Geschichte der Binnenschifffahrt & der I. DDSG

                                             

                                                                                                 

                                                                                    Stapellauf der "Maria Dorothea" in Wien

                                                                        

                                                               

 

                  

Geschichte der Binnenschifffahrt

und der I. DDSG

 

Die Einführung der Dampfschifffahrt auf der Donau

( Quelle Ulrich FUNK, erschienen im "Donau - Kurier")

 

 

Andrews hatte bis Mai 1828 in Venedig mit seinem Landsmann Joseph PRICHARD einige Schiffe gebaut. Er reiste anschließend auf Einladung des Innenministers nach Wien, um dort die Möglichkeit zu prüfen, die Donau mit Dampfschiffen zu befahren. Mit der Protektion von höchster Stelle hoffte Andrews, eine Gesellschaft für das geplante Unternehmen gründen zu können. Nach seiner Ansicht war die Donau von Ulm bis zum Schwarzen Meer mit Dampfschiffen durchaus befahrbar. Wenn auch nur mit Pendelverkehr von Schiffen. Außerdem wollte er dies auch auf den Nebenflüssen der Donau versuchen. Seine vorläufigen Kenntnisse bezogen sich allerdings nur auf den Abschnitt von Linz bis Raab. Unterhalb von Raab rechnete er bis zum Schwarzen Meer, wenn überhaupt, nur mit geringen Schwierigkeiten. Zunächst wollte er sich auf die Strecke Linz – Pest beschränken, und bereitete sich sorgfältig darauf  vor. Er musste vor allem zwei Fragen klären:

a) worin bestanden die besonderen Schwierigkeiten, die sich der Dampfschifffahrt auf der Donau entgegenstellten, und

b) wie musste das Dampfschiff beschaffen sein, das diese Schwierigkeiten erfolgreich überwinden sollte.

Es war ihm bewusst, dass bereits zwei Versuche mit Dampfschiffen auf der Donau gescheitert waren.

Von der „Ecole Polytechnique“ in Wien und dem „Bureau des Ponts et Chassees“ beschaffte er sich die neuesten Informationen über Strömungsgeschwindigkeit und Tiefe der Donau. Nach diesen Angaben betrug die durchschnittliche Geschwindigkeit zwischen Wien und Komorn 5 – 6 Venedische Fuß in der Sekunde oder 3 – 3,6 Meilen je Stunde. Die Extremwerte lagen bei knapp 5 und mehr als 8 – 10 Fuß je Sekunde, oder 4,8 – 6 Meilen je Stunde. Bei Hochwasser erhöhte sie sich auf 12 Fuß je Sekunde gleich 7,2 Meilen je Stunde. Die durchschnittliche Tiefe betrug 4 Fuß, bei trockenem Wetter nur 3 ½ Fuß.

Diese Angaben übernahm Andrews nicht ohne Nachprüfung. Auf einer Fahrt von Linz nach Buda stellte er auf dem Fluss und am Ufer seine Messungen an. Er erkannte, dass eine Schiffsgeschwindigkeit von 8 Knoten unerlässlich war, um gegen die starke Strömung anzukämpfen und sie überwinden zu können. Der Tiefgang des Schiffes durfte wegen der zahlreichen Sandbänke nicht mehr als 3 Fuß 9 Inches betragen.

Als Baumaterial wollte er Lärchenholz verwenden. Gute und preiswerte Kohle zum Betrieb der Maschinen gab es in der Nähe von Wien und Buda. Die Konstruktion des Schiffes sollte nach jener Art erfolgen, die er sich mit seinem Partner Pritchard am 17.April 1828 durch ein Privileg hatte schützen lassen. Das Schiff war nicht als „Tug Boat“ oder „Remorqueur“ geplant, sondern sollte Fracht und Passagiere direkt befördern. Mit diesen Hinweisen wandte sich Andrews an die Dampfmaschinenfabrik in England.

Es gehörte zu den Leistungen der Firma „Boulton, Watt & Co“, dass sie auf Wunsch der Kunden alle Berechnungen vornahm, die für den erfolgreichen Betrieb einer Dampfmaschine notwendig waren. Die Berechnungen von James Brown in London und James Watt jr. In Soho führten zu dem folgenden Ergebnis:

Bei einer gewünschten Ladung von Passagieren und Fracht im Gesamtgewicht von 10 – 12 t musste das Schiff eine Länge von 152 Fuß aufweisen. Um zusätzlich zum eigenen Gewicht und die Last von Maschine, Kesselanlage mit Wasser und 10 t Kohle bei dem begrenzten Tiefgang von 3 Fuß 7 Inches tragen zu können. Mit zwei Maschinen vom „Side – Lever“ – Typ von je 30 H.P, würde die Geschwindigkeit den geforderten 8 Knoten entsprechen. Wobei der Verbrauch an Kohle etwa 6 Zentner je Stunde betrug. Käme als Brennstoff nur Holz in Frage, müsste der Kessel größer gebaut werden und damit würde sich das Gewicht um 6 – 7 t. erhöhen. Die Geschwindigkeit des Schiffes würde abnehmen und der Preis für das zusätzliche Material steigen. Das Angebot zur Lieferung eines Kessels für Kohlenfeuerung und zwei Maschinen von je 30 H. P. belief sich auf 4.500. In dieser Summe waren Ersatzteile und Werkzeug in ausreichender Anzahl eingeschlossen. Ebenso die Zeichnung für das Schiff und den Maschinenraum mit seinem Fundament. Bei der Erteilung des Auftrags müsste ein Bankhaus in London die Zahlung garantieren, und der Betrag würde bei Auslieferung in London fällig. Besonderen Wert legte die Firma darauf, einen „fähigen Mann“ zu schicken, der den Einbau der Maschinen vornehmen und sie für eine gewisse Einlaufzeit bedienen sollte. Die Kosten für diesen Mann und seinen Lohn waren in dieser Summe nicht enthalten. Dafür sollten die beiden Schiffsbauer selbst aufkommen.

Obwohl die Antwort aus England schon am 17. Juli 1828 abgeschickt wurde, ging das Unternehmen in Wien nicht so schnell voran wie man es gewünscht hatte. Erst am 24. Jänner 1829 gaben Andrews und Pritchard eine Aufforderung zum Zeichnen von insgesamt 200 Anteilen von je 500 Gulden Konventions – Münze für die Gesellschaft zur Einführung der Dampfschifffahrt auf der Donau aus. Erst am 19 März 1829 konnte Andrews der englischen Firma mitteilen, dass sich die Gesellschaft am 12. März auf ein Dampfboot geeinigt hatte. Ein definitiver Auftrag über zwei Maschinen sei zu erwarten.

Am 12. März 1829 hatte die Gesellschaft in ihrer konstituierenden Sitzung ein Komitee aus fünf Mitgliedern gewählt und beschlossen, 20% des Betrags der Anteile für den Kauf von Schiffsbauholz bereit zu stellen. Die Auswahl des Holzes übernahmen Andrews und Pritchard in den folgenden Wochen gemeinsam und begannen im Sommer 1829 mit dem Bau des Rumpfes. Es war die Nachbildung jener Konstruktion die sie beim Bau des Schiffes „Leman“ 1826 auf dem Genfer See angewandt hatten und die gleichfalls auf Plänen von Boulton und Watt beruhten. Einige Abweichungen von diesem Plan erörterte Pritchard mit James Brown , dem Urheber der Pläne, in London. Pritchard war der für den Bau des Schiffes Verantwortliche und seine Kenntnisse im Schiffbau umfassender als die des wortgewandteren und geschäftstüchtigeren Andrews.

Um Das Gewicht des Schiffes noch weiter zu verringern, benutzte Pritchard wann immer es möglich war, statt Eiche und Lärche Kiefer als Bauholz.  Er hatte Auskünfte eingeholt und dabei erfahren, dass zahlreiche Brücken aus diesem Holz gebaut wurden. Zur Unterstützung forderte er fünf Schiffszimmerleute aus Venedig an. Der Bauplatz lag vier Meilen von Wien entfernt in Floridsdorf. Dort bestand die größte Schwierigkeit darin, dass kein Kran vorhanden war. So war es unmöglich Bauteile mit einem Gewicht von mehr als 10 Zentnern zu heben. Weil so die Montage der Maschinen unmöglich gewesen wäre, umfasste der Auftrag auch die Lieferung eines stabilen Krans, der später auf dem Schiff benutzt werden sollte.

Am 11. September 1829 erteilte das Londoner Bankhaus „Doxat and Co“, das schon vorher mit den beiden Schiffbauern zusammen gearbeitet hatte, den Auftrag. Die Firma „Boulton, Watt and Co“ würde liefern: Zwei Niederdruckdampfmaschinen je 30 H.P., die dazu nötige Kesselanlage für Kohlefeuerung und einen herunterklappbaren Schornstein, dazu die entsprechenden Werkzeuge und Ersatzteile. Diese Teile mussten einfach in ausreichender Menge vorhanden sein, weil sonst ein laufender Betrieb nicht möglich war. Die Auslieferung in London sollte spätestens am 1. Februar 1830 erfolgen.

Andrews und Pritchard schlossen mit der Ersten Donau – Dampfschifffahrts – Gesellschaft einen Vertrag, mit dem sie – unabhängig von ihren Anteilen – das erste Schiff auf die Dauer von zwei Jahren pachteten. Auf diese Weise wollten sie sicherstellen. Dass der Erfolg des Unternehmens nicht durch unerfahrene Leitung in Frage gestellt würde. Der Erfolg dieses ersten Schiffes schien ihnen deshalb sich wichtig, weil sie die Dampfschifffahrt auf die gesamte Donau und ihre Nebenflüsse „Save“, Drave“ und „Theis“ ausdehnen wollten.  Deshalb akzeptierten sie bereitwillig den Vorschlag, einen zuverlässigen und fähigen Mann mit dem Einbau der Maschinen und ihrem Betrieb zu beauftragen. Allerdings sollte er bereit sein auch an Sonntagen zu arbeiten. Es war nämlich zu erwarten, dass das Schiff im Winter für 3 – 4 Monate still gelegt sein würde. Die beiden waren so überzeugt von ihrem Erfolg, dass sie gleichzeitig mit den Vorbereitungen für das erste Schiff bereits den Plan fassten, ein zweites Schiff auf der Donau einzusetzen. Außerdem wollten sie noch ein Schiff für die Elbe bauen.

In der Maschinenwerft tüftelten indessen James Watt jr. und James Brown in Soho und London über die optimale Ausgestaltung des Schiffes und ihrer Maschinenanlage. Die zentrale Frage lautete: Wie kann man das Gewicht der Maschinen verringern, um einen möglichst geringen Tiefgang zu erreichen? Gleichzeitig aber auch die Geschwindigkeit zu erhöhen, ohne dass durch diese Maßnahmen die Betriebssicherheit vermindert würde? Deswegen erhielt der Kessel nur ein Flammenrohr, die Ausrückkupplungen an den Wellen der Schaufelräder wurden weggelassen, die Dampf – und Wasserrohre verkürzt und der Schaufelräder – Durchmesser vergrößert. Schon am 25. September 1829 waren die wichtigsten Teile der Maschinen fertig gestellt. Am 1. Oktober wurden die endgültigen Zeichnungen mit allen Änderungen für den Maschinenraum über Doxat und Co nach Wien geschickt. Das Bankhaus Doxat und Co handelte auch im Auftrag der Wiener Firma J. G. Schüller, für die es am 15. Oktober 1829 eine Dampfmaschine von 14 H. P. bestellte. Sie sollte mit den Maschinen für Andrews und Pritchard ausgeliefert und vom gleichen Monteur aufgebaut werden.

Mit Genugtuung erhielten die beiden Schiffsbauer die Nachricht, die Maschinenteile seinen schon so weit fertig gestellt, dass sie spätestens am 1. Jänner 1830 in London verladen werden können. Am 3. Dezember schrieb James Watt jr., dass die Maschinen erfolgreich den Probelauf bestanden hätten. Am 14. Dezember wurde der Kessel geprüft, 7 Tage später waren alle Teile verpackt, und am 24. Dezember auf dem Weg nach London. Als Transportmittel dienten kleine Lastkähne, die auf dem Kanalsystem zwischen Birmingham und London eine direkte Verbindung von der Soho Foundry zum Verladeplatz im Hafen von London boten. Diese Firma hatte damit den gleichen Vorteil für den Transport ihrer schweren Güter, wie ihn später für andere Werke ein eigener Gleisanschluss bieten sollte.

In Floridsdorf war Anfang Dezember 1829 das Gerüst der Spanten des Schiffes fast vollständig errichtet. 3 Monate zuvor, am 4. September 1829, hatten Andrews und Pritchard ein Privileg erhalten, das ihnen für 15 Jahre die Dampfschifffahrt auf der Donau und den Nebenflüssen sicherte.

Für die Stelle des Monteurs bewarb sich in England Joseph Graystock, der bereits auf dem Neuenburger See in der Schweiz die Maschinen für ein Dampfschiff eingebaut hatte. Graystock war einer der Mitarbeiter der Firma, die eine entscheidende Rolle bei der erfolgreichen Vertriebspolitik der Dampfmaschinen spielten. Sie übernahmen die Aufgabe, die in ihrer Komplexität einen Höhepunkt technologischer Entwicklung darstellenden Maschinen aufzustellen und alle Schwierigkeiten zu überwinden, die sich im jeweiligen Anwendungsbereich ergaben. Von ihrer Leistung hing es ab, ob die Maschine erfolgreich arbeitete oder nicht. Ein betriebsfremder Ing. hätte diese Aufgabe nicht meistern können, da ihm nicht alle Geheimnisse des Betriebes bekannt waren. Allerdings gab es über die Leistung und besonders das Verhalten der Monteure und Maschinisten auch Klagen.

Graystock war verheiratet, hatte 2 Kinder und war zu einigem Besitz gekommen. So trug er sich mit dem Gedanken Anteile der neuen Wiener Gesellschaft zu erwerben. Er sprach ein wenig Französisch, aber kein Deutsch. Der Vertrag, den er abschloss, sah vor, dass er die Maschinen in das Dampfschiff einbauen und für 2 Jahre auf dem Schiff als Maschinist fahren sollte. Alles im Anschluss an die Errichtung der Maschine für Schüller & Co. Als Lohn wurde die Summe von 50 Shilling (Britisch) je Woche vereinbart, wobei die Arbeit an Sonntagen eingeschlossen war. Graystock wollte zunächst allein reisen und erst nach einem Jahr seine Familie nachkommen zu lassen. Die Reisekosten für sich und seine Angehörigen sollten von Andrews und Pritchard getragen werden.

Zuerst schien es auch so, als könnte der Zeitplan von J. Andrews eingehalten werden. Die frühzeitige Fertigstellung der Maschinen würde es ihnen ermöglichen, sie schon  (nach 6 Wochen Fahrt von London nach Triest und weiteren 4 Wochen bis Wien) Im April einzubauen. Im Mai würde eine Fahrt nach Pest unternommen werden. Zu dieser Zeit würde sich Ungarns Adel dort versammeln. Der Besuch eines Dampfschiffes aus Wien würde sich als überzeugender Propagandererfolg für das Gelingen des Unternehmens erweisen.

Da trat ein Ereignis ein, das in Soho befürchtet worden war: Der starke Frost in dem ungewöhnlich harten Winter 1829/1830 hielt die Transportkähne zwischen Birmingham und London im Eis auf den Kanälen fest.

 

 

 

Verzögerung und Gefährdung des Dampfschiffunternehmens durch Eis und Hochwasser.

 

Die ersten Monate des Jahres 1830 brachten für große Teile Europas einen ungewöhnlichen harten Winter mit sich.

In einem sorgenvollen Brief berichten Andrews und Pritchard Ende März 1830nach Birmingham von der schrecklichen Kälte und ihren Folgen in Wien.

Für das Dampfschiffunternehmen hätte dieser Winter beinahe das Ende bedeutet. So hatte doch der Frost in England einen Weitertransport der Maschinenteile unmöglich gemacht. Wobei auch jeder Tag Verspätung einen Einnahmenverlust bedeutete. Auch wirkte sich der Eisgang auf der Donau für das Schiff, das zwischen Floridsdorf und Aspern an einem Nebenarm der Donau auf seine Vollendung wartete, äußerst gefährlich aus. Es bestand die Gefahr, dass der Schiffsrumpf in der Werft von den Eismassen der Donau eingedrückt und fortgerissen würde. Mit dem Hochwasser hatten sich auch die Eisblöcke über die Flussebene des Donautals ausgebreitet. Einige von ihnen wiesen eine Stärke von 3 bis 3 ½ Meter auf. Das Wasser drang in den Schiffsrumpf ein und stieg dort bis eine Höhe von 6 Fuß. Die Eisbrocken, die das Schiff umgaben, reichten bis über die Dollborde.

Das Hochwasser stieg bis auf einen Höchststand von 20 Fuß (rd. 6 m) über der Niedrigwassermarke. Unter dem Ansturm dieser Wassermassen und der sich aufstauenden Eisbrocken brachen 17 Bögen der Donaubrücke bei Wien und wurden fortgerissen. Für die Opfer der Überschwemmungskatastrophe begann eine Hilfsaktion in Form eines Spendenaufrufs. An ihr beteiligten sich auch 4 Kaufleute, die Anteile an dem Dampfschiff besaßen, mit einer Summe von 34 Florin Konventions – Münze.

In England hielt der Frost nur bis in die zweite Jännerhälfte an. So konnte der Transport der Maschinenteile nach einer Unterbrechung von mehr als 3 Wochen fortgesetzt werden. Am 1. Februar trafen die Kähne im City Basin im Hafen von London ein, und das Verladen auf ein Überseeschiff begann. Das Segelschiff „Sarah“ sollte nach dem Ende des Ladevorgangs ohne Verzögerung auslaufen.

In den ersten Februartagen machte sich auch Joseph Graystock auf seine zweite große Reise, die er im Namen der Firma „Boulton, Watt & Co.“ Und im Auftrag der Maschinenkäufer unternahm. Für die Versorgung seiner Frau und der beiden Kinder deponierte er eine Suppe von 50 bei „Boulton  & Watt“, die für die genannte Zeit als Bank fungierten. Das waren 20 Wochen – oder 5 Monatslöhne. Nach etwa einem Jahr wollte er seine Familie nachkommen lassen, wenn er überblicken konnte, ob er die Stellung als Maschinenführer über seine vorläufige Verpflichtung auf 2 Jahre hinaus, wahrnehmen wollte.   Da es schon einmal bei einer anderen Firma eine unliebsame Überraschung gegeben hatte, drängten „Boulton & Watt“ darauf, die Summe von 30 für Graystocks Hinreise in den Arbeitsvertrag aufzunehmen. In Oberitalien hatte es einen Vorfall gegeben, da eine Gesellschaft die vereinbarten Reisekosten nicht zahlen wollte. Diese angegebene Summe wurde für den Weg nach Hamburg und Elbe aufwärts nach Wien für ausreichend betrachtet. Über Land konnte nach Wien konnte ein geringer Betrag angesetzt werden. Wobei die Ersparnis nach dem ausdrücklichen Wunsch von „Boulton & Watt“ an Graystock ausgezahlt werden sollte. Würde Graystock seine Familie nachkommen lassen, anstatt selbst nach England zurückzukehren, sollte hierfür die Summe von 40 für die Reise nach Wien bereit gestellt werden. Gleichzeit würde aber auch damit Graystocks Anspruch auf Bezahlung seiner Rückreise hinfällig.

All diese Punkte wurden ausführlich in langen Briefen zwischen der Lieferfirma und den Agenten von Andrews& Pritchard geklärt. Andrews schien dabei recht knauserig und auf seinem Vorteil bedacht gewesen sein. Er versuchte nämlich mit einem Überrumplungsmanöver die gesamten Reisekosten für den Monteur der Lieferfirma zu übertragen. Diesen Versuch wiesen die Firmeninhaber höflich, aber doch bestimmt, mit dem deutlichen Hinweis auf die Geschäftsgepflogenheiten  zurück. Dort war verankert, dass bei jedem Auftrag auf dem Kontinent und in England selbst, die Reisekosten des Monteurs vom Käufer der Maschinen zu tragen waren. Ausgenommen in London, wo eine Agentur der Firma diese Aufgabe übernahm.

Das energische Eintreten der Firma Boulton & Watt für ihre Mitarbeiter kann sicher nicht allein mit dem Hinweis darauf erklärt werden, dass sie auf diese angewiesen war. Es wird hier vielmehr etwas von einer Haltung spürbar, die hinter der rein vertraglichen Absicherung ein Bewusstsein von der Verpflichtung den (Mit-) Arbeitern gegenüber erkennen lässt. Das trifft auch für andere Fälle zu, so besonders bei der Auseinandersetzung um die Ansprüche des John Porter, der bald nach seiner Rückkehr aus Oberitalien gestorben war. Boulton & Watt unterstützten seine Witwe und Kinder zunächst finanziell und setzten die Ansprüche seiner Hinterbliebenen durch.

 Andrews und Pritchard hatten dem Auftrag für die beiden Dampfmaschinen eine Liste von Dingen beigelegt, die sie mit dem Transport aus England erhalten wollten, und um deren Erledigung durch die Firma „Boulton & Watt“ sie baten. Es handelte sich um eine Kette aus Patent – Glieder, (rd.55m), eine dazu passende gusseiserne Rolle für die  Ankerklüse, ein Anker (er sollte dem Anker für das Schiff auf dem Genfer See entsprechen, das Andrews und Pritchard einige Jahre zuvor gebaut und mit einer Boulton & Watt- Dampfmaschine versehen hatten und das zum Vorbild für das Donaudampfschiff gewählt worden war), ein weiterer Anker (rd. 75 kg), ein Satz Patent – Lager und Zahnräder für das Ankerspill, ein nicht zu teurer transportabler Kran, Bleiweiß zum Streichen, gute schwarze Farbe, ein Dutzend Schlösser für die Türen der Kabinen, 2 davon für Doppeltüren mit je zwei Schlüssel, und alle Schlüssel sollten voneinander verschieden sein, ein Schiffskompaß und schließlich eine Patent – Ankeruhr mit Silber – Gehäuse. Diese Uhr sollte nicht als gewöhnliches Transportgut, sondern im persönlichen Gepäck des Monteurs oder des Kapitäns geliefert werden. Da der Brief mit diesen Wünschen schon am 15. Dezember 1829 in Soho bei Birmingham eingetroffen war, konnten die Gegenstände in Auftrag gegeben und fertig gestellt werden. Als Joseph Pritchard jedoch in einem Brief um die Lieferung eines der neu entwickelten doppelläufigen Perkussion – Gewehre bat und sein Schreiben erst am 24. Februar 1830 in Soho ankam, blieb keine Zeit mehr, dieses Gewehr in Auftrag zu geben. Die Anfertigung hätte zu lange gedauert, als dass es noch mit dem gleichen Schiff hätte ausgeliefert werden können. James Watt jun. Löste dieses Problem jedoch, indem er großmütig ein Gewehr, das gerade für ihn hergestellt worden war und das den Wünschen von Pritchard entsprach, an diesen weitergab. James Watt überließ es dem Schiffbauer zum Selbstkostenpreis, einschließlich des Aufbewahrungskasten und des Zubehör sowie einer ausreichenden Menge an Zündhütchen. Auch ein Buch mit den weltschmerzlichen Gedichten des englischen Vor- Romantikers William COWPER (1731 – 1800) wurde auf Wunsch Pritchard geliefert. Gewehr und Gedichtband gelangten rechtzeitig per Eilboten zum City Basin nach London, so dass die „Sarah“ Anfang März den Hafen verlassen und den Seeweg nach Triest antreten konnte, wo sie nach einer Reise von 6 Wochen von Andrews erwartet wurde. Die Kosten der Versicherung und den Transport gingen zu Lasten der beiden Schiffbauer.

Seit dem 1. Februar 1830, dem Tag, an dem die Maschinen in London eingetroffen waren, befand sich GRAYSTOCK nach dem Vertrag mit „DOXAT & CO“ im Namen von „ANDREWS & PRITCHARD im Dienst der letzt genannten Firma. Sein Auftrag bei der Reise mit dem Transportschiff war es, den Transport zu überwachen und in Triest beim Zoll dafür zu sorgen, dass bei einem erforderlichen Auspacken der Kisten die Teile der 3 Maschinen nicht durcheinander gerieten und dass alle Kisten für den beschwerlichen Landweg ausreichend gesichert verladen würden.

 

Der Stapellauf des Dampfschiffs

Im Floridsdorf hatte das Schiff die Gefahr, der es durch Eisgang und Hochwasser ausgesetzt gewesen war, ohne nennenswerten Schaden überstanden. Daher konnten die Maschinen nach ihrem Eintreffen auf dem Werftplatz bald eingebaut werden. Es geht aus den vorhandenen Unterlagen nicht hervor, in welcher Reihenfolge die 3 Maschinen aufgestellt wurden. Der ursprüngliche Zeitplan jedoch, nach dem Andrews und sein Partner schon im Frühjahr 1830 zu einer Fahrt nach Pest mit dem neuen Dampfschiff hatten aufbrechen wollen, war längst überschritten worden. Erst am 26. Juli 1830 konnte das Schiff vom Stapel laufen. Der verantwortliche „engine erector“  Joseph GRAYSTOCK lieferte seiner Firma in Birmingham darüber einen Bericht, aus dem hier ein Auszug folgt:

„Messrs Boulton, Watt & Co von Soho

Gentlemen, ich schreibe Ihnen, um Sie zu informieren, dass das Dampf Schiff gestern hier vor zahlreichen Zuschauern vom Stapel lief. Der Königliche Prinz, der am 7. September zum König von Ungarn gekrönt werden wird / Ferdinand I. /, mehrere der Staatsminister und Geschäftsleute aus Wien ehrten das Schiff durch den Glanz ihrer Anwesenheit…..

Ich habe weiterhin das Vergnügen, Ihnen zu berichten, dass ich der Ansicht bin, dass noch einige weitere Maschinen in Wien und um Wien verlangt werden. Einige der Hauptaktionäre der Dampfschiffgesellschaft haben mir bereits mitgeteilt, dass sie sofort mit dem Bau weiterer Dampf Schiffe beginnen werden, wenn dieses Schiff nur die Strömung der Donau überwinden kann. Doch daran habe ich keinen Zweifel!“

Mit allen Dampfmaschinen, Kohlenkästen, Kessel und sonstigem Zubehör, allerdings ohne die Paddelräder, betrug der Tiefgang des Schiffs nur 2 Fuß 6 Zoll; nach dem Einbau der Paddelräder würde das Schiff nur 3 Fuß (rd. 90 cm) eintauchen, so dass der Durchmesser dieser Paddelräder  vergrößert werden musste, um die angestrebte Geschwindigkeit von 8 Knoten zu erreichen, denn der tatsächliche Tiefgang war um 7 Zoll geringer als der bei der Planung zugrunde gelegte. Die Entscheidung für alle Maßnahmen und Veränderungen beim Einbau des Antriebssystems lag bei GRAYSTOCK, der diese Fragen mit Pritchard besprach und mit ihm gemeinsam die notwendigen Berechnungen durchführte. Einige Maße waren bei der Planung nicht von vornherein festgelegt worden, sondern mussten jeweils innerhalb bestimmter Grenzen nach dem Einbau von Kessel und Maschinen nach freiem Ermessen des Monteurs bestimmt werden. Seine Aufgabe war es, die Daten über Tiefgang, Durchmesser der Paddelräder, Zuladung und Geschwindigkeit des Schiffs so zu vereinigen, dass ein Optimum an Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit erreicht wurde. Mit dieser Anforderung rückte die Stellung des „engine erector“ weit über die eines bloßen Handwerkers hinaus in die Nähe eines „Ingenieurs“, ohne dass er allerdings die theoretische Ausbildung vorweisen konnte; diese musste er durch praktische Erfahrung und eine siebenjährige Lehrzeit ersetzen

 

GRAYSTOCK war bei dieser Aufgabe auf sich allein angewiesen. Eine Rückfrage in Birmingham oder London bei dem „geistigen“ Vater des Schiffs, James BROWN, wäre allein schon wegen des damit verbundenen Zeitverlustes unmöglich gewesen.

Inzwischen war auch eine Kontoaufstellung in Wien eingetroffen, aus der die Preise für die zusätzlich gelieferten Artikel hervorgehen, die von BOULTON & WATT beschafft und vorausbezahlt worden war.  Dieser Betrag wurde mit dem „2 ½ per Cent Discount“ verrechnet, der normalerweise dem Londoner Bankhaus zustand; „Doxat & CO“ hatte jedoch zugunsten von Andrews und Pritchard verzichtet, so dass deren Konto nach Abzug der ausgelegten Summe ein Soll von 99 d aufwies. Die Maschinen selbst waren in der vereinbarten Weise bezahlt worden.

 

Die erste Fahrt des Donau – Dampfschiffs

Die Montage der Paddelräder nahmen den ganzen August in Anspruch. Daher musste die erste Fahrt des Dampfschiffs bis zum September verschoben werden. Sie fand am 4. September 1830 unter ungünstigen Umständen („schlechtes Wetter und ein unerfahrener Lotse“) von Wien nach Pest statt. Mit diesem gesicherten Datum werden alle anderen bisherigen Angaben hinfällig, die die erste Fahrt auf den 17. September 1830 legten.

Man muss dabei jedoch beachten, dass sich die Fahrt über eine Gesamtstrecke von rd. 40 geographischen Meilen (heute wird die Entfernung Donaukanal – Pest Kettenbrücke mit 272 km angegeben) Hinweg und nochmals 40 Meilen Rückweg erstreckte und aus verschiedenen Gründen (keine Nachtfahrten! ) mehrere Tage dauerte.

12 Jahre nach dem gescheiterten Versuch von Anton BERNHARD hatte damit zum ersten Mal wieder ein Dampfschiff eine Fahrt auf der Donau unternommen. Wie verhielt es sich auf diesem Fluss? Erfüllte es die Erwartungen und Hoffnungen, die man in es gesetzt hatte? Stimmten die Berechnungen über Tiefgang und Geschwindigkeit? Erwiesen sich die Maschinen als ausreichend kräftig, um die an einigen Stellen starke Strömung der Donau zu überwinden?

 

 

Die Schwächen des Dampfschiffs „Franz I.“

Die Fahrt nach Pest begann, wie auch in einer Anzeige der Administration in der „Wiener Zeitung“ vom 3. September 1830 zu entnehmen ist, am 4. September, morgens um 4.30 Uhr bei Kaiserebersdorf, da wegen Niedrigwasser ein Ablegen vom so genannten Lusthaus im Prater nicht möglich war. Der Preis für einen Platz in der 1. Klasse betrug von Wien nach Preßburg einfach 2 f l. Konventions – Münzen, hin und zurück 4 f l., von Wien nach Pest. Für die zweite Klasse betrug der Fahrpreis die Hälfte der 1. Klasse. Außerdem gab es die Möglichkeit, Zimmer auf dem Schiff zu mieten und Wagen sowie Pferde mitzunehmen. Der Fahrpreis für 1 Pferd belief sich auf 10 f l. , die Wagen wurden nach Sitzen berechnet: für viersitzige Wagen musste man 10 f l. bezahlen, für zweisitzige 8 f l. Das Gepäck bis 80 Pfund war frei, jedes Pfund darüber kostete 1 Kreuzer. Außerdem gab es eine „Restauration“ am Schiff.

Es ist anzunehmen, dass die Fahrt einige Tage vor dem 17. September 1830 beendet war, denn von diesem Tag datiert die Urkunde, mit der das Privileg endgültig auf 15 Jahre erteilt und die Statuten der Gesellschaft genehmigt wurden.

Damit war die Frage positiv beantwortet, ob John ANDREWS und James BROWN bei ihren Berechnungen über die notwendige Stärke der Maschinen die richtigen, d. h. ausreichenden Werte zugrunde gelegt hatten, so dass die Mindestgeschwindigkeit des Schiffs bei Bergfahrten immer über der Strömungsgeschwindigkeit der Donau lag. Leider hatte sich herausgestellt, dass dem Schiff an einigen Stellen der Fahrt bei großer Belastung nur ein sehr geringer Spielraum blieb; die Maschinen wurden bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit beansprucht.

Für die Strecke von Wien nach Preßburg mit einer Länge von 30 Meilen (= 56 km) benötigte man 2 Stunden und 40 Minuten, die Fahrzeit der Bergfahrt von Preßburg nach Wien hingegen betrug 11 Stunden und 44 Minuten. Daraus ergibt sich eine Geschwindigkeit von 11,25 Meilen (= 21 km) in der Stunde flussabwärts und 2,55 Meilen (= 4,7 km) flussauf.

Die 58,5 Meilen (= 108 km) von Preßburg nach Komorn fuhr das Dampfschiff in 6 Stunden und 3 Minuten, entsprechend einer Geschwindigkeit von 9,6 Meilen (= 18 km) in der Stunde; für die Bergfahrt von Komorn nach Preßburg stellte sich ein enttäuschendes Ergebnis heraus, das viele Befürchtungen in ANDREWS aufkommen ließ: die Fahrtdauer für diese Strecke betrug insgesamt 23 Stunden und 53 Minuten, was der niedrigen Geschwindigkeit von nur 2,45 Meilen gleichkommt. Mit diesem Tempo von nur 4,5 Kilometer in der Stunde bewegt sich auch ein rüstiger Fußgänger vorwärts!

Besser sahen die Werte für die 64,5 Meilen von Komorn nach Pest aus (= 120 km). Hier betrug die Fahrzeit 6 Stunden und 40 Minuten, das entspricht 9,6 Meilen in der Stunde (= 18 km). Die Bergfahrt nahm 11 Stunden und 55 Minuten in Anspruch, mit einer Geschwindigkeit von 5,4 Meilen je Stunde also weniger als die doppelte Zeit der Talfahrt.

Fassen wir die Werte dieser ersten Fahrt von Wien nach Pest und zurück in einer Tabelle zusammen, zeigt sich die „wunde Stelle“ der Fahrtstrecke noch deutlicher:

 

 

Entfernung

Talfahrt

Geschwindigkeit

Bergfahrt

Geschwindigkeit

Strecke

In Meilen

In km

Stunden

Minuten

In Meilen je Stunde

In Meilen je Stunde

Wien- Preßburg

30,0

56

2, 40

11.25

11  44

Preßburg- Komorn

58,5

108

6,3

9,60

23  53

Komorn – Pest

64,5

121

6,40

9,60

11  55

Total

153,0

285

15  23

 

48  32

 

 

Worin lagen die Ursachen für das auffällig langsame Vorwärtskommen bei der Bergfahrt zwischen Komorn und Preßburg? Sie sind in drei Bereichen zu suchen: in den Eigentümlichkeiten der Donau, in den Auswirkungen des Wetters und der Jahreszeit sowie in der Beschaffenheit und Bauweise des Schiffes und seines Antriebsystems. In diesem Fall hatte ein Zusammentreffen von Faktoren aller drei Bereiche zu einem besorgniserregenden Ergebnis geführt, das allerdings in den offiziellen Verlautbarungen und fast allen Darstellungen nicht genannt wurde. Wie aus den Briefen von Andrews an den Londoner Agenten von „Boulton and Watt“ und „technischen Vater“ des Schiffs, James Brown, hervorgeht, hatte der „Franz I.“ gegen die starke Strömung zwischen Komorn und Preßburg anzukämpfen, die an einigen Stellen über 6 Knoten ausmachte, Hinzu kam ein starker Gegenwind und als schwerwiegender, bisher unbekannter Grund eine kaum ausreichende Versorgung mit Dampf. Dieser Dampfmangel, dessen Ursachen zunächst auch Graystock und Andrews unerklärlich blieben, sollte in den folgenden Jahren noch große Schwierigkeiten bereiten. Es bleibt allerdings festzuhalten, dass das Dampfschiff „Franz I.“ von vornherein für den Betrieb als reines Dampfschiff konzipiert worden war und keine Vorrichtungen für einen Hilfsbetrieb mit Segel aufwies. Auch hatte es an keiner Stelle der Fahrt fremde Hilfe (Vorspann) in Anspruch genommen. 

John Andrews konnte sich daher stolz darüber zeigen, dass das von ihm und Pritchard nach ihrem Patent erbaute Schiff die Strömung der Donau auf einer Bergfahrt mit eigener Kraft überwunden hatte, und mit Recht sah er darin einen Beweis für seine Ansicht, dass die Donau mit Dampfschiffen zu befahren ist. Gleichzeitig war er sich jedoch bewusst, dass nur der niedrige Wasserstand der Donau den Erfolg möglich gemacht hatte, und er musste befürchten, dass bei einem um zwei, drei oder vier Fuß höherem Wasserstand die Strömung der Donau sich an einigen Stellen auch für die leistungsfähigen Maschinen des „Franz I.“ als unüberwindbares Hindernis erwiesen hätte.

 

Die weiteren Pläne von John Andrews

 

Am Ende des Jahres 1830, 18 Monate nach der Gründungssitzung der Donau – Dampfschifffahrts – Gesellschaft, hatte das erste Schiff erfolgreich die erste Fahrt auf der Donau unternommen. So hatten Andrews und Pritchard für die Gesellschaft endgültig das Privileg erworben.

Trotz seiner Bedenken fasste Andrews für die nächste Zukunft den Plan, das Dampfschiff zu kaufen und einen regelmäßigen Fahrdienst zwischen Raab und Pest einzurichten. Mit diesem Vorhaben geriet er jedoch in Konflikt mit der Abmachung zwischen Andrews & Pritchard und den anderen Aktieninhabern der Gesellschaft, die vor allem eine durchgehende Verbindung von Wien nach Pest wünschten und für diese Strecke eine wöchentliche Frachteinnahme von 120 Sterling einkalkuliert hatten. Es gelang Andrews zwar nicht, das Schiff zu kaufen (und hier liegt ein Keim für die spätere Entzweiung zwischen ihm und der Gesellschaft), aber mit seiner Ansicht über die günstigste – weil besser durchführbare – Fahrstrecke setzte er sich durch.

Gleichzeitig hatte Andrews auch den Plan vor Augen, ein zweites Schiff zu bauen, das stärker als der „Franz I.“ werden sollte. Das war eine Folgerung aus der bestürzenden Erfahrung mit dessen nur knapp ausreichender Maschinenkraft. Für das neue Schiff erschienen ihm 2x 50 HP als geeignete Stärke. Es sollte die gleiche Länge und den gleichen Querschnitt wie „Franz I.“ erhalten, die Breite sollte um einen bis eineinhalb Fuß erweitert werden, so dass bei einer Ladefähigkeit von 20 – 30 Tonnen Fracht und Brennmaterial ein Tiefgang von 3 Fuß 7 Zoll bis 3 Fuß 9 Zoll erreicht würde.

Trotz aller Bedenken und Unsicherheiten war Andrews vom Gelingen seines neuesten Dampfschiffunternehmens überzeugt. Nach 10 Jahren Erfahrung im Bau von Dampfschiffen und der Gründung von Dampfschiffgesellschaften in Frankreich, in der Schweiz und in Oberitalien schienen ihm die Voraussetzungen diesmal so günstig, dass der DDSG das traurige Schicksal seiner früheren Unternehmungen erspart bleiben würde. Für dieses Ziel hatte er sorgfältig geplant und mit Umsicht schuf er die Bedingungen für ein Fortbestehen. So hatte er als erster erkannt, dass nur ein Bagger mit Dampfantrieb die Fahrrinne der Donau an bestimmten Stellen vertiefen und freihalten konnte, und holte deshalb in England Auskünfte über Bauweise, Maschinenstärke, Baggervorrichtungen und Preise ein.

Mit dieser Anfrage vom September 1830 beschäftigten sich in England – wie schon bei den ersten Maschinen – James Watt jung. In Soho bei Birmingham und James Brown in London. Wieder musste das grundsätzliche Problem gelöst werden, die Maschinen so leicht wie möglich, aber so stark wie nötig zu bauen. Das war keine leichte Aufgabe, betrug doch das Gewicht einer normalen Dampfmaschine mit zwei Zylinder und einer Leistung von 2x 50 HP in der damals benutzten Side – Lever – Ausführung 84 Tonnen, das einer 2 x40 HP starken Maschine 77 Tonnen. Eine Möglichkeit zur Verringerung des Gewichtes bestand darin, die Wellen der Paddelräder und die Paddelräder selbst leichter zu bauen, wie es die Firma „Boulton and Watt“ bei dem Schiff „Alban“ bereits erprobt hatte.

Da jedoch aus Wien kein endgültiger Auftrag erteilt worden war, beließ man es vorläufig bei einem Austausch von Ansichten über die Bauweise der gewünschten Maschinen. Vor einer Bestellung musste zunächst abgewartet werden, ob sich das Dampfschiff „Franz I.“ in finanzieller Hinsicht bewähren und Gewinn erbringen würde. Diese Frage war am Ende der Fahrzeit 1830 mit Gewissheit noch nicht zu beantworten. Die Zeit und die Kosten für eine Bergfahrt zwischen Komorn und Wien standen einem Erfolg entgegen. Wir wissen natürlich aus der Kenntnis der späteren Ereignisse, dass der DDSG schließlich ein umfassender Erfolg beschieden war. Wie groß die Anfangsschwierigkeiten waren und mit welchen Mühen sie überwunden werden mussten, wird allzu leicht vergessen.

 

 

 

Die DDSG im ersten Betriebsjahr 1831

 

Der Aufbau der Gesellschaft

 

Die am 17. September 1830 genehmigten Statuten legten mit ihren 29 Punkten den Zweck der Gesellschaft, ihren Namen, Sitz und geplante Lebensdauer fest, regelten das Verhältnis der Aktionäre zu Verwaltung und Präsident und gaben Vorschriften über die Art und Weise der Geschäftsführung an.

Unter der Benennung „Erste Donau – Dampfschifffahrts – Gesellschaft“, mit Sitz in Wien und ausgestattet mit 200 „Akzien“ zu je 500 f. l. K. M. verfolgte die „Akzien- Gesellschaft“ den Weg „mittelst eines Dampfschiffes Reisende und Güter auf der Donau und in den in selbe einmündenen Flüssen stromab- und aufwärts zu verführen“.

Die Gesellschaft wurde zunächst auf 15 Jahre gebildet, eine Auflösung wegen Unrentabilität oder großer Verluste konnten mit Stimmenmehrheit der stimmfähigen Aktieninhaber vorgenommen werden. Stimmfähig war ein Aktienbesitzer, wenn er 5 auf eigenen Namen ausgestellte Aktien besaß (also mit 2500 f. l. beteiligt war) oder ihm von anderen Mitaktionären eine Vollmacht übertragen worden war. Der Besitz von mehr als 5 Aktien berechtigte nicht zu mehr Stimmen.

Von den stimmfähigen Aktionären (also höchstens 40) wurde eine aus 5 Mitglieder bestehende Verwaltung ernannt. Ihre Aufgabe war es, zunächst den Bau des ersten Dampfschiffs in Zusammenarbeit mit Andrews und Pritchard durchzuführen und die laufenden Geschäfte abzuwickeln. Das hieß zu Anfang den Transport von Reisenden und Gütern in Gang zu bringen und weiterzuführen, sowie die Gesellschaft gegenüber den Behörden zu vertreten. Diese Verwaltung wurde jährlich neu gewählt, eine Wiederwahl der 5 Mitglieder war möglich und im Interesse einer Kontinuität erwünscht.

Ihre Beschlüsse fasste die Verwaltung durch Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Für gültige Beschlüsse war die Anwesenheit von mindestens 3 Mitgliedern erforderlich, davon mussten 2 einer Meinung sein. Alle Beschlüsse mussten von 2 Mitgliedern der Verwaltung unterzeichnet sein. Über die Verhandlungen der Verwaltung wurde ein Protokoll geführt.

Zu den weiteren Aufgaben der Verwaltung gehörte es, zu bestimmen, wer das Unternehmen an der Spitze führen sollte. Sie hatte die bei einem Wiener Handlungshause hinterlegten Fondgelder zu empfangen, zu verwahren und im Sinn der Gesellschaft zu verwenden. Darüber hinaus ernannte sie die zur Führung der Geschäfte nötigen Personen, schloss alle Verträge über Mieten, Frachten und Dienste ab, und bestimmte die Gehälter der Mitarbeiter und Geschäftsführer.

Die Mitglieder der Verwaltung wurden durch Wahlzettel ermittelt, die von der amtierenden Verwaltung den Aktionären zugestellt wurden. Diese mussten sie versiegelt ohne Namensunterschrift an die Verwaltung zurück geben, wo sie von einer durch die Aktionäre bestimmte Person geöffnet wurden. Bei Stimmengleichheit zwischen zwei Aktionären entschied das Los. Jeder Aktionär konnte Mitglied der Verwaltung werden. Durch Zession seiner Aktien verlor ein Mitglied jedoch die Fähigkeit, weiterhin sein Amt in der Verwaltung zu bekleiden.

Die Verwaltung hatte die Pflicht, sich mindestens alle 14 Tage zu versammeln. Bei wichtigen Entscheidungen und dringenden Geschäften noch häufiger. Sie mussten weiterhin alle Geschäftsvorgänge im Archiv festhalten und ein Inventarverzeichnis über jeglichen Besitz der Gesellschaft führen. Dieses musste jährlich der Generalversammlung zur Einsicht vorgelegt werden. Auch die Kassenführung lag in den Händen der „Administration“. 2 Mitglieder hatten über sie zu wachen. Schließlich war ihr die Aufgabe zugedacht, bei einer Auflösung der Gesellschaft die Liquidation durchzuführen.

Auf Anweisung der Verwaltung musste der nominelle Betrag der erworbenen Aktien entweder ganz oder in Raten auf das Wiener Handelshaus Arnstein & Eskeles eingezahlt werden. Kam ein Aktionär dieser Zahlung nach zweimaliger Erinnerung nicht nach, fiel die Aktie und ein bereits gezahlter Betrag an die Gesellschaft. Erst nach völliger Bezahlung war eine Zession der Aktie möglich, sie musste bei der Verwaltung schriftlich angemeldet werden.

Sollte sich herausstellen, dass das Erste Dampfschiff ein Erfolg würde, konnte eine Erweiterung des Unternehmens mit Stimmenmehrheit der Aktionäre beschlossen werden. Sie hatten auch darüber abzustimmen, ob man zur Finanzierung der Vergrößerung einen Kredit aufnehmen oder neue Aktien ausgeben sollte. Bei der Ausgabe neuer Aktien sollten die bisherigen Zeichner im Verhältnis ihrer alten Aktien den Vorzug haben.

Die Dividende (deren Höhe in der Generalversammlung festgelegt werden musste) wurde am Jahresende gegen Quittung oder Coupons gezahlt. Als Reservefonds wurden 20 % der Dividende zurückbehalten.

Die Generalversammlung sollte jährlich im Februar stattfinden. Sie wurde von der Verwaltung einberufen, die dann einen Bericht über die gesamten Geschäfte des vergangenen Jahres vorzulegen hatte. Bei außergewöhnlichen Anlässen konnte die Generalversammlung auch während des laufenden Jahres einberufen werden. Den Vorsitz hatte dabei der älteste der stimmfähigen Aktionäre. Dieses Präsidentenamt bei den Generalversammlungen konnten die Mitglieder der Verwaltung nicht inne haben.

Die Aktie mit der Nummer 1 wurde an den Kronprinzen Ferdinand am 1. März 1830 veräußert. Fast ein Jahr nach der Gründungssitzung vom 13. März 1829.

Der auf der Aktie aufgedruckte Text lautet:

„Actie der k. k. priv. ersten Donau – Dampf – Schifffahrts – Gesellschaft. Die Administration der k. k. priv. ersten Donau – Dampfschifffahrts – Gesellschaft erklärt hiermit, dass Seine kaiserliche Hoheit Erzherzog Ferdinand Kronprinz oder jeder rechtmäßiger Inhaber dieser Urkunde in Folge der geleisteten statutenmäßigen Einlage von fünf Hundert Gulden Conv. Münze, auf welche nie eine Zuzahlung statt haben kann, Eigentümer der Actie Nro. 1 geworden ist, und daher an allen Vortheilen und Dividenden Theil zu nehmen hat, die der Gesellschaft vermöge des Allerhöchsten Privilegiums und der genehmigten Statuten zustehen, und zustehen werden.

Wien, den 1ten Merz 1830

Die Administration der ersten Donau Dampfschiffahrts- Gesellschaft

Gez. Joh. Heinrich Frhr. V. Geymüller, J. B. Benvenuti“.

 

Allerdings blieben zunächst 30 Aktien lange ungezeichnet.

Zu den weiteren Aktieninhabern neben Erzherzog Ferdinand und Andrews und Pritchard gehörten einige der bedeutendsten Mitglieder des Wiener Geld – und Geburtsadels:

Johann Baptist Benvenuti, Biedermann Söhne und Voigt, Barone Arnstein& Eskeles(die als Handelshaus für das Aktienkapital fungierten), Johann Heinrich Freiherr von Geymüller, Adolf Freiherr von Pereira – Arnstein, Johann Baptist Freiherr von Puthon, Rudolf Freiherr von Puthon, Baron von Joelson, Baron Liebenberg, Baron Löwenthal, Johann Freiherr von Sina. 

Neben Erzherzog Ferdinand waren vertreten: Erzherzog Joseph, Palatin von Ungarn, Graf von Revitsky und Fürst Metternich.

Die erste Administration bestand aus J. B. Benvenuti und den Baronen Geymüller, Puthon, Friesenhof und Sina. Johann Freiherr von Sina war außerdem Präsident der Gesellschaft von 1840 – 1866. Der erste Präsident von 1829 – 1840 aber war Johann Baptist Puthon, der daneben Chef des k. k. priv. Großhandlungshauses J. G. Schuler & Comp. war. Dazu noch Director der k. k. priv. österreichischen Nationalbank, Inhaber mehrerer Fabriken und Besitzer mehrerer Herrschaften.

Obwohl also die Initiative zu dem Unternehmen von zwei Engländern ausgegangen war, lässt es doch als österreichisch – ungarisches Unternehmen bezeichnen.

Graf Szecheny gehörte 1930 noch nicht zu den Aktionären der Gesellschaft (in diesem Punkt behaupten die meisten Publikationen fälschlich das Gegenteil). Zwar wurde er von Baron Johann von Puthon zur Zeichnung von Aktien eingeladen, aber ihm schien zu jener Zeit – wie er später am 20. August 1834 in den Artikeln „Ueber die Donauschiffahrt“ schrieb-

„hinsichtlich meines Vaterlandes der Erfolg noch so zweifelhaft, dass ich keinen Antheil nahm, aus Stolz oder vielleicht Eitelkeit, meinen Namen nicht an Unternehmungen zu verschwenden, bei deren Beginn ich schon den Keim des Mißlingens zu sehen glaubte.“

Das war zunächst eine eindeutige Absage an die Dampfschifffahrts – Gesellschaft, war doch sein Interesse auf die Eröffnung der Donau als Handelsweg bis zum Schwarzen Meer gerichtet, wie er schon 1830 verkündet hatte:

„Man muss für das Leben unseres Vaterlandes die untere Donau von ihren Hindernissen befreien und sie bis zum Schwarzen Meer schiffbar machen.“

Bereits im Sommer 1830 hatte er eine Erkundungsfahrt auf der Donau unternommen. Dort wollte er die Hindernisse Kataraktenstrecke und Eisernes Tor aus eigener Anschauung und unter der sachkundigen Führung des berühmten ungarischen Ing. Joseph Beszedes kennenlernen.  Mit einem Ruderboot fuhr er bis Galatz, von da mit einem Segelschiff nach Konstantinopel. 4 seiner 6 Begleiter starben auf dieser Reise an der Pest.

Von größerer Bedeutung wurde die DDSG für Szecheny erst dann, als deren Privileg vom 1. September 1830 für 15 Jahre am 22. April 1831 durch königliches Reskript auch auf die Länder der ungarischen Krone erweitert wurde.

 

 

Josef Pritchard auf neuen Wegen

 

Im Hochsommer 1831 trennten sich Joseph Andrews und John Pritchard endgültig, nachdem Pritchard schon im Winter 1830 – 1831 nach Konstanz am Bodensee gereist war. Um dort im Auftrag der am 15. Juli 1830 gegründeten „Dampfschifffahrtsgesellschaft für den Bodensee und Rhein in Konstanz“ die Vorbereitungen für den Bau von zwei Schiffen zu treffen. Das größere dieser Schiffe war für den Obersee, das kleinere für den Untersee und den Rhein bestimmt.

Pritchard erarbeitete nach den Anweisungen des Hauptinitiators der Bodenseegesellschaft, für deren Zustandekommen sich die Existenz der österr. Donaugesellschaft sicher günstig und anspornend ausgewirkt hatte. Für die beiden neuen Schiffe die erbaut werden sollten, wurden Maschinen von „Boulton & Watt“ angeschafft.

Am 15. Oktober 1831 lief in Konstanz das größere der beiden Schiffe vom Stapel. Es erhielt mit Genehmigung des Großherzogs von Baden den Namen „Leopold“. Die Maschinenstärke belief sich auf 2 x 20 HP. In das kleinere Schiff „Helvetia“ baute man ebenfalls Maschinen von „Boulton & Watt“ Deren Einbau in den „Leopold“ und die „Helvetia“ führte der Engländer Leonard Wilkinson durch, der in den folgenden Jahren zu einer Hauptfigur in der Frühgeschichte  der DDSG werden sollte. Auch er hatte seine Kenntnisse in Soho bei Birmingham in der Soho Foundry von „Boulton & Watt“ erworben.

So gab es in der ganzen ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zwischen fast allen Dampfschiffunternehmungen in England und auf dem Kontinent und der englischen Dampfmaschinenfabrik Boulton & Watt eine bisher kaum überschaubare und nicht erforschte Anzahl von Beziehungen und Querverbindungen.

Persönliche Bekanntschaften, Reisen nach England zur Erforschung der fortschrittlichen Technologien und die Entsendung fähiger Monteure und „Werkmeister“ auf den Kontinent bildeten die Hauptwege zur Verbreitung der Neuentwicklungen.

 

 

Die Fahrten des „Franz I.“ 1831

 

                                                    

                  "Franz I." in voller Fahrt              Zeitgenössische Anzeige im "Kleinen Blatt"

           

 

Auf der ersten Generalversammlung im Februar 1831 wurde „Franz I.“ an Andrews für die Summe von 12.000 f. l. K. M. jährlich, auf die Dauer von zwei Jahren, verpachtet. Vermutlich hatte das Schiff in Wien überwintert. Denn dort lag die Werft, auf der die Verbesserungen am Kessel vorgenommen werden konnten, die wegen der nicht ausreichenden Dampferzeugung schon Ende 1830 notwendig geworden waren. Nominell begann eine Fahrzeit am 1. Februar. Von den Fahrten im Laufe des Jahres 1831 ergibt sich ein noch lückenhaftes Bild.

Am 16. März fuhr das Schiff von Pest nach Semlin ab und kam dort am 18. März an. Es benötigte für die damals etwa 450 km lange Strecke nur 37 Stunden und 4 Minuten. An Bord waren 150 Passagiere.

Von Semlin aus unternahmen ebenfalls 150 Fahrgäste eine Spazierfahrt nach Pancova, “bei welcher Gelegenheit das Dampfboot die Festung Belgrad begrüßte und dagegen wieder salutiert wurde“, wie der „Österreichische Beobachter“ am 5. April 1831 meldete. Die Rückreise machte das Schiff in 73 Stunden und 6 Minuten und kam am 21. März wieder in Pest an.

Eine der nächsten Fahrten muss nach Wien geführt haben. Von dort legte „Franz I.“ am 19. April 1831 wieder ab, wie die Bildunterschrift eines Stiches im Wiener Technischen Museum mittelte. „Abfahrt des Dampfschiffes „Franz I.“ vom Prater nächst Wien nach Semlin den 19.April 1831“.

Nach einer zeitgenössischen „Dampfschiff – Anzeige“ kam „Franz I.“ am 14. Mai wieder aus Semlin in Wien an. Für den 25. Mai war eine Fahrt nach Pest geplant, wo er noch am Abend des gleichen Tages eintreffen würde. Von Pest aus sollte das Schiff (nach einem Aufenthalt bis zum 8. Juni) am 9. Juni nach Semlin weiterfahren.

Mit der Aufnahme von Fahrten nach Semlin war der Fahrtbereich gegenüber 1830 um mehr als 450 km erweitert worden (1830: Wien – Pest = 285 km, 1831: Wien – Semlin = 730 km – nach heutigen Entfernungen - ) und damit um mehr als 150 % gestiegen.

Entgegen der Darstellungen in der einschlägigen Literatur gibt es keinen Zweifel daran, dass die Verbindung zwischen Pest und Wien im Jahr 1831 aufrecht erhalten wurde. Die Briefe von Andrews und seinem Maschinisten Joseph Graystock nach London an James Brown und nach Birmingham an James Watt sind ein sicherer Beweis dafür.

Am 20. Juni 1831 war „Franz I.“ in Pest, vom 21. Juni bis 8. Juli unternahm er eine Fahrt nach Wien und zurück. Auf der Strecke von Pest nach Wien hatte das Schiff wegen Hochwasser gegen eine sehr starke Strömung zu kämpfen. Ebenso wurde die Geschwindigkeit durch gegenwind beeinträchtigt, so dass statt der erwarteten 48 Stunden (wie bei der ersten Fahrt) 56 Stunden benötigt wurden.

 

Die Verbindung zwischen Raab und Wien erwies sich als sehr schwierig, da die Sandbänke im Fluss laufend die Fahrrinne veränderten und nach jedem Hochwasser eine neue Fahrrinne gesucht werden musste. Diese Aufgabe leistete das Dampfschiff jedes Mal vortrefflich, was von den anderen Schiffen mit Dank anerkannt wurde. Auf Jahre hinaus sollten diese Unsicherheiten eine ernste Gefahr bilden, und häufig fuhr sich ein Schiff auf einer Sandbank fest. In den Reiseberichten aus späterer Zeit werden bei solchen Zwischenfällen das Können von Kapitän und Lotse mit spöttischen Bemerkungen in Frage gestellt.

 

Im Juli unternahm das Schiff die dritte Reise von Semlin nach Wien, Alle 3 Reisen brachten ein gutes Aufkommen an Passagieren und Fracht. Schon im Sommer des Jahres bemühte sich die Gesellschaft um eine Ausweitung des Schifffahrtsweges nach Konstantinopel. Diesem Vorhaben stellte sich ein zunächst unüberwindbar scheinendes Hindernis entgegen, von dem Graystock im Juli 1831 schreibt. „Es gibt in Ungarn eine Seuche, die sich sehr schnell ausbreitet und die Cholera Morbus genannt wird. Sie wird sich zweifellos schädlich auf die Schifffahrt auswirken, da die Verkehrsbedingungen unterbrochen werden und eine Quarantäne eingerichtet wird“.

Es gibt keine zuverlässigen Nachrichten über den Zeitraum Mitte Juli bis Anfang September. Es scheint, als habe das Schiff seine Fahrten einschränken müssen. Vom 14. September bis zum 5. Dezember jedenfalls führte Andrews noch 4 weitere Fahrten zwischen Semlin und Pest durch. Dabei musste so viel Fracht befördert werden, dass dreimal ein Schleppkahn, Länge 27,5 und Breite 4,30 m, mit einer Ladung von 50 – 70 Tonnen geschleppt werden musste. Und das bei zusätzlicher voller Ladung des Schiffes. Nach den Erfahrungen, die Andrews bei diesen Transporten gewann, schien es ihm doch besser zu sein, die Ladung mehr auf das Schiff zu verlagern als auf einen Schleppkahn. Dazu war es nötig, die Paddelräder höher anzubringen, da sie bei der hohen Belastung das Schiffs sonst zu tief eingetaucht wären und die Maschine zu sehr belastet hätten. Diese Arbeit sollte im Winter 1831 -1832 erfolgen und sie war als Möglichkeit in den Plänen von „Boulton and Watt“ bereits vorgesehen worden. Die Änderung scheint mit nur 3 Inches (kaum mehr als 7,5 cm) Verlagerung der Räder nach oben sehr gering gewesen zu sein.

Nach der letzten Fahrt von Semlin nach Pest wurde das Dampfschiff am 8. Dezember 1831 ins Winterquartier nach Pest gebracht. Andrews reiste auf Ersuchen der Administration nach Wien weiter.

Hatten sich nach diesen Fahrten die Maschine, der Kessel und das Schiff als so sicher und robust und als so großer finanzieller Erfolg erwiesen wie man es sich erhofft hatte? Am 1. September 1830 wurde die technische Überprüfung von Kessel und Maschine durch die beiden Professoren der Maschinenlehre an der Technischen Hochschule Wien, Joseph Prechtl und Johannes Arzberger vorgenommen. Sie schrieben in ihrer „Äußerung die Untersuchung des der ersten österr. Dampfschifffahrts – Gesellschaft gehörigen Dampfschiffe betreffend“:

„Das Schiff selbst ist fest und sicher gebaut, ebenso ist die Dampfmaschine sehr vollkommen, zweckmäßig und solide ausgeführt. Eine kleine Probefahrt, die in der Unterzeichneten Anwesenheit auf dem Strom gemacht wurde, zeigt, dass der Gang der Maschine sanft und regelmäßig sey. Der Dampfkessel besteht aus vier kleinen dicken Platten von Schmiedeeisen und ist dicht und fest gearbeitet. Der Druck des Dampfes in demselben bei dem Gange der Maschine beträgt nur etwa drey Pfund auf den Quadratzoll, da die Maschine nach dem Watt`schen Prinzipe mit Kondensirung wirkt. Außer dem Sicherheitsventil, welches unzulänglich ist, befinden sich sowohl an dem Kessel als an den beiden Triebzilindern, Manometer, welche den Druck des Dampfes angeben, und ebenfalls in sofern als Sicherheitsventile anzusehen sind, als sie bei einem höheren Drucke den Durchgang des Dampfes gestatten, und somit die Gefahr beseitigen. … So ist man … der Meinung, daß die an dieser Maschine bestehende Einrichtung des unzulänglichen Ventils, ferner das Vorhandenseyn der drei Manometer, und der Umstand, dass das Ventil mittelst eines kraftvollen angebrachten Hebels sehr leicht geöffnet werden kann; endlich die Stärke und Dicke des Materials, aus welchem der Kessel besteht, hinreichend die Sicherheit und Gefahrlosigkeit dieser Dampfmaschine verbürgen. Dazu kommt noch, daß die Obsorge der Maschine einem geschickten und geübten Werkmeister anvertraut ist, der möglichen Zufällen zuvorzukommen versteht“.

Doch die Maschine war keineswegs so vollkommen, wie Prechtl und Arzberger es angenommen hatten. Zwar stellten sie mit Recht fest, dass die Sicherheit von Kessel und Maschine gewährleistet sei, doch unterzogen sie verständlicherweise nicht alle Teile in Bezug auf die Güte des Materials einer Prüfung. Kurz nach Wiederaufnahme des Fahrbetriebes im Frühjahr 1831 ereignete sich ein Maschinenschaden. Eine der beiden Seitentriebstangen zerbrach, weil die oberen Lager zu eng toleriert waren. Die eigentliche Ursache lag in einer schlechten Verbindung der Teile des „side rod“, die auf eine Unachtsamkeit bei der Herstellung zurückzuführen war. Das auslösende Moment für das Brechen der Seitentriebstange war eine Überlastung des Schiffes. Durch ein zu hohes Ladegewicht tauchte das Dampfschiff tiefer als zulässig ins Wasser ein. Dadurch wurde die Belastung der Paddelräder so sehr erhöht, dass der sich fortpflanzende Überlastungsdruck an der schwächsten Stelle einen Bruch herbeiführte.

 

Die Seitentriebstange wurde von der Herstellerfirma kostenlos ersetzt. Der Betrieb der Maschine und damit des Schiffs konnte aber nur aufrecht erhalten werden, weil zur Grundausstattung der Lieferung ein umfangreiches Ersatzteilpaket gehörte. Außerdem, weil der „geschickte und geübte Werkmeister“ Graystock über das „Know – How“ verfügte, diese Teile einzubauen.

Die Ersatzlieferung an Andrews erfolgte Anfang Juni über das Bankhaus „Doxat & Co“ in London. Es umfasste insgesamt einen 30 HP Hauptbalancier mit zwei Drehzapfen mit den notwendigen Keilen, zwei Zylinderseitentriebstangen mit Metallbänder, Bolzen und Keilen. Davon eine als Ersatzlieferung ohne Berechnung. Dazu kamen noch 8 Lager und eine Kolbenstange. Im Preis war die Auslieferung in London inkludiert. Von dort aus sollte der Weitertransport auf dem schnellsten Weg über Hamburg erfolgen.

Obwohl Graystock bereits bis zum April 1831 wesentliche Verbesserungen am Kessel vornehmen und so die Dampferzeugung steigern konnte, stellte sich das Problem immer wieder als hinderlich heraus. Die Dampferzeugung des Kessels blieb hinter den Erwartungen zurück. Das konnte zwei Gründe haben. Entweder wurden die Maschinen stärker als nach den Berechnungen vorgesehen belastet, so dass der Dampfbedarf entsprechend der erhöhten Maschinenleistung anstieg, wofür der Kessel nicht geplant oder gebaut war, oder der Kessel, der die normale Oberfläche eines Kessels seiner Größe aufwies, konnte aufgrund des verwendeten Heizmaterials nicht genügend Dampf erzeugen. Was wiederum auf eine mindere Qualität des Kessels schließen ließ. Tatsächlich wurden die Zeichnungen dieses Kessels mit der Fabriknummer 513 von James Watt mit der Bemerkung versehen: „Schlechte Leistung. Keine weiteren Kessel dieser Konstruktion herstellen. Ja. S Watt, 1831“.

Vor einer grundlegenden Änderung konnte mit dem Kessel des „Franz I.“ nur dann genügend Dampf erzeugt werden, wenn eine bestimmte Mischung aus Holz und Kohle verfeuert wurde. Was aber teurer war al ein reiner Kohlebetrieb. Nach den Berechnungen von Andrews hätte sich mit Kohle allein als Brennmaterial eine Summe von t 200 einsparen lassen. Wäre der Betrieb nicht durch die Cholera beeinträchtigt worden, hätte sich bei regelmäßigem Verkehr die Summe von t 300 einsparen lassen.

Nach Andrews Ansicht war der Kessel einfach zu klein. Die von ihm verfeuerte Kohle besaß einen hohen Heizwert, die er in Wien in einem Schmelzofen untersuchen ließ. Als am besten geeignet für den Betrieb einer Dampfmaschine sah er die Kohlen aus den Minen von Orowitz unterhalb von Semlin an. Sie waren groß, brannten sehr hell, verklumpten nicht und hinterließen fast keine Rückstände. Wegen dieser Eigenschaften wurden sie in den größten Schmieden des Landes benutzt. Natürlich wollte Andrews auch herausfinden, welche Verbesserungen das Mischen von Holz und Kohle brachte. Daher mischte er abwechselnd Buchenholz und Birke und Holzkohle mit Orowitzer Kohle. Er konnte jedoch im Durchschnitt nicht mehr als 28 Hübe des Kolbens in der Minute erreichen. Nach seinen Überlegungen würde das Schiff mit einem größeren Kessel um ein Sechstel schneller fahren und gleichzeitig weniger Brennstoff verbrauchen.

Eine Lösung dieses Problems sollte auf der nächsten Generalversammlung im Jänner 1832 beraten und gefunden werden.

Über den finanziellen Ertrag dieses ersten Betriebsjahres liegen widersprüchliche Aussagen vor. Als die Gesellschaft im Juni 1832 zur Zeichnung neuer Aktien aufrief, meldete sie über die Einkünfte von 1831:

„Die Einkünfte von den Fahrten deckten nicht nur die Reisekosten, sonder trotz des Verdienstausfalls während der Arbeitsstilllegung zur Zeit der unglückseligen Pockenepidemie, konnte die Direktion die Auslagen aus anderen Betriebszweigen ersetzen, zahlte daraus die Zinsen auf die Aktien und gab zuletzt noch einen kleinen Rest in den Reservefond.“

Andrews jedenfalls gab an, nicht genügend verdient zu haben, obwohl das Geschäft auf dem am wenigsten schwierigen Teil der Donau zwischen Raab und Semlin große Einnahmen gebracht hatte. Er konnte statt der vereinbarten 12.000 fl. K. M. nur 9.000 bezahlen. Darum bat er um Erlass von 3.000 f l. von der Pachtsumme, was ihm schließlich bewilligt wurde.

 

                                                                                                                                       

               "Franz I", bei Abfahrt von Wien nach Semlin bei einer seiner ersten Fahrten               Aktie Numero 1 ging an "seine kaiserliche Hoheit, Kronprinz  Erzherzog Ferdinand

 

 Reisevorschriften

Die man als Reisender auf den Weg von Wien nach Pest oder Semlin zu beachten hatte. Ehe der Reisende in Wien auf das Dampfschiff einsteigen konnte, musste er sich einer längeren Prozedur unterziehen. Zunächst war einmal ein Pass seiner Heimatgemeinde erforderlich. Dieser war aber erst dann gültig, wenn er von einem k. u. k. österreichischen Gesandten, Consul oder sonstigen Geschäftsträger unterschrieben worden war. War dies nicht rechtzeitig möglich, musste der Pass an der Grenze den österreichischen Polizei - Grenzämtern vorgelegt werden. Die mitgeführten "Effekten" (= Gepäckstücke) waren in einer Liste einzutragen, die der Reisende als Vordruck in den Fahrkartenbüros erhielt.

In Österreich war es verboten versiegte Briefe und Pakete einzuführen. Tabak und Zigaretten durften bis zum Höchstgewicht von fünf Wiener Pfund für den eigenen Gebrauch mitgeführt werden. Dafür war bei der Einreise der Zoll von 2 fl. 54 kr. je Pfund zu entrichten. Wer fremden Tabak rauchte, musste eine Bestätigung vorweisen, dass der Zoll ordnungsgemäß bezahlt worden war. Jedes nicht verzollte Lot wurde mit 30 kr. konfisziert.

Auch alle mitgeführten Bücher mussten verzollt werden. Sie wurden bei der Einreise nach Österreich von einem k. u. k. Bücher- Revisionsbeamten durchgesehen und absigniert. Wenn sie erlaubt waren, dann konnten sie vom Besitzer mitgenommen werden, verbotene wurden bis zur Ausreise des Passagiers in Wien oder einer der Provinzhauptstädte aufbewahrt. Nur mit besonderer Erlaubnis durften Bücher in polnischer, Illyrischer, wallachischer und hebräischer Sprache, sowie alle gebundenen Werke die nicht in Österreich gedruckt waren, eingeführt werden. Vor der Einreise nach Wien wurde das Gepäck, diesmal  in Anwesenheit des Reisenden, nochmals durch Mautbeamte kontrolliert. Danach konnten sich die Passagiere noch vor Antritt der Fahrt auf dem Dampfschiff das "Fahrbillet" lösen. Zusätzlich war noch die Fracht für das Mehrgepäck, das über die freien achtzig Pfund hinausging, zu bezahlen. Dieses Freigewicht wurde 1836 auf sechzig, 1845 auf fünfzig Pfund gesenkt. Kinder bis 10 Jahre hatte dreißig Pfund Gepäck frei, für jedes Pfund mehr wurde jeweils 1 kr. verlangt.

In Wien war das Büro der Dampfschifffahrtsgesellschaft täglich in der Zeit von 8.00 bis 19.00 Uhr geöffnet. Am Abfahrtstag eine Stunde vor der festgesetzten Abfahrtszeit des Dampfschiffs, die schon um 4.00 Uhr in der Früh sein konnte. Die Reisenden waren verpflichtet eine viertel Stunde vor Abfahrt an Bord zu sein. Beim Einsteigen mussten sie die gelöste Fahrkarte vorweisen, wovon der Kondukteur nach Abfahrt des Schiffes einen Teil davon abtrennte. Die Passagiere mussten die ihnen verbleibende "Controlmarke" bis zum Ausstieg aufbewahren. Jeder Fahrgast, der ohne diese Marke an Bord angetroffen wurde, musste den vollen Fahrpreis entrichten. Während Offiziere den vollen Fahrpreis zu bezahlen hatten, durften sich weitere Militärangehörige so wie Kinder unter 10 Jahren, darüber freuen, dass von ihnen nur die Hälfte verlangt wurde.

Die Fahrkarten waren nicht übertragbar, auch wurde der bereits bezahlte Betrag nicht rückerstattet, auch dann nicht, wenn die Fahrt vom Reisenden gar nicht angetreten wurde. Wenn jedoch das Schiff durch ein unerwartetes Ereignis länger als 24 Stunden auf seiner Fahrt aufgehalten wurde, konnte der Betrag für die den noch nicht zurückgelegten Streckenteil zurückgefordert werden. Die Fahrkarten konnte man beliebig genützt werden, ihre Gültigkeit erstreckte sich auf die gesamte Fahrzeit innerhalb eines Jahres. Man konnte auch an jeder Zwischenstation aussteigen und die Reise später fortsetzen. Ja, man konnte sogar, wenn dies ohne Gefahr für das Schiff möglich war, an jeder gewünschten Stelle am Fluss ein - oder aussteigen.

Die Passagiere des "II. Platzes" durften den für den "I. Platz" reservierten Teil des Schiffes, dazu waren Teile des Verdecks und die Kabinen zu zählen, nicht betreten, umgekehrt aber schon. Auch ein Wechsel von der zweiten in die erste Klasse war möglich. Dafür war ein Mehrbetrag zu bezahlen, die alte "Controlmarke" wurde abgenommen und durch eine neue ersetzt.

Das Gepäck musste in verschlossenen Koffer, Felleisen oder Reisesäcken verstaut und in deutlich lesbarer Schrift das Reiseziel und der Name des Eigentümers angegeben sein. Wollte man sein Gepäck nicht selbst zum Schiff befördern, so war dies auch anders möglich. Im Wiener Dampfschiffmagazin Bellegardehof am Wildbretmarkt Nr. 582 konnte man gegen Vorlage seiner Fahrkarte zu ebener Erde sein Gepäck abgeben. Dieses musste aber mindestens vier Stunden vor Abfahrtszeit des Schiffes geschehen, den Transport übernahm kostenfrei die Gesellschaft. Der Kunde war aber verpflichtet die Einladung seiner Gepäckstücke auf das Schiff persönlich zu überwachen. Natürlich konnten das Gepäck auch gegen Verlust versichert werden.

Vorerst gab es nur in Preßburg und Pest Anlegeplätze, an den anderen Stationen, wie auch in Wien, dienten kleine Boote zum Ein- und Aussteigen. In Wien war der Ankerplatz eine Stunde vom Stadtkern entfernt, die Beförderung der Passagiere dorthin war nicht im Fahrgeld eingeschlossen. Auch Wagen und Pferde konnten nach Voranmeldung auf dem Dampfschiff mitgenommen werden. 

                                                                 

     Mittels Dampfschiff gelangte man in fremde Länder und so bot sich dem erstaunten Reisenden so mancher prächtiger orientalischer Markt am Unterlauf der Donau dar. 

 

  Ein neuer Kessel für "Franz I." und der Auftrag für die beiden neuen Dampfschiffe "ARGO" und "Pannonia".

In der Generalversammlung vom 18. Jänner 1832 in Wien wurde der Antrag auf Erneuerung des zweiten Kessels für "Franz I" beschlossen und die Erbauung von zwei weiteren Schiffen genehmigt. Eines davon sollte auf der Strecke Raab/Preßburg - Pesth  eingesetzt werden und zwei Maschinen von je 18 HP erhalten. Das andere war für die Strecke Pesth - Semlin vorgesehen und sollte von zwei Dampfmaschinen von je 25 HP angetrieben werden. Der Finanzierung dieser Schiffe wurde die Emission von 320 neuen Aktien beschlossen, deren Verkauf sich allerdings nur schleppend vollzog. Dennoch wurde bereits bei der Wiener Generalversammlung im Mai 1833 beschlossen, erneut Aktien für drei weitere Schiffe auszugeben. Im Spätsommer 1834 waren 1100 Aktien zu je 500 fl. Conv. Münze aufgelegt, also ein Gesamtkapital von 550.000. Im Herbst1834 waren 400 dieser Aktien jedoch noch nicht ausgegeben und von den 700 gezeichneten Aktien viele noch nicht voll bezahlt worden.

Zwischen dem Entschluss zwei neue Schiffe bauen zu lassen und dessen Ausführung verging überraschend viel Zeit. Ein Grund dafür war vielleicht auch, dass man zunächst den Aktienverkauf abwartete. Erst am 28. August 1832 erhielt die Firma "Boulton, Watt & Co" einen Brief aus Wien, der ihnen durch das Bankhaus "Doxat & Co" zugestellt wurde. Darin bestellte John Andrews einen neuen Kessel für das Dampfschiff "Franz I.". Dieser sollte nicht mehr nur für eine Leistung von 60 HP, sondern für 70 HP ausgelegt sein. Der ursprünglich mit den beiden HP- Dampfmaschinen gelieferte Kessel des Dampfschiffs hatte sich als nicht ausreichend erwiesen. Die Dampferzeugung reichte oft nur sehr knapp aus und verhinderte so die volle Leistung der Dampfmaschinen. Eine durchgreifende Änderung sollte nun dadurch erzielt werden, dass ein größerer Kessel zum Einsatz kam. Aber auch die vorhandenen Roste sollten durch längere ersetzt werden, die sich zum Verfeuern schlechterer Kohle besser eigneten. Gleichzeitig bestellte Andrews ein Paar neue Dampfmaschinen von 25 HP - Stärke. Sie sollten für deren Dampfversorgung der freiwerdenden Kessel von 60 HP des "Franz I"., verwendet werden, denn für die Maschinengröße von 50 HP war er ausreichend dimensioniert. Der Plan für dieses neue Schiff sollte ebenfalls vom Londoner Schiffsbauingenieur James Brown gezeichnet werden. Dieses Dampfschiff wurde später "DONAU" und dann "ARGO" genannt.

Für James Brown stellte sich damit wieder einmal eine schwere Aufgabe. Er musste jetzt für eine bestimmte Dampfmaschinenanlage die dazu notwendige Kesselapparatur, sowie eine gewünschte Zuladung einen Schiffskörper entwerfen, dessen Maße in einem ausgewogenen Verhältnis stehen sollten. Während die Länge und Breite des Schiffes in bestimmten Grenzen frei wählbar waren, schrieb Andrews einen Faktor "zwingend" vor: Der Tiefgang sollte "so gering wie möglich" sein. Anders als "Franz I"., sollten mit diesem Schiff Waren im Laderaum unter Deck, sowie von gemästeten Schweinen an Deck transportiert werden. Deshalb sollte auch "das Deck glatt sein und keinen Absatz aufweisen".

Andrews Auftrag über zwei neue Dampfmaschinen wurde vom Londoner Bankhaus "Doxat & Co" bestätigt. Diese hatten wiederum vom Wiener Bankhaus "J. G. Schüller & Co" die entsprechende Zahlungshinweise erhalten. So war vorgesehen für den Kessel 1.000 und für die beiden Dampfmaschinen zusammen 2.500 zu zahlen. Aber erst, nachdem die Bestätigung in London eingetroffen war, dass die entsprechenden Maschinen und dazugehörenden Teile verladen wurden. Als Empfänger der gesamten Schiffsladung wurde ein gewisser J. Hagemann in Triest genannt. Die von "Doxat & Co" an "Boulton & Watt weitergeleiteten Summen für die Gesamtbestellung lag über der Summe, die als Kostenvoranschlag bindend an John Andrews übermittelt worden war. Die beiden Mitarbeiter Brown und Hamilton, die mit dem Abwicklungsauftrag befasst waren, machten die Gesellschaft auf die höheren Kosten aber nicht aufmerksam. Sie wunderten sich aber darüber warum Andrews diese Erhöhung vorgenommen und höhere Summen genannt hatte. James Brown war der Meinung, der Unterschied könnte für die Transportkosten gedacht sein. Später würden diese Mehrkosten aber zu einem handfesten Kracht führen.  

 

Schwierigkeiten bei der Planung der Schiffe

Am 22. September 1832 schickte Andrews nähere Einzelheiten über das neu zu erbauende Dampfschiff "Danube No.2". Erst in diesem Brief, der am 5. Oktober 1832 in Soho bei Birmingham eintraf, gab er den maximalen Tiefgang  mit 3 ft 3 in ( = 99 cm) genau an. Als Baumaterial wollte er Lärche benutzen. Mit der nun erstmals genau bezeichneten Größe des Tiefgangs wurde die bis dahin in London und Soho durchgeführte Planung des Schiffes in einigen Punkten in Frage gestellt. Einerseits, weil nach Auftragseingang für die Dampfmaschinen ein anderes Holz vorgesehen war. Andererseits war der Tiefgang in seinem Verhältnis zum Gewicht des beladenen Schiffs und den daraus resultierenden Angaben für Länge und Breite anders berechnet. Für den neuen Plan wurde eine Änderung an den Lagerböcken der Maschine notwenig. Durch Ausgleichsstücke sollte weiters ein möglicher Höhenunterschied an den Pleuelstangen und den Zylinderlagerböcken aufgefangen werden. Eine weitere wichtige Änderung war an den Kurbelwellen notwendig geworden, die jedoch nicht neu angefertigt werden mussten. Dieses wäre mit erheblichen Kosten verbunden gewesen und der von Andrews gewünschte "baldige Termin" zur Auslieferung hätte nicht mehr eingehalten werden können. Andrews hatte immer darauf gedrängt mit dem Bau des Schiffskörpers so bald als möglich beginnen zu wollen und daher dringend die Pläne benötigte. Im August 1832 hatte er außerdem um die Anwerbung eines neuen Schiffsbaumeisters gebeten.

Als sich James Watt Jr. näher mit den Plänen des neuen Schiffes befasste, äußerte er starke Zweifel. Ob es denn überhaupt möglich wäre, mit einem 50 HP- Dampfschiff und einem Tiefgang von 99 cm. gegen die starke Donauströmung anzukämpfen. Er vertraute jedoch auf die Fähigkeiten des Schiffsbauers und kam nach verschiedenen Unterredungen mit James Brown in London zur Überzeugung, dass Andrews sicher die geeignete Lösung finden würde.

Ende Oktober 1832 waren die Pläne für "Danube No 2" fertig gestellt und noch in diesem Monat waren auch die des dritten Dampfbootes "Danube No 3" fertig. Am 23. November 1832 schickte James Watt an James Brown in London die Zeichnungen für "Danube No 2". Dazu noch die Rechnung für den 70 HP- Kessel für "Franz I", mit dem nötigen Zubehör und einigen Ersatzteilen. Brown seinerseits leitete Rechnungen und Zeichnungen wie vereinbart an "Doxat & Co" weiter. Am 22. November waren in Soho der Kessel und der größte Teil des Zubehörs verladen und auf dem Birmingham - London - Canal abgeschickt worden. Der Rest, der u. a. aus den Speisewasser und den Abflussleitungen bestand, folgte am 24. November. Allerdings sollte durch wieder zugefrorene Kanäle bis zur Verladung im Londoner Hafen noch einige Zeit vergehen.

In der Zwischenzeit war James Brown damit beschäftigt, eine lange Einkaufswunschliste für Andrews zu erledigen. Dieser hatte, für die Übersendung dieser Gegenstände, drei Transporte vorgesehen. Ein Teil sollte zusammen mit dem Maschinenaufsteller, ein anderer  mit dem Kessel und der letzte Teil zusammen mit den Dampfmaschinen geliefert werden. Dabei war interessant, dass Andrews die Steuerräder der Donaudampfschiffe nicht wie gewöhnlich aus Venedig, sondern als London bestellt hatte. Sie sollten nach dem Vorbild der Dampfschiffe, die auf der Themse verkehrten, gearbeitet sein.

Mit dem endgültigen Auftrag über die beiden 18 HP- Maschinen ließ sich Andrews lange Zeit. Erst am 27. November 1832 schickte er die Bestätigung und machte nähere Angaben über Größe und Verwendungszweck des neuen Dampfschiffs "Danube No 3". Das Schiff sollte einen Tiefgang von nur 81 cm ! erhalten, wenn es eine Ladung von 100 Passagieren und den Brennstoff für 20 Stunden Betrieb an Bord hatte. Die Bezahlung sollte wie üblich über das Wiener Bankhaus "Schüller 6 Co" erfolgen.

Mit der Bestätigung des Auftrags für die beiden 18 HP- Maschinen hatte die Firma in Birmingham eine Sorge weniger. Denn dadurch war für die beiden, bereits schon weit entwickelten und hergestellten Maschinen, ein Käufer gesichert. In diesen Jahren hatte sich ein Wandel in der Herstellungsweise der Dampfmaschinen in der Sohoer Fabrik vollzogen. Wurden bis Mitte der 1820- er Jahre fast nur gezielte Aufträge ausgeführt, so wurden neben diesen eine ganze Serie von unterschiedlich großen Maschinen auf Kundenauftrag gebaut. Diese waren nach einem fest abgestuften Programm mit verschiedenen Leistungen konzipiert. Von etwa 1820 - 1825 wurde erst nach dem Eintreffen des Auftrags die Arbeit an einer Dampfmaschine begonnen. Jetzt arbeite man an einer kleinen Reihe von Maschinen, für die man noch während ihrer Bauzeit Käufer suchte. So hatte sich ein Standard von Maschinentypen- und Maschinengrößen gebildet, der nur noch in wenigen Punkten an die Käufererfordernisse angepasst werden konnten. Die Vorteile dieser Fertigungsweise waren Zeitersparnis und rationellere Verwendung ähnlicher oder gleicher Teile. So hatte man bei den 18 HP- Maschinen für "Danube No 3" einen Rahmen verwendet, der üblicherweise für 15 HP- Maschinen benutzt wurde. Auf diese Weise wurde außerdem noch Gewicht gespart, eine wichtige Vorraussetzung für den geringen Tiefgang. Die Lagerböcke für die Maschinen wurden nach dem Vorbild des Dampfers "Cavia" angefertigt. Auch die Schaufelräder mit einem Durchmesser von 3,65 m wurden dem früheren Auftrag entsprechend ausgeführt.

Mit dieser rationellen Bauweise konnten Kosten gesenkt, Arbeitsvorgänge eingespart und vor allem Zeit gewonnen werden. Für Andrews war die Erledigung seines Auftrags immer noch nicht schnell genug vor sich gegangen. In Briefen vom 29. November und 8. Dezember 1832 beklagte er sich über die Verspätung. Er machte dem Bankhaus "Doxat & Co" Vorwürfe, dass sie Kessel und Schiffsbauer so spät auf die Reise geschickt hätten. Boulton & Watt stellten fest, dass das Bankhaus gewissenhaft ihren Anweisungen und Aufträge, sowie alle Zahlungen weitergeleitet hatten. Die Ursachen für die angebliche Verzögerung waren bei Andrews selbst zu suchen. Was dieser allerdings nicht einsehen wollte. Den Auftrag für den 70 HP- Kessel hatte er am 12.August 1832 erteilt, der Ende August in Soho eintraf. Am 3. September teilte die Firma Andrews mit, das der Kessel nicht vor drei Monaten fertig sein würde. Es stellte sich aber dann heraus, dass die Firma nicht vollständig ausgelastet war und deshalb mit Hochdruck an dem Kessel arbeiten konnte. Daher wurde der Kessel bereits am 22. November fertig gestellt und auch abgeschickt. Davon wurde Andrews sofort in Kenntnis gesetzt und dieser hatte angeordnet, dass der Kessel über Altona geliefert werden sollte. "Schüller & Co" hatten aber in ihrem Auftrag an "Doxat & Co" Anweisung gegeben, den Kessel über Triest zu transportieren. Die Verzögerung blieb aber gering, da nach einigen Tagen die Ware am 4. Dezember 1832 abgeschickt wurde.

Ein anderer Vorwurf betraf die 25 HP- maschine und den Schiffsbauer. In seinem Brief vom 19.August 1832 hatte Andrews darum gebeten für das neue Schiff einen "shipwright" zu entsenden. Am 18. Oktober wurde ihm mitgeteilt, dass man auf der Suche nach dem geeigneten Mann sei. Dieser sollte auch die Zeichnungen für die neuen Dampfschiffe bei sich haben. Im gleichen Schreiben wurde Andrews aber auch mitgeteilt, dass sich bei der Planung des Schiffskörpers für die beiden 25 HP - Maschinen Schwierigkeiten ergeben hätten. Die dadurch entstanden waren, weil Andrews in seinem Brief vom 22. September 1832 widersprechende Angaben über die Fracht gemacht hatte. Diese Unklarheiten mussten erst in langen Beratungen zwischen Watt und Brown beseitigt werden. So lag die Schuld für die Verzögerung eindeutig bei Andrews allein, da er unklare Angaben über die Transportstrecke gemacht hatte. Außerdem hatte er Änderungen bei der Zweckbestimmung der Schiffe vorgenommen, deren notwendigen Angaben zu spät mitteilte.

Der Name des neuen Schiffsbaumeisters, der für Andrews die beiden neuen Schiffe bauen sollte, war John Ruston. Er verließ England am 24. November 1832 und kam in Wien zur Jahreswende 1832/33 an. Mit dem neuen Mann war Andrews sehr zufrieden wie er selbst schrieb: "Er scheint genau der richtige Mann für uns zu sein".

                                                                         

Zwei zeitgenössische Stiche vom "Franz I.". Besonders interessant am zweiten Bild wo das Steuerrad angebracht war.

 

 

John Andrews - ein geschäftstüchtiger Kaufmann oder ein gerissener Makler?

Im August 1832 reiste Graf Szechenyi von Ungarn nach England. Er wollte dort auf seiner technischen Informationsreise neue Erkenntnisse für das Projekt einer festen Brücke über die Donau zwischen Pesth und Buda zu erhalten. Außerdem beabsichtigte er die neue Manchester - Eisenbahnlinie zu besichtigen, sowie neue Informationen über Dampfschiffe zu sammeln. Mit ihm unterwegs war Graf Györge Andrassy.

Ende Oktober 1832 hielt sich Szechenyi in Birmingham auf und besuchte in Soho die Firma "Boulton, Watt & Co". Er hatte ein Empfehlungsschreiben von John Andrews dabei, in dem er als ungarischer Adeliger und Hauptförderer der Donau - Dampf - Gesellschaft bezeichnet wurde. Da James Watt Jr. zu diesem Zeitpunkt nicht anwesend war, unterhielt sich der Graf ausführlich mit dessen Stellvertreter Hamilton. Dabei erkundigte sich Szechenyi sehr ausführlich nach den Aufträgen von Andrews. So informierte er sich besonders ausführlich über alle Maschinen, Kessel und Ersatzteile. Diese Informationen sollten später mit den Angaben Andrews verglichen werden, da Szechenyi in Bezug auf Andrews misstrauisch geworden war. Der Graf wollte noch die Londoner Adresse von James Brown wissen und verließ die Firma überraschend schnell wieder.

Einige Tage später erhielt James Watt einen Brief eines gewissen Littleton aus dem Sohoer- Bezirk. In dem berichtete er, dass sich Graf Szechenyi bei ihm über Pläne und Projekte in Ungarn erkundigt hätte. Auch über die Dampfschifffahrt auf der Donau hatten sie sich unterhalten. Dabei hatte der Graf darauf hingewiesen, dass die Maschinen von Boulton & Watt die teuersten wären.

Natürlich erwartete James Watt danach den Besuch des Grafen. So gab er in einem vertraulichen Schreiben seinem Agenten den Auftrag bei dem erwarteten Gespräch mit Szechenyi anzugeben, dass er über finanzielle Angelegenheiten nicht informiert wäre. Dadurch wollte er unangenehme Situationen vermeiden. Bei dem Zusammentreffen des Grafen mit James Watt sprach Szechenyi auch klar aus, dass er mit Andrews Arbeit nicht zufrieden wäre. Es hätte aber leider keinen anderen Mann gegeben, der zu diesem Zeitpunkt diese Aufgabe ausfüllen hätte können. Obwohl er 1835 schon wissen musste, dass Andrews nicht nur in finanziellen Dingen nicht einwandfrei gearbeitet hatte. Trotz dieser offiziell verkündeten Ansicht war Szechenyi über Andrews finanzielles Verhalten nicht wirklich zufrieden. Auch bei der wenige Jahre später erfolgten Trennung zwischen Andrews und der Donau - Dampf - Gesellschaft spielten finanzielle Gründe eine große Rolle.

Vergleicht man die finanziellen Unterlagen über "Danube No 2" und "Danube No 3", dann verblieb für Andrews ein gewinn von 525,4. Um die Summe in der richtigen Größenordnung zu sehen kann das Beispiel Joseph Graystock herangezogen werden. Der englische Spezialist der als Facharbeiter die Maschinen sieben Tage in der Woche zu betreuen, versorgen und zu reparieren hatte, musste um diesen Betrag 210 Wochen arbeiten. Das sind vier Jahre und zwei Wochen.

Allerdings ist dabei zu berücksichtigen, dass Andrews von seinem Konto auch Werkzeugteile abbuchen ließ. Dazu gehörten Bohrer, Anker, Ankerwinden, 12 Fässer bester Bleifarbe, sowie die Kräne der beiden Schiffe. Ganz genau ließ sich dies aber nicht mehr nach verfolgen, da genaue Unterlagen darüber fehlten. Es konnte auch sein, dass diese Summen auch noch von ihm getrennt wurden und für Andrews von "Schüller & Co" gezahlt wurden.

Ebenfalls von Andrews Konto wurde der Betrag von 30 für John Rustons Reisekosten nach Wien abgebucht. Da diese Summe von Andrews nur ausgelegt worden war, ist anzunehmen, dass auch andere Beträge von der DDSG gezahlt wurden. Nachzuweisen war es dem Schiffsbauer aber nicht, da alle an ihn gerichteten Briefe versiegelt waren.

 

Die drei Dampfschiffe der Gesellschaft und ihre Fahrtstrecken Ende 1834

Im Spätsommer 1834 besaß die Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft bereits drei Dampfschiffe.

"Franz I.", hielt die Verbindung zwischen PESTH und MOLDOVA aufrecht, die "ARGO", das zweite Schiff, das früher "DONAU" genannt wurde, verkehrte zwischen KLADOVO und Galatz. Auf der Strecke zwischen PRESSBURG und PESTH fuhr das dritte Schiff "PANNONIA".

Auffallend war, dass zwischen Moldova und Kladovo keine durchgehende Verbindung bestand. Das zwischen diesen beiden Orten liegende EISERNE TOR, war für Dampfschiffe nicht passierbar. Reisende und Güter wurden auf dieser Strecke von 14 geographischen Meilen in kleinen Booten transportiert. So z. B. auf der "TÜNDE", die von "Franz I.", zu diesem Zweck mitgeführt wurde. Wollte also ein Reisender die Donau stromabwärts fahren und dabei zwischen Preßburg und Galatz die Dampfschiffe benutzen, so musste er drei Mal umsteigen. Von "PANNONIA" auf "FRANZ I.", von "FRANZ I.", auf "TÜNDE" oder eine andere Fähre und von "TÜNDE" auf "ARGO".

Übersicht der Fahrstrecken:

"PANNONIA"        Preßburg - Györ (Raab) - Komorn - Waitzen (Vac) - Pesth (Budapest)      220 km

"FRANZ I."           Pesth (Budapest) - Dunaföldvar - Paks - Baja - Mohacs - Bezdan - Vukovar - Novisad - Beograd - Moldova    600 km

"TÜNDE"              110 km

"ARGO"                Kladovo - Turnu - Severin - Vidin - Orehovo - Svistov - Rustschuk (Russe) - Braila - Galacz     780 km

 

Graf Istvan Szechenyi und seine Bemerkungen über eine Donaureise auf "Franz I." im August 1834

Am 10. Juni 1834 ging der Graf morgens um 1/2 4 Uhr an Bord des Dampfschiffs "Franz I.", das in Pest vor Anker lag. Seinen Wagen hatte er tags zuvor aufs Schiff bringen lassen und so konnte er das Treiben bei der Abfahrt beobachten. Die Schiffsabfahrt war für Punkt 4 Uhr festgesetzt worden. Dennoch kamen einige Reisende so spät, dass sie beinahe nicht mehr mitgenommen wurden, da das Schiff bereits abgelegt hatte. Nur weil "Franz I." wegen der um ihn gruppierten Marktschiffe nicht pünktlich auslaufen konnte, gelangte auch noch der letzte verspätete Fahrgast auf das Schiff. Dieser traf jedoch erst um 4.30 Uhr bei der Anlegestelle ein. Das Schiff war mit Wagen, Kisten, Säcken und den "verschiedenartigen Menschen" so beladen, dass man kaum einen Fuß auf den Boden setzten konnte. Über 200 Reisende drängten sich dort.

Szechenyi kannte die Donau und das aufregende Erlebnis einer Dampfschifffahrt auf diesem Strom bereits von mehreren anderen Reisen. So stieg er gleich nach dem Auslaufen in seinen Wagen um dort zu lesen. Gegen 12.30 Uhr ertönte die Glocke zum Mittagessen und der Graf kämpfte sich durch das Gewühl und die Gepäcksmassen in den "Speisesaal" vor. Er erhielt zwar den Ehrenplatz am Ende des Tisches, doch bereitete ihm diese Mahlzeit kein Vergnügen. So schrieb er darüber: "Es macht einen unangenehmen Eindruck in ein kleines Zimmer voll Tabaksrauch zu treten, wo Schachtel, Koffer, Matratzen, Betttücher, Pölster in allen Farben unordentlich aufeinander lagen. Mehrere Juden, unter ihnen auch ein spanischer, ausgestreckt und barfuss liegend, behaglich schnarchten, mehrere jetzt erst ihre Pfeife oder Zigarren aufrauchten und sich viele zu einer so harten Arbeit als ein Mittagessen, ihrer schmutzigen Hemden zum Trotze der Röcke entledigten". 

Trotz dieser Umstände fand Szechenyi das Mittagessen selbst recht bekömmlich. Sein Empfinden für Sauberkeit und Wohlverhalten sollte aber gleich einen noch viel größeren Schock erhalten. Als er nämlich bemerkte, welchen großen Gefallen die 200 - köpfige Reisegesellschaft am Spucken fand. Anscheinend hatten die Reisenden fast den gesamten Pesther Kirschenmarkt aufgekauft und an Bord geschleppt. So saßen sie nun an Deck, spuckten die Kerne und warfen die Stängel nicht in die Donau, sondern an Deck des Schiffes. Die Folge dieses Massenwettessens und Weitspuckens zeigte sich dann am Abend. Niemand konnte mehr mehr einen Schritt machen ohne auf Gepäck, Kirschkerne, Tabak- und Spuckreste, Tabakasche und wieder Kirschkerne zu treten. Damit nicht genug gab es auch ein Fräulein, das so laut las wie es ihre Lunge nur erlaubte. Dazu einen jungen Mann, der ständig mit einer Schlange herumlief und sie stolz jedermann präsentierte. Außerdem wollte noch ein Reisender ausgerechnet hier an Bord das Flötenspiel erlernen.

Der Graf zeigte sich von all diesen Umständen sehr beunruhigt. Nicht nur, weil sie ihn selbst peinlich berührten, sondern auch weil sie verhinderten, dass auch ein Fremder "unser Land" lieb gewinnen konnte. Denn ein Reisender der auf der Donau bis zum Schwarzen Meer fuhr, konnte Ungarn nur von seinen Eindrücken auf diesem Dampfschiff beurteilen. So sah er dieses Land nicht im glänzenden Licht von Sauberkeit und Ordnung, sondern nur im Qualm beißender Zigarren und dem Schmutz eines verspuckten Decks. Diese Übelstände galt es zu überwinden und für die Donaudampfschifffahrt sah er keine großen Chancen dies zu ändern. Auf den Dampfschiffen müsste mehr Ordnung und Reinlichkeit, sowie "der Geist guter Erziehung" Einzug halten. Die Aufgabe des Kapitäns konnte auch nicht darin bestehen, durch die ermüdeten Schiffsleute das Deck immer wieder reinigen zu lassen. Damit ein Neuankömmling ihn wieder mit noch größerem Wohlbefinden wieder beschmutzen und bespucken konnte. Dieses oft in Briefen an ihn gestellte Ansinnen, es solle doch der Kapitän für die Reinlichkeit des Schiffs verantwortlich sein, wies Szechenyi weit von sich.

Der Graf fand vor diesem Spucken und Lärmen allerdings einen Zufluchtsort. " Franz I." führte ein kleines Schiff namens "TÜNDE" mit sich. Auf diesem übernachtete er, als das Dampfschiff in Baja für die Nacht vor Anker ging. Einige der Mitreisenden übernachteten in der Stadt, verschliefen aber und versäumten am nächsten Morgen die Abfahrt des Schiffes.

 

Aus dem Tagebuch des englischen Reiseschriftstellers Michael J. Quin:

Die Reise auf dem "Franz I.", im September 1834

Ein Hauch von Abenteuer und viele Überraschungen begleiteten die frühen Dampfschiffe. Der Engländer Quin berichtete in seinem 1835 in London erschienen Buch "Eine Dampfschiff - Reise auf der Donau abwärts", ausführlich über das Dampfschiff "Franz I." Während der Maschinist Ing. Pearson als ein geschickter, fleißiger und freundlicher junger Mann aus Birmingham geschildert wird, kam der Kapitän bei ihm sehr schlecht weg. In Quins Einschätzung zeichnet sich dieser durch sein Unwissen über jeden Zweig der Schifffahrtskunde sowie durch Unkenntnis von der Topographie der Donau aus. Obwohl Kapitän Cozier die Fahrt donauabwärts und aufwärts bereits einige Male durchgeführt hatte, so wusste er - so schreibt Quin - über die Launen der Sandbänke nicht mehr als über das Bett des Gelben Meeres. Zur größten Überraschung des Kapitäns rutschte das Schiff einige Male auf dem Grund des Flusses entlang, was auch sehr zur Verwirrung des Genannten beitrug. So scheuerte "Franz I." über Sandbänke und geriet laufend in Gefahr sich auf einer solchen festzubohren. Und das, obwohl am Schiffsbug ständig die Tiefe der Donau ausgelotet wurde.

Es muss jedoch festgehalten werden, dass es eine Karte der Donau zu diesem Zeitpunkt noch nicht gab. Außerdem veränderten sich die Stromverhältnisse z. B. durch das jährliche Hochwasser ständig. Die alten Schiffer, die die Donau mit Flößen und Holzschiffen befuhren, hatten auf die Gefährlichkeit der Donau hingewiesen und "Franz I." ein frühes Ende vorausgesagt. "Die Donau vertragt keine Maschin, heute rinnt`s Fahrwasser da, morgen marschiert`s dort".

Es geschah auch wirklich, was Quin insgeheim befürchtet hatte. Kurz nach der Abfahrt aus Mohacs ging plötzlich ein kleiner, aber deutlicher Rück durch das Schiff und es saß auf einer Sandbank fest. Kapitän Cozier behandelte den Fall mit Geringschätzung, so als könne er ihn durch bloßes Nichtbeachten aus der Welt schaffen. Erst als er erkannte, dass sich das Schiff nicht mehr bewegen ließ, schickte er einen Matrosen ins Beiboot und ließ die Umgebung des Schiffs ausloten. Der Kapitän zeigte sich dabei dieser Situation nicht gewachsen. Er marschierte an Deck hin und her, sichtlich nervös und ohne eine Vorstellung, was zu tun sei. Schließlich legte man einmal den Anker in gehöriger Entfernung vom Schiff aus. Dann verband man das dünne Ankertau mit dem Ankerspill und versuchte so, das Schiff zum Anker hinzuziehen, um es so von der Sandbank zu bekommen. Als die Männer mit aller Kraft das Seil spannten, zerriss es. Nachdem man das Seil wieder zusammengeknüpft hatte, passierte wieder dasselbe und das gleich drei Mal hintereinander. Als man schließlich auf den einzig richtigen Gedanken kam, nämlich das Schiff soweit zu entladen, dass es von allein wieder flott wurde, war es bereits Abend geworden. So verhinderte die Dunkelheit alle weiteren Versuche. Mit dem ersten Tageslicht begann am nächsten Morgen das Umladen auf einen Lastkahn mit flachem Boden. Gegen Mittag war das Dampfschiff wieder flott, konnte in tieferes Wasser fahren und dort die Ladung wieder aufnehmen. Erst gegen 13.00 Uhr konnte man die Reise wieder fortsetzen. Nur zwei tage nach dem Beginn der Reise in Pest war es zu diesem ersten unliebsamen Zwischenfall gekommen.

Das Auflaufen auf eine Sandbank gehörte zu den Widrigkeiten der Schifffahrt auf der Donau. Es verging kaum ein Monat, in dem nicht ein Schiff für einen oder mehrere Tage festsaß. Die "ARGO", das zweite Schiff der Gesellschaft, war sogar bei ihrer Jungfernfahrt auf eine Sandbank aufgelaufen, auf der sie zwei tage lang festsaß. Anfangs September 1834 saß "Franz I.", 18 Stunden bei Banovcze, kurz oberhalb Semlin, auf einer Sandbank fest. Die "ARGO" brauchte im August 1834 mehr als sieben Tage um aus dem Berza - Palanka - Sand bei Skela Gladovo wieder frei zu kommen.

Weitere Schiffsneubauten:

                                                 

       "MARIA ANNA"                   "ATTILA"                      "ORIENT" 1970        Stapellauf "MARIA DOROTHEA"    "HILDEGARDE"

 

 

                                      Die DONAU

                                    von Passau bis zum Schwarzen Meere

  herausgegeben von der Ersten K. K. priv. Donaudampfschiffahrts - Gesellschaft 1912

                                                               

 

                                     Status der Dampferflotte

                  der Ersten k. k. priv. Donau - Dampfschiffahrts - Gesellschaft

           I. Personendampfer:

 Namen Betten Kabinen
     
  AGGSTEIN  ---  ---
 ALBRECHT  40  6
 ARAD  ---  ---
 BABENBERG  30  2
 DRAU  40  2
 DRINA  11  1
 DÜRNSTEIN  ---  ----
 ELISABETH  40  3
 FECSKE  ---  ---
 FERDINAND MAX  40  3
 FRANZ JOSEF  30  3
 FREUDENAU  ---  ---
 GISELA  34  3
 GREIFENSTEIN  ---  ---
 HABSBURG  30  2
 HATTYU  ---  ---
 HEBE  ---  ---
 HILDEGARDE  40  3
 IRIS  38  2
 JOSEF KARL  28  6
 KARL LUDWIG  28  6
 KULPA  11  1
 LEDA  ---  ---
 LOKALBOOT II  ---  ---
 LOKALBOOT III.  ---  ---
 LOKALBOOT IV  ---  ---
 LOKALBOOT VI  ---  ---
 MARIE VALERIE  26  3
 MAROS  ---  ---
 MARS  ---  1
 MATAS KIRALY  ---  ---
 MERKUR  8  4
 RADETZKY  48  2
 KRONPRINZ RUDOLF  38  4
 SOPHIE  44  3
 SOLYOM  ---  ---
 SZECHENYI  44  3
 SZT. ISTVAN  ---  ---
 TAUSSIG  28  6
 TEGETTHOFF  36  2
 VENUS  ---  ---
 VESTA  32  1
 WACHAU  ---  ---
 ZRINYI  28  3
 ZRINYI - MIKLOS  12  ---

 Zusammen 45 Personendampfer!

 

 

2. Fahrpark der Ersten k. k. priv. Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft

45 Personendampfer
77 Zugdampfer
11 Schraubendampfer
849 Warenboote mit 454.349 t Tragvermögen

 

                                                           

"DÜRNSTEIN" vor Stein          Salondampfer "KRONPRINZ RUDOLF"      "HABSBURG"             "HATTYU" vor Budapest

                                       

     "LOKALBOOT II."                      "WACHAU"                        "KULPA", wurde im 1. Weltkrieg als Spitalschiff verwendet

 

 

                                                    ALLGEMEINE BEMERKUNGEN

 

                                         Fahrpläne

Den P. T. Reisenden wird empfohlen, sich mit den geltenden, im Anhange zu dem vorliegenden Donauführer enthaltenen Fahrplänen vertraut zu machen; es ist dies insbesondere dann notwendig, wenn nicht ausschließlich die Postschiffe, sondern auch die Lokalschiffe zur Reise benützt werden.

                                        Schiffe und Schiffplätze

Die Personendampfer der Ersten k. k. priv. Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft befriedigen auch weitgehende Ansprüche an Komfort und bieten vorzügliche Verpflegung.- Es werden Fahrkarten für die Benützung des ersten und zweiten Platzes und für die des Verdeckes ausgegeben. Doch kann allen Reisenden, welche die Fahrt angenehm und bequem zurücklegen wollen und auf eine nach allen Richtungen unbehinderte Aussicht Wert legen, nur die Benützung des ersten Platzes empfohlen werden. Für Fahrten von einer Zwischenstation zur anderen wird wohl auch der zweite Platz genügen.

                                        Separatkabinen

Zu den tarifmäßig normierten Preisen werden Separatkabinen, soweit solche verfügbar sind, an Reisende vermietet, welche Fahrkarten für die Benützung des ersten Platzes gelöst haben. Die Kabine bietet Raum für zwei, eventuell drei Personen. In dem Kabinenpreise ist auch die Gebühr für die Benützung zweier Betten enthalten.

                                        Zusammenstellbare Fahrscheinhefte

Zusammenstellbare Fahrscheinhefte, welche auch zur Benützung der Personendampfer der I. k. k. priv. Donau - Dampfschifffahrts- Gesellschaft berechtigen, sind bei sämtlichen Fahrschein - Ausgabestellen zu beziehen. Die Fahrscheine der Strecke Passau - Linz - Wien sind wahlweise entweder für die Bahn oder das Schiff gültig. Die Differenz zwischen dem Preise des Bahnfahrscheines und dem Schiffsfahrpreise wird den Fahrscheinbesitzern an Bord der Dampfer rückvergütet. - Die Fahrscheine der Passagierschiffstrecken von Wien abwärts sind nur für die Schiffsstrecke gültig.

                                        Reisegepäck

An Reisegepäck sind per Person 25 Kilogramm frei; für Kinder von 4 bis 10 Jahren, die mit halben Fahrkarten reisen, werden 12 Kilogramm Freigewicht gewährt. - Die Mitnahme von Gepäck, das nicht spätestens 15 Minuten vor Abgang des Schiffes unter Vorweisung der Fahrkarte in die Gepäcksexpedition eingeliefert wird, kann nicht beansprucht werden. Der Reisende erhält bei Aufgabe des Reisegepäckes einen Gepäckschein (Rezepisse) und erfolgt die Auslieferung des Gepäckes beim Eintreffen des Schiffes in der Bestimmungsstation gegen Rückstellung des Gepäckscheines, wodurch jeder weitere Anspruch an die Verwaltung erlischt.

                                        Verpflegung

Die Schiffsrestaurationen können bestens empfohlen werden. Es wird sowohl Table d`hote als auch a la carte serviert. - In dem Preise der Fahrkarten sind die Verpflegungskosten nicht inbegriffen.

                                        Schlafsalon

Die Postschiffe sind mit komfortablen Herrn - und Damen - Schlafsalons ausgestattet. Für die Benützung eines Bettes ist eine Gebühr von 200 Hellern, beziehungsweise 200 Centimes per Schiff zu entrichten. - Gegen vorherige Lösung von Fahrkarten des I. Platzes und gegen Entrichtung obiger Gebühr können Passagiere, welche die Reise mit einem über Nacht in der Station haltenden Schiffes anzutreten beabsichtigen, auch an Bord des Schiffes übernachten.

                                        Auskünfte

Auskünfte jeder Art werden den Passagieren auf das bereitwilligste von der Bemannung des Schiffes oder an den Stationen von dem Stationspersonale erteilt. Die Direktion in Wien und die gesellschaftlichen Dienststellen an den anderen Orten sind jederzeit bereit, alle den Schiffsverkehr betreffenden Auskünfte ausführlichst und rasch zu erteilen.

                                        Beschwerden

Eventuelle Beschwerden seitens des reisenden Publikums können an den Kapitän des betreffenden Dampfers, an die gesellschaftlichen Agentien oder an die Direktion der Ersten k. k. priv. Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft in Wien, an die Verkehrsdirektion in Budapest und an das Agentien - Inspektorat in Galaz gerichtet werden. Auch liegen in den Agentien und an Bord der Dampfer Beschwerdebücher auf.

                                        Fahrkarten - Kontrolle

Das vom reisenden gelöste Billett ist beim Einsteigen in das Schiff zur Markierung vorzuzeigen und beim Aussteigen an der Endstation abzugeben. Wenn ein Reisender ohne Billett oder mit einem ungültigen Billett angetroffen wird, so hat er für die ganze von ihm zurückgelegte Strecke und, wenn die Einsteigestation nicht sofort unzweifelhaft nachgewiesen werden kann, für die ganze vom Schiff zurückgelegte Strecke das D o p p e l t e des gewöhnlichen, für das betreffende Schiff bestehenden Fahrpreis, mindestens aber den Betrag von 6 Kronen, bzw. Frcs. 7,59 zu entrichten. Wenn ein Reisender auf einem höheren Platze getroffen wird als dem, für welchen seine Fahrkarte lautet, so hat derselbe den d o p p e l t e n Fahrpreis des benützten höheren Platzes von der auf der Fahrkarte bezeichneten Einsteigestation bis zum Betretungsorte zu bezahlen. - Von dieser Gebühr ist jedoch der von dem bereits bezahlten Fahrpreise auf die zurückgelegte Strecke entfallene Betrag in Abzug zu bringen.

                       

          Damensalon  und Interieur auf den Salondampfern

 

       Speisen - und Getränke- Tarif für den I. und für den II. Platz, gültig zwischen Passau und Wien

  K h
Suppe -- 20
Bouillon mit Ei -- 30
Donaufisch, Portion 1 50
Sardinen, 2 Stück -- 60
Kaviar mit Zitrone 1 50
Mayonnaise vom Fisch oder Huhn 1 50
Rindfleisch mit Sauce und Kartoffeln -- 90
Rindfleisch, garniert 1 20
Schweinsbraten 1 10
Kalbsbraten 1 10
Rostbraten 1 20
Kalbsschnitzel 1 20
Beefsteak oder Filet, englisch 1 50
Beefsteak oder Filet, garniert mit Ei 1 90
1/4 Ente 1 30
1/2 Paprikahuhn 1 30
1/2 Backhuhn 1 30
1/2 Brathuhn 1 40
Eine Beilage (Gemüse, Reise, Kartoffeln) -- 30
Essiggurken -- 30
Kartoffelsalat -- 30
Salat, grün oder gemischt - 40
Sauce tartare -- 50
Kompott, einfach -- 50
Kompott, gemischt 1 --
Frankfurter mit Kren -- 40
Gulyas mit Kartoffeln -- 70
Pörkölt mit Reis -- 80
Butter -- 36
Salami -- 60
Schinken oder Zunge 1 10
Feiner Aufschnitt 2 --
Ein Ei -- 20
Eierspeise -- 60
Mehlspeise -- 50
Torte oder Früchtenschnitte -- 60
Omelette naturelle -- 80
Omelette mit Früchten 1 --
Omelette soufflee 1 50
Emmentaler Käse -- 40
Feiner Käse -- 50
Obst, gemischt -- 60
Giardinetto 1 20
Kaffee, schwarz, Schale -- 36
Kaffee, weiß, Glas -- 40
Kaffee, weiß, Portion -- 52
Schokolade, Schale -- 50
Schokolade, Portion -- 70
Tee mit Rum oder Obers -- 80
Obers, Glas -- 24
Hausbrot -- 04
Milchbrot -- 06
Zwieback -- 16
Sliwowitz -- 20
Rum -- 30
Benediktiner Original -- 60
Chartreuse, Original -- 60
Kognak -- 60
Sherry 1 --

Table d`hote zu 3 Kronen, bestehend aus: Suppe, garniertem Rindfleisch mit Sauce, zweierlei Braten mit gemischtem Salat, Mehlspeise (mit Brot ohne Wein) wird um 12.Uhr serviert. Dieses ist an keine Teilnehmerzahl gebunden, muss sonach auf Verlangen auch für nur einen Teilnehmer verabfolgt werden. Während der Table d`hote werden Speisen a la carte nicht verabreicht.

Couvert zu 5 Kronen, bestehend aus Suppe, Donaufisch, garniertem Rindfleisch mit Sauce, Geflügel und anderem Braten mit gemischtem Salat und Kompott, Mehlspeise, Obst nach Saison, Käse ( mit Brot, ohne Wein). Dieses Couvert steht den P. T. Reisenden nach der Table d`hote, zwischen 2 und 5 Uhr nachmittags zur Verfügung; es muss jedoch entsprechend vorbestellt werden.

   Weine aus dem Wiener Rathauskeller und weitere alkoholische Getränke

 

  gr. Bout. kl. Bout.
Weißweine K h K h
         
Gumpoldsberger Riesling (Goldkapsel) 5 40 2 90
Vöslauer Goldknöpfler (rosa Kapsel) 2 60 1 50
Loibner Riesling (dunkelblaue Kapsel) 2 60 1 40
Dürnsteiner (weiße Kapsel) 2 40 1 30
Spitzer (weiß - rote Kapsel) 2 40 1 30
Tafelwein (Silberkapsel) 1 40 - 70
         
Rotweine        
Vöslauer Burgunder (lichtrote Kapsel) 3 70 2 --
Matzner (dunkelrote Kapsel) 1 80 -- 90
Vöslauer Goldeck 3 60 1 70
         
Weitere Getränke     K h
         
Champagner, Inländer     8 --
Champagner, franz., Original     15 --
Wachauer Tischwein, 1/4 Liter im Glase     -- 32
Spatenbräu - Bier, 1 Flasche     -- 60
Pilsner Bier, 1 Flasche, 1/2 Liter     -- 60
Bier, Lager, 1/2 Liter, im Glase     -- 20
Bier, Lager, 0,3 Liter, im Glase     -- 20
Sodawasser (Siphon)     -- 24
Gießhübler oder Krondorfer, klein     -- 60

     Die Kellner sind verpflichtet, schriftliche Rechnungen auszustellen, die auf Verlangen vom Restaurateur zu unterfertigen sind.

  Die Direktion bittet die P. T. Reisenden, etwaige Unzukömmlichkeiten des Restaurationspersonales entweder dem Schiffskommando anzuzeigen oder durch Einschreiben in das Klagebuch, welches beim Schiffskommando aufliegt, ihr zur Kenntnis zu bringen. 

 

                 Entwicklung der Leistungen von 1830 - 1977

In den Jahren 1830 bis 1834 hatte man die Schiffe an den Schiffsbauer John Andrews verpachtet, von dem nur ein Pachtzins eingehoben wurde. Über damaligen Leistungen liegen keinerlei Aufzeichnungen vor.

Jahr Beförderte Personen Beförderte Güter in t Jahr Beförderte Personen Beförderte Güter in t
           
1835 17.724 2.157 1872 3.205.300 1.150.045
1836 29.203 3.755 1873 3,129.095 1,011.394
1837 47.436 5.487 1874 2,596.156 1,048.567
1838 74.584 12.568 1875 2,498.650 1,188.799
1839 105.926 12,214 1876 2,554.714 1,346.047
1840 125.293 12.903 1877 2,457.683 1,271.020
1841 170.078 17.975 1878 3,196.563 1,458.722
1842 211.401 20.699 1879 3,283.468 1,356,317
1843 236.805 29.610 1880 3,115.853 1,341.895
1844 269.639 37.917 1881 3,221.128 1,444,426
1845 349.875 57.735 1882 3,336.861 1,674.862
1846 421.340 78.201 1883 3,586.342 1,644.427
1847 835.933 117.595 1884 3,416,955 1,570.576
1848 1,530.336 117.039 1885 3,553,203 1,693.688
1849 893.524 51.972 1886 3,575.331 1,694.575
1850 1,349.970 136.821 1887 3,446.083 1,709.598
1851 1,467.214 116.544 1888 3,234.530 1,855.196
1852 1,590.158 314.841 1889 3,387.1001 1,925,043
1853 1,444.235 307.329 1890 3,565,063 2,105.641
1854 1,431.904 454.742 1891 3,369.297 1,983.224
1855 1,375.914 532.322 1892 3,271.352 1,830.374
1856 1,302.406 412.984 1893 3,151.414 2,178.529
1857 1,298.708 512.220 1894 3,168.068 2,030.176
1858 1,274.400 490.633 1895 2,813.318 1,963.134
1859 1,337.485 774.199 1896 3,256.450 2,240.519
1860 1,152.532 844.726 1897 2,617.861 2,000.777
1861 1,313.855 850.333 1898 2,528.419 1,909.723
1862 1,534.379 871.711 1899 2,272.094 1,797.324
1863 1,413.793 985.634 1900 2,122.527 2,011.596
1864 1,387.441 1,083.130 1901 1,809.494 2,07,248
1865 1,385.831 962.852 1902 1,830.045 2,054.423
1866 1,886.811 1,213.335 1903 1,882.292 1,997.203
1867 1,744.228 1,187.735 1904 1,957.917 2,039.641
1868 2,074.817 1,241.349 1905 2,000.891 2,255.831
1869 2,068.469 1,246.875 1906 2,083.183 2,365.738
1870 2,409.180 1,014.646 1907 2,034.397 2,217.554
1871 2,891.858 918,363 1908 2,192.423 2,008.664
           
1909 2,238.004 2,224.907 1943 --- 1,635.400
1910 2,149.660 2,265.020 1944 --- 875.973
1911 2,389.603 2,436.363 1945 32.316 120.703
1912 2,380.277 2,548.126 1946 233.589 ---
1913 2,206.460 2,310.956 1947 181.337 67.300
1914 2,046.286 1,760.278 1948 120.022 577.300
1915 2,141.105 980.695 1949 135.429 514.748
1916 2,358.861 676.450 1950 169.353 695.148
1917 1,988.765 442.110 1951 138.760 906.284
1918 2,477.212 463.993 1952 217.533 1,309.333
1919 990.451 100.421 1953 449.036 1,408.320
1920 1,220.032 472.062 1954 346.201 1,310.141
1921 881.907 571.112 1955 407.968 1,610.453
1922 1,024.086 491.281 1956 546.463 2,207.239
1923 793.096 601.346 1957 516.611 2,220.797
1924 808.662 730.273 1958 588.012 2,038.706
1925 774.714 853.884 1959 503.047 1,908.967
1926 686.840 1,058.447 1960 421.816 2,264.824
1927 680.054 1,222.194 1961 462.542 1,777.069
1928 685.356 1,140.905 1962 495.375 1,715.684
1929 529.343 1,029.888 1963 471.172 1,722.855
1930 586.442 1,068.092 1964 483.578 1,972.399
1931 487.825 1,116.623 1965 357.953 1,959.222
1932 549.193 850.150 1966 422.868 1,987.820
1933 474.650 861.637 1967 503.204 1,762.022
1934 484.736 993.510 1968 464.982 2,314.109
1935 499.628 953.200 1969 414.959 2,269.233
1936 529.509 1,129.200 1970 433.510 2,400.738
1937 645.438 1,222.300 1971 504.916 2,135.423
1938 652.319 1,075.800 1972 368.318 2,036.733
1939 648.292 1,305.800 1973 401.971 2,190.583
1940 693.941 1,222.400 1974 395.775 2,504.070
1941 24.892 1,541.000 1975 367.662 2,719.405
1942 475.717 1,487.100 1976 375.271 2,810.575
      1977 400.042 2,804.812

Quelle: Rot - weiß - Rot auf blauen Wellen

 

                                        

 Das erste Bild zeigt die Kronprinz- Rudolf- Brücke in Wien. Bergfahrend im Vordergrund ein DDSG- Personenschiff, daneben das Schaufelradschiff "FATRA" aus der CSSR. Links ist deutlich die spätere Nordbahnlände zu sehen. Auch ein weiteres Zugschiff ist mit Anhang talwärts unterwegs. Auf einer Postkarte ist das Expressschiff "URANUS" bei der Reichsbrücke vor der Abfahrt nach Linz zu sehen. Dahinter noch ein DDSG- Passagierschiff. Passagierschiff "PÖCHLARN" ist Ansichtskartenmäßig am dritten Bild bei der Ankunft in Linz verewigt. Alle Bilder stammen wahrscheinlich aus den 1940- Jahren.

                                           

 

 

                                                                      

                                                             So standen sie im Linzer Hafenbecken zum Verkauf bereit und waren stumme Zeugen des Untergangs:

                                                                                                           "Isper", "Döbling"  "Währing".

 

 

 

 

 

                                                                                             

 

 

                                Auszug aus dem Kollektivvertrag für die Dienstnehmer der Donauschifffahrt

                                        vom 31. März 1953

 

                                        § 8 Küchenwirtschaft

Für die Küchenwirtschaft der Schiffsbemannungen - mit Ausnahme jener der Fahrgastschiffe und Warenboote - wird seitens des Unternehmens ein Koch oder eine Köchin und das Feuerungsmaterial bereitgestellt. Die Schiffskommandanten haben für die einwandfreie Verköstigung der Besatzung zu sorgen.

Über Wunsch der Mehrheit der Besatzung ist gemeinsame Küchenwirtschaft ( Menage - Wirtschaft ) zu führen.

Die Kostsätze werden durch die Direktionen im Einvernehmen mit den Betriebsräten festgesetzt.

Das Entgelt für die Verköstigung der Bemannung auf Fahrgastschiffen wird durch Vereinbarung der Direktion mit den Restaurateuren einvernehmlich mit dem Betriebsrat von Fall zu Fall festgelegt. Diese Vereinbarung soll sich auch auf Zwischenmahlzeiten und Getränke erstrecken.

 

                                § 9 Kostenvorschüsse

Für die an Bord auflaufenden Kostbeträge

a)    sind Vorauszahlungen im notwendigen Ausmaß ( unter Berücksichtigung der jeweils vorgemerkten Zahlungsverpflichtungen für Pfändungen usw.) statthaft.

b).    Ebenso sind Schleppbemannungen, deren Fahrzeuge vor Monatsende an Orte verstellt werden, wo sich keine Verrechnungsstelle befindet, über ihr Ansuchen eine der voraussichtlichen Dauer des Aufenthaltes an dem betreffenden Ladeort entsprechende Anzahlung auf die Bezüge zu leisten.

 

                                § 10 Effektenversicherung

1.    Für die Falle einer Havarie oder eines Brandes beschädigten oder in Verlust geratenen Effekten leisten die Dienstgeber

a)    den Schleppsteuerleuten mit Familie an Bord, den Schiffsköchen und Schiffsköchinnen, bis zu einem Höchstbetrag von     S    6.500.-

b)    den Schiffsoffizieren ( I. und II. Kapitän, I. und II. Maschinenbetriebsleiter, ernannte Rechnungsleger) ernannten und provisorischen Schleppsteuerleuten, beide ohne Familien an Bord, bis zu einem Höchstbetrag von.............        S    4.500.-

c)    den Lotsen, I. und II. Steuerleuten, verheirateten Schleppmatrosen mit Familien an Bord, bis zu einem Höchstbetrag von       S    3.500.-

d)    den übrigen Schiffsbediensteten bis zu einem Höchstbetrag von     S    3.000,-    Schadenersatz.

Für die vorstehende Höchstbeträge etwa übersteigenden Schäden ist die Gesellschaft zu einem Schadenersatz nicht verpflichtet.

2.    Jeder erlittene Schaden muss ordnungsgemäß nachgewiesen werden.

3.    Der Dienstgeber haftet nicht für Schäden,

a)    welche durch Handlungen entstanden sind, die durch eigenes Verschulden des Geschädigten verursacht wurden.

b)    welche während eines Krieges durch Kampfhandlungen oder infolge eines Streiks, Aufruhrs, Aufstandes oder Sabotageaktes entstehen.

             

 

 

           

         

 

                                                                                                                                                      

 

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