila. Ihr Sitz bleibt Galatz.

III.    Das Regime der Flussschiffahrtsstrecke der Donau.

Es enthält zu nächst die Zusammensetzung der Internationalen Donaukommission. Sie besteht aus zwei Vertretern der deutschen und je einem Vertreter der anderen Uferstaaten sowie der in der Europäischen Donaukommission vertretenen Nichtuferstaaten. Die Zuständigkeit der Kommission erstreckt sich auf den Donaulauf zwischen Ulm und Braila sowie auf das internationalisierte Flussnetz. Die Kommission hat darüber zu wachen, dass der freien Schiffahrt kein Hindernis bereitet werde, dass die Staatsangehörigen Güter und Flaggen aller Mächte auf dem Fluss vollständiger Gleichheit behandelt werden, sowie dass der internationale Charakter des internationalisierten Donaunetzes in keiner Weise beeinträchtigt werde.

Das allgemeine Programm der erforderlichen Verbesserungsarbeiten großen Stils soll von der Kommission aufgrund der Vorschläge der Uferstaaten festgesetzt werden. Das Jahresprogramm der laufenden Erhaltungs- und Verbesserungsarbeiten ist von jedem einzelnen Uferstaat für sein Gebiet zu verfassen und der Kommission vorzulegen, die zu beurteilen hat, ob dieses Programm mit den Bedürfnissen der Schiffahrt im Einklang steht.

Die Arbeiten sind grundsätzlich von den betreffenden Uferstaaten auszuführen. Nur dann, wenn ein Uferstaat nicht in der Lage ist, die ihm obliegenden Arbeiten selbst auszuführen, ist er verpflichtet, ihre Ausführung durch die Kommission selbst zu gestatten.

Die Kosten der laufenden Erhaltungsarbeiten gegen im Allgemeinen zu Lasten des betreffenden Uferstaates.

Die Kosten von Verbesserungsarbeiten großen Stiles können mit Ermächtigung der Kommission durch Schiffahrtsabgaben hereingebracht werden. Die Tarife werden von der Kommission festgesetzt, ihr System kann nach fünf Jahren überprüft werden.

Die Zölle, Verzehrungs-, Hafen - oder Länderabgaben sind ohne Unterschied der Flagge und derart einzuheben, dass die Schiffahrt in keiner Weise behindert wird. Derselbe Grundsatz der Gleichbehandlung gilt für die Benutzung der Häfen sowie der öffentlichen Ein- und Ausladestellen samt allen ihren Einrichtungen.

Die Uferstaaten sollen keiner Schiffahrtsunternehmung Schwierigkeiten in der Bestellung der zum Betriebe der Schiffahrt erforderlichen Agentien auf ihrem Staatsgebiete bereiten, falls Gesetze und Vorschriften des Landes befolgt werden.

Ein weiterer Artikel des Statuts behandelt die "Kabotage" und spricht zunächst den Gedanken der Freiheit der Schiffahrt entsprechenden Grundsatz aus, dass auf dem internationalisierten Donaunetz die Beförderung von Gütern und Reisenden zwischen Häfen ein und desselben Staates im Sinne der vollkommenen Gleichheit für alle Flaggen frei und offen ist. Dieser Grundsatz hat jedoch eine weittragende Einschränkung durch den Zusatz erhalten, dass gleichwohl die Einrichtung eines regelmäßigen Lokaldienstes zur Beförderung von Reisenden sowie von nationalen oder nationalisierten Gütern zwischen Häfen ein und desselben Staates seitens einer ausländischen Flagge nur unter Beachtung des Reglements des Landes und mit Zustimmung der Behörden des beteiligten Uferstaates erfolgen darf.

Die Durchfahrt von Schiffen, Flössen, Reisenden und Gütern im Transitverkehr auf dem internationalisierten Donaunetzes ist frei.

Das Statut erhält weiters noch Bestimmungen über die Organe der Kommission und ihre Befugnisse sowie über ihre innere Organisation. Den Vorsitz der Kommission führen für eine Zeitdauer von sechs Monaten die einzelnen Delegationen gemäß einer aufgrund der alphabetischen Ordnung der Mitgliedsstaaten aufgestellten Reihenfolge. Die Kommissionsbeschlüsse bedürfen zu ihrer Gültigkeit in aller Regel der Zweidrittelmehrheit der anwesenden Mitglieder. Der Sitz der Kommission ist derzeit Wien.

Die Kommission genießt sowohl für ihre Anlagen wie für die Person ihrer Delegierten die Vorrechte und Immunitäten der beglaubigten diplomatischen Vertreter.

Eine Sonderregelung hat der Stromabschnitt des Eisernen Tores und der Katarakte gefunden.

Die Kommission ist grundsätzlich mit jeder die Auslegung und die Anwendung des Statuts betreffende Frage zu befassen.

Jeder Staat, der gegen eine Entscheidung der Kommission ihre Unzuständigkeit oder die Verletzung des Statuts (einschließlich seiner irrigen Auslegung) einwendet, kann gegen ihre Entscheidung an den Völkerbund berufen.

Der Schlussartikel des Statuts besagt, dass eine Revision desselben möglich ist, wenn zwei Drittel der Signatarstaaten darauf antragen.

 

                       

            DDSG- Dampfzugschiff bergfahrend im Jahre 1935   DDSG- Fahrgastschiff "Wien" mit Flaggenparade 1935  DDSG- Anlegestelle Handelskai im Jahre 1935. Am Kaisermühlner Ufer wurden schon damals Anhangfahrzeuge abgestellt.     Karte des Donaugebietes   

           

 

                                                   

         Auch im Jahre 1939 gab es wieder ein Handbuch für Donaureisen. Mit ganz anderen Bezeichnungen für den Donauverlauf.

 

                                                                             

 

                                                                 

                  Man beachte die Beschriftung in Runenschrift! Auch sehr interessant dazu die jeweiligen Fahrtanweisungen.

                                                                                   

 

Ein Kapitel in diesem Donauführer beschäftigt sich auch mit  dem Thema:

"Die Schiffbauindustrie der Ersten Donau- Dampfschiffahrts - Gesellschaft".

Die Größe des Schiffsparks der DDSG - der zweitgrößten Flotte der gesamten Donauschiffahrt - entspricht der Umfang ihrer Schiffsbau- und Reparaturbetriebe, die den normalen Erfordernissen nicht nur des eigenen Parks, sondern auch der fremden Reedereien genügen können.

Die ältere der beiden gesellschaftlichen Werften, die im Jahre 1836 gegründete Werft Obuda, liegt im Randbezirk der ungarischen Hauptstadt auf einer ausgedehnten Insel von 1.202.819 Quadratmeter Areal. Die Wasserflächen ihres Winterhafens von 266.000 Quadratmeter und des inneren Werfthafens von 84.000 Quadratmeter haben in wechselvollen, längst vergangenen Zeitläufen schon den Lastschiffen der römischen Legionen und den Flotten der türkischen Heere gedient. Heute besteht auf dem 243.219 Quadratmeter großen engeren Werftterritorium eine vorbildlich ausgesrüstete Schiffbauindustrie.

Drei Schiffsstapel, elektrisch betriebene Winden zum an Land holen und ein Schutzdach von 150 Meter Länge und 30 Meter Breite für Arbeiten auf schwimmendem Schiffskörper bei Schlechtwetter, endlich ein Schwimmdock von 60 Meter Länge und 17,6 Meter Breite und einer Hubfähigkeit von 1090 Tonnen sind die nächsten Hilfsmittel jener Arbeitsprozesse, die auf schon schwimmendem Schiffskörper geleistet werden. Für den Laien viel eindrucksvoller ist die große Zahl der an Land befindlichen verschiedenartigsten Werkstätten und Magazine, die durch ein 5 Kilometr langes Schmalspurgleis miteinander verbunden sind.

Alljährlich werden durchschnittlich 500 Fahrzeuge, darunter 140 von fremden Gesellschaften, auf der Werft Obuda instand gesetzt oder mit Ein - und Umbauten versehen.

Die um 16 Jahre jüngere 1852 gegründete ostmärkische Werft der Gesellschaft in Korneuburg nächst Wien diente bis zum Jahre 1927, so wie heute Obuda, vorwiegend der Durchführung von Reparaturen. Die schon im Jahre 1910 begonnene Modernisierung und Ausgestaltung der Werft wurde dann, besonders seit dem Jahre 1935, großzügig fortgeführt und beendet. So wurden die Voraussetzungen geschaffen, um das umfangreiche technische Neubauprogramm der Gesellschaft auf dieser Werft zu verwirklichen.

Ein Schiffaufzug - der größte auf der Donau - kann Schiffe bis zu 85 Metern Länge und 600 Tonnen Gewicht mittels zehn auf Gleisen laufenden Wagen, die von einem 50 PS- Elektromotor durch Winden bewegt werden, binnen einer halben Stunde hochziehen. Zu den beiden großen Hellingkränen der Vorkriegszeit kam ein elektrischer Derrick - Kran mit einer Hubkraft von 25.000 Kilogramm. 34 elektrische Schweißaggregate und ein Schweißautomat ermöglichen es, bei den Neubauten alle in Betracht kommenden Bestandteile elektrisch zu schweißen- eine Arbeitsmethode, die trotz des erhöhten Effektes eine Verminderung des Schiffsgewichtes und damit des Tiefganges zur Folge hat, was im Donauverkehr von großer Bedeutung ist.

Eine größere Zahl der modernsten Schiffsneubauten der DDSG, darunter die vier Motorschiffe der Feldherrenklasse, zwei Motorzugschiffe, mehrere Warenboote und ein Tankschiff wurden schon auf der Werft Korneuburg entworfen, gebaut und aus der Taufe gehoben. Weitere Bauten sind im Zuge, um die Kapazität der Gesellschaftsflagge allen noch zu erwartenden Erfordernissen  der in der Vollendung begriffenen Großschiffahrtsstraßen und ihrer erhöhten Verkehrsintensität anzupassen. Gleichwohl wird außer Neukonstruktionen auch ein beachtlicher Teil der Überholungsarbeiten in Korneuburg geleistet - im Jahrhundertdurchschnitt kommen nicht weniger als 70 Fahrzeuge, darunter auch solche fremder Gesellschaften, hier auf Stapel.

 

                                                                                   

                        DDSG- Schiffswerft Korneuburg im Jahre 1914      Das bis heute erhaltene Eingangstor der Schiffswerft

 

                                                                         

 

Sehr interessant war auch, wie in diesem Reiseführer in dieser Zeit Wien beschrieben wurde:

Wien war nie bloßer Mittelpunkt eines Einheitsstaates, sondern in der Doppelmonarchie "Österreich - Ungarn" stets auch Grenzstadt. Durch den Ausgang des Weltkrieges und den Gewaltfrieden von Saint- Germain geriet das aller Hilfsquellen und wirtschaftlichen Grundlagen beraubte Österreich und vor allem Wien in schwerste Bedrängnis. Der vom österreichischen Nationalrat am 12. November 1918 beschlossene Anschluss an Deutschland, der allein dem Lande und der Stadt Lebensmöglichkeit gegeben hätte, wurde von den Siegern verboten, ebenso wie die Bezeichnung "Deutschösterreich". In den Zeiten der Not und Entbehrung wurde das allgemeine Verlangen nach der Heimkehr ins Reich immer dringlicher, vor allem seit Deutschland unter der Führung Adolf Hitlers einen Aufschwung ohnegleichen zu verzeichnen hatte, während es Österreich unter dem Drucke einer unfähigen und vielfach korrupten Gewaltregierung stets schlechter ging. Ein Versuch dieser Regierung durch eine Scheinabstimmung ihre Herrschaft zu legitimieren, führte zum Einschreiten des Führers des Deutschen Volkes. Unter dem Jubel Österreichs zogen Deutsche Truppen ein, und am 13. März 1938 war der Anschluss Österreichs an Deutschland vollzogen, der durch eine wirkliche Volksabstimmung am 10. April seine Bestätigung fand. Bei einer Wahlbeteiligung von fast 100 Prozent stimmten 99,75 Prozent der Wahlberechtigten für den Anschluss.

Mit der Heimkehr ins Deutsche Reich begann für Wien und Österreich eine neue Ära, eine Zeit des völkischen und wirtschaftlichen Aufschwunges. Wien wird zum südöstlichen Vorort des großen Deutschland, es nimmt damit eine in seiner Lage und Geschichte begründete Tradition wieder auf. Die Lage an der Donau wird für die Stadt nach Fertigstellung der Kanalverbindungen Rhein- Main- Donau und Elbe - Oder - Donau zur vollen wirtschaftlichen Auswirkung kommen. Der Bau eines Wiener Großhafens unterhalb der Einmündung des Wiener Donaukanals mit großen Speichern, Verladeanlagen und Gleisanschlüssen und Freizonen wird demnächst begonnen werden. Eine Autobahn Salzburg - Linz- Wien mit Anschlüssen nach Breslau über Brünn, Graz und Budapest, ist bereits in Bau. Zahllos sind die sonstigen Bauvorhaben. Dem nationalen folgt das wirtschaftliche Erwachen auf dem Fuße.

 

 

Auch über den Kanusport gab es Interessantes zu lesen:

Das Fachamt Kanusport und dessen Vereine veranstalten jeden Sonntag eine andere Fahrt nicht nur auf der Donau, sondern auf allen Flüssen der Ostmark, sowie ein - und zweiwöchige Führungsfahrten.

Anmerkung: Im Sommer 1939 findet die groß angelegte Nibelungenfahrt der Kanufahrer statt, die zahlreiche Kameraden des Altreiches unter erstklassiger fachmännischer Führung mit den einzigartigen Schönheiten unserer Donau vertraut machen wird. Wie bekannt, wurde diese Veranstaltung 1937 in letzter Minute von der Systemregierung verboten, da der damalige österreichische Kajakverband und seine Mitarbeiter zu national eingestellt waren.

 

 

 

              Passagierdampfer der Ersten Donau- Dampfschiffahrts - Gesellschaft 1939

 

      Breite Breite          
Dampfer Maschinenstärke in PS Länge in Meter ohne Räder mit Räder Tiefgang in dm. Scheinwerfer Anzahl der Fahrgäste Anzahl der Kabinen Betten

 

Helios 1000 82,66 9,00 17,40 16,1 2 1400 48 131
Jupiter 1000 82,66 9,00 17,40 16,0 2 1400 48 131
Saturnus 1000 82,66 9,00 17,40 16,1 2 1400 48 131
Uranus 1000 82,66 9,00 17,40 16,1 2 1400 48 131
Franz Schubert 740 68,40 7,80 15,45 12,4 2 1100 15 44
Johann Strauß 740 68,40 7,80 15,38 12,7 2 1100 15 44
Budapest 710 74,10 8,00 15,80 12,5 2 1400 19 40
Schönbrunn 710 74,10 8,00 15,80 13,6 2 1400 19 40
Melk 680 72,84 7,92 15,07 11,5 2 1300 19 59
Grein 650 68,75 7,92 14,80 13,5 2 1200 13 42
Tulln 650 68,85 7,92 14,80 12,6 2 1200 13 42
Babenberg 620 65,80 7,16 13,64 13,1 2 975 19 45
Pöchlarn 620 65,78 7,16 13,90 12,8 2 975 19 45
Aggstein 560 65,74 6,55 13,40 13,2 2 850 12 42
Hebe 515 59,10 6,20 12,00 12,0 2 900 1 4
Linz 470 66,10 7,65 15,14 10,0 2 950 4 38
Minerva 420 62,06 7,31 13,40 10,9 2 750 6 36
Leda 380 58,10 5,48 10,93 10,7 2 500 - -
Dürnstein 365 58,00 6,50 12,35 10,7 2 600 - -
Aschach 330 56,38 5,48 10,32 10,0 2 585 - -
Lokalboot III 160 42,40 5,10 9,20 7,6 - 300 - -

 

     

                        

     Links, einer der schönsten und größten Salondampfer der DDSG "Jupiter" im Jahre 1939, Mittel: Untere Kazan, Rechts:  Bulgarische Donau, LOM mit Minarett, 1939   Untere Donau: die ersten beiden Bilder zeigen den Kazan Pass im Jahre 1939    DDSG- Werbung 1939   

 

                                                                                    

                                                                        

                    Auch im Jahre 1956 gab die DDSG ihr beliebtes Handbuch für Donaureisen aus.

 

                                                  Zollbestimmungen    ( Stand 1. Februar 1956)

Im Reisegepäck mitgeführte und zum persönlichen Gebrauch des Reisenden bestimmte Gegenstände, wie Wäsche, Kleider u. dgl., sind zollfrei. Weiters unterliegen nicht der Verzollung:

1 photographischer Apparat mit 12 Platten oder 2 Rollfilmen, 1 kleine Filmkamera mit 1 Filmrolle, persönlicher Schmuck, 1 Fernglas, 1 Musikinstrument, 1 Grammophon, 1 tragbarer Radioapparat, 1 Reiseschreibmaschine, 1 Zelt mit kleiner dazugehöriger Zeltausrüstung, 1 Kinderwagen, 1 Sportausrüstung, darunter auch Skier, Tennisschläger, Faltboot ohne Motor bis 2 Personen, Jagdwaffen zum persönlichen Gebrauch für Jäger und Schützen einschließlich der dazugehörigen Munition (200 Patronen pro Jagdwaffe).

Im Handgepäck können für den persönlichen Gebrauch abgabefrei eingeführt werden:

200 Stück Zigaretten oder 40 Stück Zigarren oder 200 Gramm Tabak, sowie 1 Flasche Wein (1 Liter), Siritosen (1/4 Liter), Toilettewasser (1/4 Liter).

 

         Personenschiffe der Ersten Donau- Dampfschiffahrts - Gesellschaft 1956

Name Type PS Personen- Höchstzahl Vorhandene Bettplätze in den Kabinen
Budapest Dampfschiff 710 1400 36
Franz Schubert Dampfschiff 740 1250 46
Hebe Dampfschiff 470 750 18
Johann Strauß Dampfschiff 740 1000 44
Linz Dampfschiff 450 1200 40
Schönbrunn Dampfschiff 710 1400 38
Stadt Passau Motorschiff 920 1400 54
Stadt Wien Motorschiff 920 1400 54

 

Ausgangspunkt der Personenschiffahrt ist Passau. Die DDSG unterhält jährlich von Mitte Mai bis Mitte September einen fahrplanmäßigen Verkehr auf der etwa 350 km langen Donaustrecke Passau - Linz - Wien - Hainburg.

 

                                   

          Innenausstattung der "Budapest"         "Johann Strauß" vor Anlegponton im Linz.  Zweimal die "Stadt Wien". Links, nach der Abfahrt in Dürnstein    Rechts, ebenfalls noch im Linienverkehr unterwegs.

 

 

Auf der Donau wird - wie auf den meisten großen Strömen - in erster Linie Frachtschiffahrt betrieben. Die Betriebsmittel der Frachtschiffahrt sind Dampf- und Motorzugschiffe, Tank - und Schleppkähne und in geringer Anzahl selbstfahrende Güterschiffe. Die Schleppkähne, die über keine selbständige Antriebskraft verfügen und daher stets von den Zugschiffen (Remorkören) in Tau genommen werden, haben je nach ihrer Bauart eine Tragfähigkeit von 700- 1000 Tonnen. Die Ausnützung der Tragfähigkeit hängt vom jeweiligen Wasserstand ab. 50 - 60 Eisenbahnwaggons ( von je 10 Tonnen) können ohne viel Schwierigkeiten von einem Kahn aufgenommen werden. Bedenkt man, dass im Unter - und Mittellauf der Donau ein Zugschiff bis zu 10 Schleppkähne mit rund 6000 Tonnen Ladung, auf der oberen Donau bis zu drei Schleppkähne mit rund 2000 Tonnen Ladung befördern kann, so erkennt man deutlich die enorme ökonomische Bedeutung der Donauschiffahrt.

 

                               

        Werbung der "Comos" Reederei in Wien.  Ausfahrt Gemeinschaftskraftwerk Jochenstein in den 1950- Jahren. 1955 in Linz: "STADT WIEN" kommt gerade von ihrer Linienfahrt aus Passau zurück.  Nochmals Linz im Jahre 1955. DDSG- Dampfschiff "Budapest" steht zur Reise nach Passau bereit. Anlegestelle in Melk in den 1950- Jahren. Vorne ist noch der Stegmann in seiner Uniform zu erkennen. Was es mit dem Herrn am Dach hinter der Fensterscheibe für eine Bewandtnis hat, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

 

                                

 

                            Das letzte "Schmankerl" - Bilder aus dem DDSG Büchlein:

                   Die Donau von Passau bis zum Schwarzen Meere , erschienen 1914

 

                               

                  Alle folgenden Fotos stammen aus den Jahren 1913 und 1914

 

                          

     DDSG - Agentie Aschach   Ansicht von Linz.  Linz- DDSG Abfahrtsstelle Donaulände.  Linz DDSG- Lagerhaus." Remorkör" auf der oberen Donaustrecke. Schlögener Schlinge mit Dampfschiff    

                                     

             Zwischenbrücken 1913        Reichsbrücke 1913     Zwischenbrücken 1913  Verladeanlage Praterquai der DDSG   Wien Nußdorf  DDSG Direktionsgebäude  Porta Hungarica      

                                               

       DDSG- Station in Esztergom.  DDSG- Schiffswerft Budapest- Obuda in den Jahren 1913 und 1914.  Budapest   Budapest                  Belgrad 1913                                                                              

                              

         Kazan Durchbruch in den Katarakten. Kazan Durchbruch 1913  Drenkova. Bis hin zu den 1970- Jahren hat sich hier nicht viel verändert.   Eisernes Tor 1913   Turnu Severin 

                                

                        Insel Ada Kaleh im Jahr 1913   Braila. Hier wird gerade händisch ein Seeschiff beladen.  Galatz. Mit rumänischer Frachtflotte.    Postschiff "ELISABETH" 

                              

                        Postschiff "IRIS"                       Postschiff "WIEN"                 Kabine der "WIEN"