Donaureedereien                                                                           

 

 

 

 

                                            

                   Die Tschechoslowakische Schifffahrt auf der Donau

                       ( Beitrag der CSPD, Bratislava im "Donau- Kurier" Dezember 1978)

 

 

Gleichzeitig mit der Gründung des Tschechoslowakischen Staates im Jahre 1918, dessen Südgrenze teilweise die Donau bildete, entstand auf diesem Strom auch eine tschechoslowakische Schifffahrt. Ein kurzer Rückblick in die Geschichte dieser Tage zeigt, dass die erste Schifffahrtstätigkeit 1919 vom Tschechoslowakischen Verkehrsamt geleitet wurde, das folgende Flotte zur Verfügung hatte:

Die ursprünglichen Namen dieser Selbstfahrer Maschinen- Leistung
   
"Svatopluk" - "Orava" 1.200 PS
"Labe"        -  "Liptov" 850 PS
"Morava"    -  "R I " 650 PS
"Vltava"      -  "R III" 600 PS
"Dyje"         -  "R IV" 510 PS
 "Sazava"    -  "Saris"   500 PS
"Berounka"  - "R V" 500 PS
"Jizera"        - "R VII" 450 PS
"Orlice"        - "R VIII" 350 PS
"Orel"          - "0 - I" 365 PS
"Sokol"        - "0 - II" 365 PS
   

Im Juni 1922 wurde die Organisation des Tschechoslowakischen Verkehrsamtes geändert. Die Regierung der Tschechoslowakischen Republik schuf mit dem Gesetz 188/22 Bedingungen zur Gründung eines tschechoslowakischen Schifffahrtsunternehmens, sowohl auf der Elbe - Oder, als auch auf der Donau. Dieses Gesetz trat am 13. Juni 1922 in Kraft und mit diesem Tag begann auf der Donau die Tätigkeit des tschechoslowakischen Schifffahrtsunternehmens unter dem Namen Tschechoslowakische Donauschifffahrts - AG. Bereits im Jahr 1925 lieferte die Schiffswerft in Komarno zum Beginn der Schifffahrtssaison an die CSPD 4 Neubauten von Motorgüterbooten, und zwar mit der Bezeichnung "M I", bis "M IV". Nach dieser Serie folgten in den Jahren 1927 und 1928 weitere 2 ähnliche Motorgüterboote, und zwar "M V" und "Ressel".

Es war die Tschechoslowakische Donauschifffahrts A. G., die mit dem Motorgüterschiffen eine regelmäßige Tarif - Fernlinie für den Güterverkehr Wien - Bratislava - Galatz errichtete. Diese Strecke wurde mit "M I", "M II", "M III" und "M IV" befahren. Auf einer weiteren Strecke Budapest - Regensburg wurden die Motorgüterschiffe "M V" und "Ressel" eingesetzt. Eine weitere durchgreifende Modernisierung auf der Donau brachte die CSPD durch den Baum und die Inbetriebnahme von 2 Motorradzugschiffen. Nach einem Patent von Ing. Otakar NEUDÖRFEL wurden im Jahr 1932 in der Schiffswerft Komarno 2 neue, auf der Donau bisher nicht gesehene Schiffstypen gebaut, von denen das erste Zugschiff den Namen "Praesident T. G. MASARYK"  und das zweite später gebaute den Namen "General M . R. STEFANIK" trugen. Die Leistung der Schiffsmaschinen betrug 950 PS. Auf der Donau und in der Binnenschifffahrt überhaupt war dies ein neuer Typ von Fahrzeugen, der bildlich gesagt einen Umsturz im Schiffbau, nicht nur auf der Donau, sondern nachfolgend auch auf anderen Flüssen brachte. Mit diesen Neubauten begann eigentlich die Zeit der Motorisierung der Radzugschiffe in der Binnenschifffahrt.

In den Jahren 1937 - 1939 wurden in der Schiffswerft Komarno weitere unikate Typen der tschechoslowakischen Donauflotte gebaut. Es sind dies die Motortankschiffe "Stur", "Vajansky" und "Moyzses" - später auf "Sturec", "Morava" und "Ondava" umbenannt - mit einer Leistung der Schiffsmotoren von je 1.000 PS und einer Tragfähigkeit von 550 Tonnen. In ähnlicher Weise wurde auch der Stand der Güterschleppe ergänzt. Am Anfang waren es nur kleinere Einheiten mit Tragfähigkeiten von 230 - 250 Tonnen, später mit 450 - 700 t. Bei den Tankfahrzeugen waren es bereits neue Typen mit 800 Tonnen. In diesen Jahren hatte die CSPD zusammen 163 Fahrzeuge mit einer Gesamtleistung von 15.110 PS und 90.215 t Schiffsladeraum. Ein weiterer Aufschwung und Aufbau der tschechoslowakischen Donauflotte wurden durch die nachfolgenden Kriegsjahre unterbrochen, da die Kampfhandlungen im Donauraum bis zum Jahre 1945 andauerten.

Die Folgen des II. Weltkriegs für die tschechoslowakische Schifffahrt auf der Donau - ähnlich wie für andere Schifffahrtsunternehmungen - waren katastrophal. In den ersten Tagen nach dem Kriegsende, im Mai 1945, sind in dem fast völlig zerstörten Hafen von Bratislava bloß das Dampfzugschiff "Bratislava", später auf "Pohronie" unbenannt, mit 330 PS, 3 Güterschleppe und 2 Tankboote zur Verfügung geblieben. Volle 2 Jahre dauerte die Erneuerung und Rekonstruktion der Hafenanlagen  und der Fahrzeuge. Eine neue Epoche des Schiffbetriebs und der Organisation des Unternehmen begann 1949 unter dem neuen Namen Tschechoslowakische Donauschifffahrt - Nationalunternehmen, mit dem Sitz in Bratislava.

Bereits in den ersten Jahren nach der Nationalisierung beginnt eine weitgehende Modernisierung der Flotte. Es ist zu erwähnen, dass die Werft in Komarno sich inzwischen zu einem modernen Werftunternehmen entwickelte, in welchem mit dem Bau von neuen modernen und progressiven Fahrzeugen begonnen wurde. Schon in den Jahren 1948 - 1949 kam es zu einem Serienbau von Güterschleppen mit 1.000 t Tragfähigkeit. Der Bau eigener Schiffstypen von modernen Motorzugschiffen wurde im Jahr 1954 In Angriff genommen, als das Motorzugschiff "Krivan" mit einer Leistung von 3x520 PS vom Stapel lief. Der weitere Aufbau wurde mit einer Serie von 6 Motorzugschiffen je 1.000 PS mit den Namen "Dargov", "Muran", Tatry", "Tabor", "Blanik" und "Telgart" fortgesetzt. 

                                       

              "Inovec"                        "Dargov"                       "Krivan"           "Dukla"                   "Dumbier"                 "Morava"                 "Telgart"  (Die verschiedenen Schiffstypen stammen aus der Sammlung Dosch)

 

^Die Periode bis 1965 - 1966 ist in der Geschichte durch die Inbetriebnahme der ersten Motor - Zug - Schubschiffe und durch die Aufnahme des Donau - See - Verkehrs mit eigenen Fluss - See - Schiffen gekennzeichnet. Am 15. Juli 1965 traf im Hafen Bratislava das erste Motor - Zug - Schubschiff "Ruzin" mit einer Maschinenleistung von 2.000 PS ein, das in der Budapester Werft gebaut wurde. Weitere Einheiten von dieser Type waren "Orlik", "Nosice" und "Lipno".

In der Personenschifffahrt wurden schon seit 1958 neue, in Ungarn und in der Sowjetunion gebaute moderne Einheiten eingesetzt. Es waren dies die populären Hydrobusse "Banska Bystrica", "Lidice", "Druzba" und "Slavin" mit einer Kapazität von je 150 Fahrgäste die im Lokalschiffverkehr eingesetzt wurden. Im Jahr 1958 vermehrte sich die Flotte um ein modernes für den Fremdenverkehr bestimmtes Kabinenschiff "Bratislava", das in Budapest für 200 Fahrgäste gebaut wurde. Im Jahr 1964 wurden die Tragflügelboote "Raketa I" bis "III" mit je 64 Sitzplätzen für Fahrgäste und mit einer Fahrtgeschwindigkeit von 60 km/h in Betrieb genommen. Von dieser Schifffahrtssaison an befahren diese Schnellboote fahrplanmäßig die Linien Bratislava - Budapest und Bratislava - Wien.

Durch Erweiterung der Donaugütertransporte auf das Meer kam - beginnend mit dem Jahr 1966 durch Inbetriebnahme der Fluss - Seeschiffe M/S "Bojnice" und später M/S "Lednice" mit einer Maschinenleistung von je 2.000 PS und einer Tragfähigkeit von 1.400 Tonnen - je eine weitere Modernisierung in die Entwicklung des Schiffsverkehrs der CSPD , N. U. In der Jahren 1966 - 1968 wurden in der Schiffswerft Komarno neue Typen der bisher größten Motorgüterschiffe auf der Donau unter den Namen "Rimava", "Vah", "Topla", "Kysuca", "Nitra" und "Zitava" vom Stapel gelassen. Dimensionen dieser Schiffe: 101,5 x 14,18 x 2,40 Meter, Leistung der Schiffsmotoren 1.000 PS, Tragfähigkeit 2.000 t.

Ein bedeutendes Jahr ist 1977. Am 21. Dezember 1977 übernahmen die Vertreter der CSPD, N. U. im rumänischen Hafen Braila von den Werftangesellten das neu gebaute Seeschiff MS "Kremnica". Im Jahr 1976 wurde in Bratislava die neue Schiffsreparaturwerft fertig gestellt, die in Zukunft große Aufgaben zu erfüllen hat, und zwar Reparatur - und Erhaltungsarbeiten, Rekonstruktionen und Modernisierung der CSPD - Flotte. Es ist ein kompletter, moderner Betrieb mit Maschinenausrüstung auf der Ebene des 20. Jht. Ebenso wird der neu gebaute Hafen Bratislava -Palenisko der Erfüllung der neuen Aufgaben, die nach beendeter Verbindung der Donau mit dem Kanal Rhein - Main - Donau entstehen werden, dienen. Die steigenden Ansprüche an den Schiffspersonenverkehr erforderten die Inbetriebnahme eines weiteren modernen Tragflügelboots vom Typ "Meteor". Die Fahrtgeschwindigkeit ist 65km/h, Anzahl der Sitzplätze für Fahrgäste 116, 6 Besatzungsmitglieder, Schiffsmotorenleistung 2.200 PS. Bereits im April 1978 wurde der "Meteor" in einem regelmäßigen Linienverkehr Bratislava - Budapest und Bratislava - Wien eingesetzt.

Die Tschechoslowakische Donauschifffahrt, N. U. schuf alle Voraussetzungen für ihre weitere Entwicklung zugunsten der tschechoslowakischen Volkswirtschaft und der friedlichen Koexistenz der europäischen Völker. Der Schiffverkehr diente seit ältester Vergangenheit immer als Träger der Kultur, der Zivilisation, des Fortschritts und der Koexistenz zwischen den Anlieger - Völkern und Staaten der Binnenflüsse und Weltmeere.

                                       

          Zwei der modernen Schubschiffe der Gesellschaft. Links "Bradlo", dessen Namen von einem Radschaufelschiff übernommen wurde, und rechts "Dacia", die eigentlich für Russland gebaut worden war, talfahrend mit Anhang am Schleppseil. Die "Dacia" war so wie die meisten russischen Schubschiffe gebaut, die für den Schubschiff - aber auch für den Zugschiffverkehr verwendet werden konnten.  Auch diese Donauschifffahrtsgesellschaft wickelt ihr Frachtaufkommen nur mehr mit Schubschiffen ab. Das dritte Bild zeigt den Verband "Orava" talfahrend bei der Wartezeit Schleuse Wien- Freudenau. Hier ist deutlich zu sehen, dass die alten Schleppkähne umgebaut wurden um sie so als "Schubbargen" zu verwenden. Auf dem Bild daneben schiebt "Saris" leere Bargen zu Tal nach Bratislava. Am fünften Bild ist Schubschiff "Fatra", bei der Talfahrt kurz vor der Wiener Reichsbrücke zu sehen. Mit solchen Selbstfahrern wie auf dem vorletzten Bild sind die Tschechen heute auf der unteren Donau unterwegs.  Sie waren auch schlauer als die untergegangene DDSG. Das einstmals stolze Zugschiff "Krivan" wurde als Restaurantschiff adaptiert und liegt am rechten Donauufer in Bratislava.    

 

          

 

 

 

                                                                                                         Dunavski Lloyd, Sisak         (aus dem "Donau- Kurier" Juni 1979)

 

 

Im Zuge der zweckdienlichen Maßnahmen zum Ziele der Dezentralisation der Wirtschaft der Förderativen Volksrepublik Jugoslawien und zur Übertragung des Anlagevermögens an die Arbeitergemeinschaft zur Bewirtschaftung wurde auch die Flussschifffahrt Jugoslawiens erfasst. Aus der Jugoslawischen Staatsflussschifffahrtsgesellschaft (JRB) wurden 7% der Flotte der Republik Kroatien zum Zweck der Gründung eines neuen Schifffahrtsunternehmens ausgeschieden, welches schon am 2. Juni 1952 mit dem Sitz in Vukovar unter dem Namen "RIJECNA PLOVIDBA HRVATSKE" (Kroatische Flussschifffahrt) ins Leben gerufen wurde.

Die damaligen Schiffskapazitäten, welche als Betriebsmittel zugeteilt wurden, wie auch sehr komplizierte Umstände auf dem Transportmarkt boten keine Garantie für die zukünftige Existenz und Weiterentwicklung des neuen Schifffahrtsunternehmens. Hoch entwickelter Arbeitselan, Kameradschaft und Opferwilligkeit zeichneten das ganze Kollektiv und ganz besonders alle Mitglieder der Schiffsmannschaften aus. Aus diesem Enthusiasmus entstand auch der Wunsch, alle Schwierigkeiten zwischen den Möglichkeiten einerseits und den Wünschen andererseits zu überbrücken. Tägliche Reisen und die Beförderung von Waren, welche andere Schifffahrtsunternehmen wegen der niedrigen Frachtgebühren nicht übernehmen wollten, wie z. B. Kies, Schlacke u.a., stärkten doch die Hoffnung auf Erfolg. Die Nachtfahrt war auch an solchen Stellen eingeführt worden, wo sie bis dahin nicht praktiziert worden war. Die Mannschaften luden oft allein oder nur mit dem Kommandanten Kohle und nicht selten auch verschiedene Waren ein und aus. Dabei war immer ihre Devise: "Den Anker nicht befeuchten lassen". Mit solch aufopfernder Arbeit und dem unbegrenzten Wunsch, Erfolg zu ernten, wuchs auch das Ansehen des Unternehmens von Tag zu Tag. Alle Bemühungen und der stete Elan der Arbeiter in diesem ewigen und harten Kampf, den Weltmarkt zu erobern und einen ständigen Transportverkehr ohne Stillstand zu sichern, waren jedoch auch weiterhin von Ungewissheit begleitet. Die schon veralteten und unökonomischen Wasserfahrzeuge mit technisch unmodernen und altmodischen Beförderungsarten bedingten eine Begrenzung der weiteren Entwicklung des Unternehmens.

Den einzigen Ausgang aus dieser Situation fand man in einer Sitzverlegung des Arbeitsunternehmens. So übersiedelte schon im Jahr 1954 die Verwaltung des Unternehmens nach SISAK und arbeitete unter dem Namen "DUNAVSKI LLOYD" weiter. Mit dieser Übersiedlung entstanden neue Entwicklungsmöglichkeiten, die sich unter anderem aus der Nähe von Zagreb, des bedeutendsten und mächtigsten Industriezentrum des Landes, aber auch der Erdölraffinerie sowie der Eisen- und Stahlwerke in SISAK selbst ergaben. Auch der Stadt KARLOVAC mit ihrem entwickelten Industriehinterland kommt große Bedeutung zu. Alle diese Umstände ergaben reale Möglichkeiten für viel günstigere Transportabschlüsse. Nicht weniger wichtig ist, dass SISAK der westlichste Hafen Jugoslawiens mit der kürzesten Verbindung zur Adriahafenstadt RIJEKA ist. RIJEKA spielt eine sehr wichtige Rolle im Verkehr mit den mitteleuropäischen Ländern. Lange Zeit wünschten die Arbeiter sehr die weiß- blau - weiße Flagge des Unternehmens auch außerhalb der jugoslawischen Grenzen flattern zu sehen, aber die schon altmodische und verbrauchte Flotte, wie auch vorerst nur geringe Erfolge reichten hiezu nicht. Um den Status eines gleichberechtigten Mitglieds der internationalen Donauschifffahrt zu erreichen, musste die Flotte gänzlich erneuert und um hinreichend starke Einheiten bereichert werden, für welche eine DJERDAP - Durchfahrt oder eine Reise auf dem oberen Donaulauf kein Problem darstellte. Ein hoch entwickeltes Bewusstsein, dass es sehr notwendig ist, solche Schiffe zu bauen, war auch eine Grundstufe im Wunsch, weitere Erfolge zu erreichen. Dank harter Sparsamkeit und des Verzichts aller Arbeiter entstanden schon im Jahr 1955 reale Möglichkeiten für bedeutende Erweiterungen des Schiffsparks. Den Namen des M/T Schiffs "MARJAN" welches wir von von der Apatiner- Werft im Oktober 1955 übernommen haben, können wir mit goldenen Buchstaben in die Geschichte unseres Kollektivs eintragen. Und nicht nur darum, weil es uns den Weg in den internationalen Transportmarkt eröffnete, sondern auch weil dieses Schiff ein Erstling der ganzen jugoslawischen Binnenflotte war und in einer jugoslawischen Werft mit Hilfe eigener technologischer Mittel erbaut wurde.

Die Zeit zwischen 1955 und 1961 ist durch eine Reihe von Rekonstruktionen und Erneuerungen der Flotte gekennzeichnet. Diese Maßnahmen ermöglichen dem Unternehmen, einen gleichberechtigten Platz unter den führenden Flussschifffahrtsgesellschaften einzunehmen, und zwar sowohl auf dem Gebiet der Antrieb- wie auch der Frachtkapazitäten. Unter den vielen Motorzugschiffen, die am Verkehr teilnehmen, kommt ein ganz besonderer Platz dem Motorschlepper "BIOKOVO" zu. Mit seinen drei Motoren mit einer Gesamtstärke von 1860 PS war das Schiff das stärkste Zugschiff im Donaugebiet und bot sehr große Transportmöglichkeiten. Die Erneuerung und der Wiederaufbau der Flotte samt den dadurch ermöglichten finanziellen Gewinnen half uns auch, neue Geschäftsräume zu schaffen. Aus 4 ganz primitiven Baracken, die sich in einem Hof befanden und nicht einmal minimale Arbeitsmöglichkeiten boten, übersiedelte unser Schifffahrtsunternehmen in ein neues Gebäude.

Als man die Technologie des Motorzugschiffs beherrschte, begann man mit den Bau von Motortankschiffen - M/T "SISAK" mit 1400 PS und "CAPRAG" mit 1680 PS und einer Tragfähigkeit von 600 t je Schiff. Diese Schiffe boten damals neue rationelle Transportmöglichkeiten, mit welchen alle übernommenen Geschäftsverpflichtungen besser erledigt und der Warenumschlag soweit als möglich verkürzt werden konnte. Damit war auch die goldene Zeit der Dampfschiffe vorbei, obwohl sie einst die Symbole und Pioniere unserer Schifffahrt waren. Die von Tag zu Tag wachsende Zahl der am Verkehr beteiligten Fahrzeuge der Schifffahrtsgesellschaften anderer Donauländer führte bei den an sich schon komplizierten Wirtschaftsbedingungen der jugoslawischen Flussschiffahrtsunternehmungen zu neuen Schwierigkeiten. Es kam zu einer Neuverteilung der Frachten im internationalen Transportverkehr, was dem Kollektiv unseres Unternehmens die Findung und Mobilisierung aller innerer Reserven abverlangte, denn der Konkurrenzkampf auf der Donau wurde von Tag zu Tag härter und umbarmherziger. Diese neu entstandenen Bedingungen wirkten dem Wunsch der Arbeiter entgegen, den Prozess der Modernisierung der Flotte zu beschleunigen und einige schon abgenutzte Schiffe durch neue zu ersetzen.

 

                                            

  Das linke Bild zeigt einen alten Raddampfer der Gesellschaft mit drei beladenen Güterkähnen bei der Bergfahrt.  Am zweiten Bild ist ein Schiffsunikum zu sehen, das auf der Donau einmalig war. Die "CAPRAG" konnte nicht nur Anhangobjekte hinten am Schleppseil führen, sondern war auch dafür konzipiert selbst Ladung aufnehmen.  Ein wirkliches "Unikum" von einem Schiff, das wahrscheinlich auch sehr schwer zu navigieren war. Das MZ "BIOKOVO" am dritten Bild war das stärkste Schiff der Gesellschaft mit 3x 600 PS. (Sammlung Dosch). In eine gute Zukunft unterwegs, Schubverband mit Tankbargen des "Dunavski Lloyd". Am vorletzten Bild sind zwei ehemalige DDSG- Schiffe zu sehen. Es handelt sich dabei um MS "RUSCICA"- Ex DDSG- "SCHWECHAT", sowie "DAVOR"- Ex DDSG- "WÄHRING".  Beide Schiffe sind noch heute in Betrieb, meistens in der Save eingesetzt. (Sammlung Steindl). Auch der DL hat moderne Schubschiffe, so wie hier "SLOGA" auf der unteren Donau eingesetzt.

 

Die Unmöglichkeit, die Flotte wieder aufzubauen, wurden durch niedrige Tarife, den Mangel an der Schifffahrt zur Verfügung stehenden inneren Kreditpotenzialen und die ungünstigen Bedingungen, unter denen Fremdmittel für den Flottenbau aufgenommen werden konnten, verursacht. Jedoch auch unter diesen schweren Bedingungen nahm das Unternehmen DUNAVSKI LLOYD neue finanzielle Verpflichtungen für den Flottenausbau auf sich, was sich aber in den folgenden Jahren als ganz falsch und nachteilig erweisen sollte. So wurden in der Periode von 1969 - 1975 eine ganze Reihe von Motorschiffen, wie z. B. "SLOGA" mit 1920 PS, "OSIJEK" und "RIJEKA" mit je 1640 PS, "JEDINSTVO" mit 200 PS, "KOZARA" und "KUMROVEC" mit je 600 PS, daneben zahlreiche Anhangobjekte, welche dank ihrer Bauart viel bessere Resultate erzielen konnten, erbaut.

Nach Lösung vieler Probleme, die für das Unternehmen und sein Kollektiv von lebenswichtiger Bedeutung waren, kann man heute mit Sicherheit behaupten, dass nun günstigere Bedingungen herrschen, welche es ermöglichen, dem Flussverkehr wirklich die gesellschaftliche Bedeutung einzuräumen, die er verdient. Dazu tragen auch viele Vorteile des Flussverkehrs im Vergleich mit anderen Transportarten bei.

Um ein vollständiges Bild über 25 Jahre des Bestehens und Arbeitens des "DUNAVSKI LLOYD" und einen Überblick über die bisherige Entwicklung dieses Unternehmens gewinnen zu können, müssen hier einige Zahlen angeführt werden. Das Schifffahrtsunternehmen verfügt heute über 800 beschäftigte Mitarbeiter und besitzt eine Flotte mit 23.300 PS installierter Antriebleistung und 103.000 Tonnen Ladefähigkeit. Zum Vergleich mit der seinerzeitigen Situation soll nicht unerwähnt bleiben, dass das Unternehmen DUNAVSKI LLOYD bei seiner Gründung nur eine Flotte mit 1530 PS Leistung und 21.000 Tonnen Tragfähigkeit hatte, mit welchem Schiffspark auch in den besten Erfolgsjahren nicht mehr als 250.000 t verschiedener Waren befördert werden konnte, was zehnmal weniger ist als das heutige Ergebnis. Besonders soll auf den Umstand aufmerksam gemacht werden, dass die moderne Schubschifffahrt in der Flotte des DUNAVSKI  LLOYD heute sehr gut vertreten ist. Auf sie entfallen 50% der installierten Antriebleistung und 40% der Tragfähigkeit.

Was die Tragfähigkeitstruktur der Flotte anlangt, so entfällt etwa die Hälfte des zur Verfügung stehenden Landeraums auf Tankfahrzeuge zur Beförderung von Flüssigwaren, die zweite Hälfte auf Fahrzeuge für die Verschiffung von Schüttgut. Dabei muss allerdings erwähnt werden, dass die beim Transport von Flüssigwaren erzielten finanziellen Gewinne den Ertrag aus der Schüttgutbeförderung weit übertreffen und insgesamt 75% gegenüber 25% des realisierten Gesamterlöses erreichen. Gleichzeitig mit dem Ausbau der Beförderungskapazitäten errichtete das Unternehmen einen eigenen Überholungsbetrieb, welcher ebenfalls weiterentwickelt wird und heute sehr gut ausgerüstet ist, so dass er nicht nur für die Instandhaltung der gesellschaftseigenen Flotte sorgen kann, sondern darüber hinaus auch anderen Geschäftspartnern hochqualifizierten Dienstleistungen bieten kann, wodurch von Jahr zu Jahr bessere Resultate erzielt werden.

Neben der Entwicklung der materiellen Produktionsmittel für den Warentransport und den erzielten besseren Resultaten und Voraussetzungen auf dem Gebiet der Schiffüberholung und Flottenstandinstandsetzung konnte das Kollektiv auch für eine Verbesserung des Lebensstandards der Mitarbeiter sorgen, unter anderem durch die Bereitstellung von Dienstwohnungen und die Ermöglichung von Fachschulung und Weiterbildung. Obwohl sich die Gesellschaft oft in vielen schwierigen Situationen befand, können wir doch mit Stolz feststellen, dass unser Entlohnungssystem Anregungsmöglichkeit und Ansporn für die zu leistende Arbeit bietet. Alle auf der Flotte eingeschifften Arbeiter haben eine einheitliche Arbeitszeit und jeder Mitarbeiter hat nach ein - oder zweimonatigem Aufenthalt an Bord das Anrecht auf einen einmonatigen Urlaub, daneben besteht noch der übliche reguläre Jahresurlaubsanspruch.

Heute gibt es nur sehr wenige Häfen und Anlegeplätze von Ismail und Reni in der Sowjetunion bis nach Regensburg und Kelheim in der Bundesrepublik Deutschland, aber auch auf allen Wasserstraßen in der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien (SFRJ), welche nicht täglich von Wasserfahrzeugen des Unternehmens DUNAVSKI  LLOYD aus SISAK besucht werden.

Wir möchten diesen Beitrag zum Anlass nehmen, den uns in Freundschaft verbundenen DUNAVSKI  LLOYD zu seinem 25- Jährigen Bestehen und den erreichten Erfolgen zu beglückwünschen, gleichzeitig wünschen wir ihm weiterhin gedeihliche Entwicklung im Konzert der Donauschifffahrt.

       

 

                                       

                                             MAHART - Ungarische Schifffahrts AG

                                                         Die ungarische Staatsschifffahrt  ( aus dem "Donau- Kurier" Juni 1980)

 

 

Die ungarische Dampfschifffahrt kann sich auf eine alte Tradition stützen, wurde doch das erste Donau- Dampfschiff in der ungarischen Reichshälfte der Doppelmonarchie gebaut. Ermutigt durch die Statuten des allerhöchsten Dekrets vom Jahr 1813 begann Antal BERNHARD, Bürger der Stadt Pecs, 1816 in Sellye  an der Drau nach eigenen Plänen den Bau des Dampfers "Carolina". Das Schiff wurde Anfang 1817, als der Dampfer "Donau" des Franzosen St. Leon noch im Bau war, fertig gestellt und noch im gleichen Jahr in Wien und Pest der Öffentlichkeit vorgeführt und durch amtliche Kommissionen eingehend geprüft. Die verhältnismäßig kleine "Carolina" war als Remorqueur gebaut, besaß Röhrenkessel, Seitenräder mit verstellbaren Radschaufeln und sogar eine dampfgetriebene Seilwinde. Aufgrund der erfolgreichen Prüfungen erhielt zwar BERNHARD ein Patent für die Dampfschifffahrt auf der Donau, seine Versuche zur Einführung dieser neuen Schifffahrtsmethode schlugen jedoch fehl. Schließlich kehrte er mit der "Carolina" zur Drau zurück, wo das Schiff sang und klanglos verschwand. Sein zweiter Versuch zum Bau eines größeren Dampfschiffs scheiterte infolge Mangels an Interesse.

Nach der Gründung der Ersten Donau- Dampfschifffahrts - Gesellschaft erfolgten in Szeged und Györ noch einige Versuche zur Schaffung eines eigenen ungarischen Schifffahrtsunternehmen, denen aber ebenfalls kein Erfolg beschieden war. Erst nach Erlöschen des Privilegs der DDSG und besonders nach dem Ausgleich im Jahr 1867, in den ungarischen "Gründerjahren", wurden mehrere größere und kleinere Privatgesellschaften ins Leben gerufen, die sich dann teils infolge ihrer Kapitalstärke, teil aber infolge ihrer nur lokalen Bedeutung gegen die Konkurrenz der gewaltigen DDSG behaupten konnten. Die öffentliche Meinung in Ungarn empfand jedoch die Wirtschafts- und Verkehrspolitik der DDSG als wenig fördernd für die Entwicklung der ungarischen Wirtschaft und zahlreiche Stimmen forderten immer lauter die Schaffung einer eigenen, der DDSG gleichberechtigten Reederei. Daraufhin wurde auch zwar 1887 der Schifffahrtsbetrieb der Ungarischen Staatsbahnen (MAV) gegründet (welcher später nach der Verstaatlichung der Staats - Eisenbahn - Gesellschaft durch deren Schiffe verstärkt wurde), die Regierung strebte jedoch den Ausgleich mit der DDSG und die Nationalisierung ihres ungarischen Betriebzweigs, ähnlich dem der großen Privatbahnen, an. Erst nachdem diese Bestrebungen nicht zum Erfolg führten, wurde die Gründung einer kapitalstarken Privatgesellschaft unter weitgehendem staatlichem Einfluss beschlossen. Den rechtlichen Grundsatz dazu bildete des Gesetz XXXVI, vom Jahr 1894, dann der so genannte Staatsvertrag zur Regelung der Beziehungen zum Staat und zur MAV sowie ein weiterer Vertrag mit der DDSG zur Abgrenzung der gegenseitigen Interessen. Nachdem in den letzten Tagen des Jahres 1895 die Gründung der MAGYAR Folyam - es Tengerhajözasi R. T. (MFTR, Ungarische Fluss und Seeschifffahrts - AG).

Das Aktienkapital von 10 Millionen Kronen wurde fast gänzlich von zwei Budapester Großbanken gedeckt, nur eine geringe Anzahl der Aktien kam in Privatbesitz. Die Banken übernahmen auch die Prioritätsaktien im Wert von ebenfalls 10 Millionen Kronen. Jedoch wurden bereits im Jahr 1903 60% der Aktien vom Staatsärar übernommen, womit der staatliche Einfluss in der Gesellschaft gesichert war. Gleichzeitig wurde die Gesellschaft berechtigt, im Firmennamen das Wort "kiralyi" (königlich) zu führen. Die überwiegende Mehrheit der übrigen Akten wurden in der Zwischenkriegszeit in mehreren Transaktionen von der MAV übernommen, so dass 1944 der Anteil des Staates an der MFTR rund 99% betrug.

Nach der Gründung wurde sogleich mit dem Ausbau der Aktivitäten begonnen. Zwecks sofortiger Aufnahme des Fahrbetriebs übernahm die MFTR den Schiffspark von Pal LUCZENBACHER ( 5 Zugschiffe und 30 Güterkähne), die Fahrzeuge der Ersten Ungarischen Dampfschiffahrts - AG in Györ (4 Zugschiffe, 2 Güterdampfer und 37 Kähne) sowie von verschiedenen Verkäufern weitere 4 Zugschiffe und 6 Güterkähne. Außerdem pachtete die Gesellschaft den gesamten Fuhrpark der MAV - Schifffahrt: 8 Personendampfer, 3 Zugschiffe und 38 Kähne, die dann 1914 endgültig übernommen wurden. Gleichzeitig bestellte sie bei Budapester Werften 4 große und 2 mittlere Personendampfer, 6 Seitenrad - Zugschiffe und 4 Doppelschrauben - Zugdampfer sowie bis 1899 in mehreren Partien 140 Güterkähne und 40 Anlegepontons. Dem ersten Neubau, dem Personendampfer " I.Ferencz Jozsef" kam die Ehre zuteil, bei der Eröffnung des Eisernen - Tor - Kanals als Staatsyacht zu dienen und mit den drei anwesenden Herrschern an Bord die symbolische Kette am Eingang des Kanals zu zerschneiden.

                                      

    Links der Personendampfer "DEAK FERENCZ", einer der ersten Neubauten der MFTR, jedoch hier nach dem Umbau im Jahre 1912. Rechts Personendampfer "SZENTENDRE", der frühere MAV- Dampfer "Nr.IV", kurz nach der endgültigen Übernahme. Das dritte Bild zeigte den Doppelschrauben- Zugdampfer "LATORCZA", ein Schiff der ersten Neubauserie. Die "gemeinsame" Handelsflagge führten auf der unteren Donau auch die ungarischen Schiffe. Am vierten Foto ist der Personendampfer  DFS "FELSZABADULAS"  zu sehen, auf den Namen "Szent Imre" getauft und in den Dienst gestellt. Daneben Dampffahrgastschiff "PETÖFI". (Sammlung Dosch). Die letzten Bilder zeigen zwei Giganten der Donau: Seitenrad - Zugdampfer "KAZAN", ein Neubau aus dem Jahr 1906, und rechts DZS "ERSEKCSANAD" ex BL "RUTHOF", der in Regensburg als Schifffahrtsmuseum eingerichtet wurde.  Das letzte Bild zeigt das 1200 PS- starke Motorzugschiff "GYÖNGYÖS", das für den Dienst auf der oberen Donau vorgesehen war. Dahinter das Zugschiff "CSERHAT". 

 

Mit der Übernahme der Flotten der genannten Gesellschaften fiel auch ihr gesamtes Vermögen an die MFTR, so u. a. die Reparaturwerft in Györ und die MAV- Werft in Bazias. Diese wurden jedoch sehr bald nach Komarom bzw. Orsova übersiedelt und dort zu leistungsfähigen Betrieben ausgebaut, wo Güterkähne und Pontons erzeugt, tief greifende Umbauten vorgenommen und schließlich auch neue Fahrgastschiffe gebaut werden konnten. Daneben wurden auch die Bedingungen für die geordnete Betriebführung geschaffen. Betrieb - und Pachtverträge wurden abgeschlossen, Schiffsstationen, Lagerhäuser und Außenstellen errichtet, Personlangelegenheiten  geregelt. So konnten bis zur Jahrhundertwende sämtliche Organisationsarbeiten abgeschlossen werden, der Fahrpark erreichte die bei der Gründung vorgesehene Größe. Die Gesamtkapazität der Personenschiffe betrug 8400 Fahrgäste, an der Donau standen 74, an den Nebenflüssen 25 Schiffsstationen zur Verfügung.

Die Gesellschaft führte im Titel auch das Wort "Seeschifffahrt" und es war ursprünglich tatsächlich vorgesehen, die Dienste über die Donaumündung hinaus bis Konstantinopel auszudehnen. Trotz des mehrfachen Drängen der ungarischen Regierung konnte sich jedoch die MFTR aus wirtschaftlichen Gründen nicht zur Aufstellung dieses Betriebzweigs entschließen und nach 1904 lehnte sogar die Direktion auch diesen Gedanken überhaupt ab. Erst in der zweiten Hälfte der Dreißigerjahre kam es zur Inbetriebnahme der ersten ungarischen Donau - Seeschiffe.

Die Leistungen der MFTR steigen von Jahr zu Jahr stetig. Die Anzahl der beförderten Fahrgäste stieg von rund 400.000 im Jahr 1900 auf 720.000 in 1912 und die Frachtmenge im gleichen Zeitraum von rund 470.000 t auf fast 850.000 t. Diese Entwicklung, gepaart mit der zwangsläufigen Kassierung von einigen veralteten Fahrzeugen sowie dem Verlust eines großen Personendampfers infolge Havarie, erforderte die Beschaffung weiterer Schiffe. Daher wurden 1905 2 neue Zugschiffe, etwas später ein großer Personendampfer und 4 Güterkähne in Dienst gestellt und 1907 konnte die Gesellschaft den gesamten Schiffspark von J. EGGENHOFFER ( 7 Zugdampfer und 52 Kähne) erwerben. Auch wurden neue Lagerhäuser in Wien, Linz und Passau gebaut. Trotz allem musste die Direktion 1912 einsehen, dass die MFTR an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt war und der Befriedigung des stetig wachsenden Transportbedarfs nur durch ein radikales Neubauprogramm zu begegnen war. Das erforderte jedoch die Änderung des Staatsvertrags und eine bedeutende staatliche Subvention.

Das Neubauprogramm sah die Beschaffung von 5 Personenschiffen, 18 Zugschiffen, einem Schrauben - Personendampfer sowie etwa 100 Güterkähne vor. Außerdem wurden in den eigenen Werften weitere 15 Kähne und 11 Pontons gebaut. Zwei in der Werft Komarom in Bau genommenen Fahrgastschiffe konnten erst in den Zwanzigerjahren fertig gestellt werden und zwei Motorgüterschiffe, die ersten Motorfahrzeuge der MFTR, lieferte die "GANZ"- Werft ebenfalls erst 1920 aus. Außerdem kaufte die Gesellschaft von mehreren kleinen Privatunternehmern einige weitere Dampfer und übernahm den Fahrpark der Budapester Propeller - Überfuhr - Gesellschaft, 13 kleine Einschrauben- Personendampfer, mit der Verpflichtung, die Überfahrten in der Hauptstadt weiter zu führen. Da jedoch diese "Propeller" sich bereits in ziemlich desolatem Zustand befanden, sah sich die MFTR gezwungen, für den Lokal - und Nahverkehr 15 neue Einschraubendampfer zu beschaffen, die bis 1921 ausgeliefert wurden. Zur Entlastung der Werften in Komarom und Orsova wurde 1917 in Budapest eine neue Reparaturwerft errichtet. Damit erreichte die Gesellschaft ihren absoluten Höhepunkt. Der Fahrpark umfasste im Oktober 1918 insgesamt 39 Personendampfer (davon 21 Radschiffe), 53 Zugdampfer (mit 44 Radschiffen), einen Güterdampfer und 391 Güterkähne mit rund 216.000 t Tragfähigkeit. Die Anzahl der beförderten Fahrgäste betrug fast 1,8 Millionen Personen.

Die Folgen des I. Weltkriegs trafen die MFTR äußerst schwer. Rund die Hälfte ihres Fahrparks musste an die Sieger - und Nachfolgestaaten abgegeben werden: 4 Personendampfer, 23 Zugschiffe und 182 Güterkähne. Außerdem gingen bis 1919 durch Kriegseinwirkungen 3 Personendampfer, ein Zugschiff und 36 Güterkähne verloren. Die Werften in Komarom und Orsova mussten an die Tschechoslowakei und an Rumänien abgetreten werden und auch weitere Vermögensteile zählten zu den Gesamtverlusten. Um den infolge des forcierten Entwicklungsprogramms stark angewachsenen Personalstand musste ebenfalls gesorgt werden. Schwerwiegender waren jedoch die nach dem Krieg schlagartig veränderten Verkehrs - und Wirtschaftsverhältnisse.

Diese Folgen führten in ihrer Gesamtheit dazu, dass die MFTR in den Nachkriegsjahren beinahe an den Rand des wirtschaftlichen Ruins getrieben wurde. Daran konnte auch der 1927 mit der DDSG, dem Bayerischen Lloyd und der Süddeutschen Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft abgeschlossene Betriebsgemeinschaftsvertrag nichts ändern. Keine Erleichterung brachte auch die Einbeziehung einer britischen Kapitalgruppe in die Geschäftsführung und die Starrköpfigkeit und Eigennützigkeit einiger hoher Beamter verschlechterte noch weiter die Situation. Schließlich musste der Staat eingreifen und einen Druck auf die Gläubiger, vier Budapester Großbanken, ausüben, um einen Vergleich herbeizuführen, der jedoch auch nur eine beschränkte Wirkung hatte und den Lauf der Ereignisse nur zu verlangsamen vermochte. Unter solchen Umstanden war schließlich im Jahr 1935 die Sanierung der MFTR unumgänglich. Diese brachte neben einigen drastischen Maßnahmen die Gesellschaft zur Gänze unter staatliche Kontrolle. Diese Aktion wurde auch begünstigt durch das Wiederaufleben der Wirtschaft und die vermehrten Transportaufgaben. So konnte die MFTR nach 15 Jahren zum ersten Mal einige völlig veraltete und unwirtschaftliche Einheiten kassieren und auch an die Neubeschaffung von nunmehr modernen Motorschiffen denken. Darunter befanden sich auch zwei Seitenrad - Zugschiffe mit dieselelektrischem Antrieb, die infolge ihrer Konstruktion berechtigtes Aufsehen erregten. Mit den Gebietserweiterungen  zu Ende der Dreißigerjahre gelangte auch die Werft in Komarom in den Besitz der Gesellschaft zurück,

In dieser Zeit fällt auch die Einführung des See- Verkehrs. Das erste Donau - Seeschiff, noch vom Staat bestellt und dann von der MFTR übernommen, ging im Jahr 1936 von Budapest auf die Jungfernreise über Sulina in den östlichen Mittelmehrraum und wurde bis 1938 von zwei weiteren Neubauten gefolgt. Ja jedoch mit der Bereederung dieser Schiffe finanzielle Probleme auftraten, gründete der Staat eine eigene Reederei, die Donau - Seeschifffahrts - AG (DTRT), die dann die Schiffe übernahm und ihren Betrieb weiterführte.

Die viel versprechende Entwicklung wurde durch den II. Weltkrieg unterbrochen. Zwar wurden in den Kriegsjahren jährliche Transportleistungen über 1,2 Millionen Tonnen erreicht, doch gingen nach Beginn der Angriffe auf die Donauschifffahrt und beim Rückzug von der unteren Donau 4 Fahrgastschiffe und 80 Güterkähne verloren. Weitere Verluste erfolgten durch Bombenangriffe auf die Reparaturwerften und andere Einrichtungen. Ende 1944 wurden schließlich sämtliche in Ungarn noch verfügbaren Einheiten nach Westen "rückgeführt", wo sie dann im Mai 1945, im 50. Jahr des Bestehen der Gesellschaft im Raum Passau - Engelhartszell von der amerikanischen Besatzungsmacht interniert wurden. Die Stunde Null fand die MFTR in einem katastrophalen Zustand. Ohne Fahrzeuge, mit zerstörten und beschädigten Gebäuden, das Personal in alle Himmelsrichtungen verstreut, musste alles von Anfang an wieder aufgebaut werden. Unter solchen Umständen bedeutete es eine beträchtliche Hilfe, dass im August 1945 im Rahmen der ungarisch - sowjetischen Vereinbarung über die Wirtschaftshilfe die Gründung einer gemeinsamen Schifffahrtsgesellschaft beschlossen wurde, die vorläufig die Gütertransportaufgaben übernehmen sollte, während die Personenschifffahrt noch für 3 Jahre bei der MFTR verblieb.

Am 30 März 1946 erfolgte die Gründung der Magyar - Szovjet Hajözasi R. T. (MESzHART, Ungarisch - Sowjetische Schifffahrts - AG), mit je 50% Beteiligung des ungarischen Staates und der Sowjetunion. Der ungarische Beitrag umfasste die in Ungarn verfügbaren Zugschiffe, Güterkähne und Donau - Seeschiffe sowie die Reparaturwerft in Budapest - Ujpest, der sowjetischen weitere Fahrzeuge, die aufgrund des Potsdamer Abkommens von der Sowjetunion übernommenen DDSG - Kohlengruben in Pecs und ein in deutschem Besitz gewesenes Speditionsunternehmen. Letzteres wurde im März 1950, die Kohlengruben im Juli 1952 vom ungarischen Staat eingelöst und als selbständige Betriebe weitergeführt. Ende 1946 konnte der ungarische Staat die Freigabe der auf der oberen Donau internierten Fahrzeuge durchsetzen und diese kehrten teilweise noch im selben Jahr, größtenteils jedoch Anfang 1947 nach Ungarn zurück. Während die Fahrgastschiffe bei der MFTR verblieben, wurden die übrigen an die MESzHART übergeben. Augrund des Wirtschaftsabkommen übergab die MFTR Anfang 1950 auch die Personenschiffe der MESzHART und ihr weiteres Vermögen an verschiedene andere Unternehmen. Damit wurde die Tätigkeit der Gesellschaft nach 55 Jahren Bestehen aufgelassen. Aus dem Firmenverzeichnis verschwand die MFTR jedoch nicht: noch bestehende ausländische Interessen erfordern auch heute noch das weitere, wenn auch sinnbildliche Bestehen der Firma.

Im Zuge von Umprofilierungen übergab die MESzHART den Personen - und Güterverkehr auf der Theiß sowie den Inland- Güterverkehr auf der Donau mit den erforderlichen Fahrzeugen und Einrichtungen der Plattenseeschifffahrt. Der Fahrzeugpark wurde durch eine Anzahl gehobener und wiederhergestellter Schiffe vermehrt, obwohl auch Verluste durch Nachwirkungen des Kriegs zu verzeichnen waren.  So gingen im Jahr 1949 ein Zugdampfer und 1951 ein Personenschiff auf nicht geräumten Minen verloren. Der Schifffahrtsbetrieb wurde durch neue bi - und multilaterale Vorträge und Vereinbarungen gesichert. Im November 1954 kam ein neues Abkommen zustande, aufgrund dessen der sowjetische Partner aus der MESzHART ausschied. Damit erlosch dieses Unternehmen und ging in die neu organisierte Magyar Hajözasi R. T. (MAHART, Ungarische Schifffahrts - AG) auf, die sich außerdem die Plattenseeschifffahrt mit allen ihren Betriebszweigen sowie den Hafen Csepel und seine Nebenbetriebe einverleibte, die Donau - Seeschiffe und deren Betrieb jedoch der neu organisierten DTRT überließ. Diese wurden jedoch Anfang 1964 wieder mit der Mutterfirma vereinigt und es entstand die bis heute gültige Organisation der MAHART mit ihren 5 Betriebsdirektoren.

                                      

   Am ersten Bild ist MSS "PECS" zu sehen, welches zum Schubschiff umgebaut wurde. Daneben ist "SZECHENYI", das erste Motor - Radschiff der MHRT zu sehen. Das dritte Bild zeigt MZ "EGER", das mit einer Maschinenleistung von 1.600 PS eines der stärksten Motorschiffe auf der Donau war. (Beide Bilder Sammlung Dosch). MS "ODZ" ist am vierten Bild auf der unteren Donau in einem Südsturm zu sehen. (Sammlung Dosch). Die Schubschifffahrt hat auch bei der MAHART Einzug gehalten. fünftes Bild Schubschiff "SZOLNOK", ein Zugschiff- Umbau, mit vier 1600- Tonnen Schubleichter. Sechstes Bild Schubschiff "KÖRÖS", ein Neubau aus der DDR. Das letzte Bild zeigt  Güterschiff "KÖSZEG", Prototyp der zukünftigen Europa - Schiffe der MAHART 

 

Die MAHART war von Anfang an ein Unternehmen, das stets bestrebt war, seine Tätigkeit den ständig wachsenden Anforderungen anzupassen. So wurde sogleich die Rekonstruktion der Frachtschifffahrt in Angriff genommen: die veralteten Dampfer wurden laufend kassiert und durch moderne Motorzugschiffe ersetzt. 1968 waren von den 46 Zugschiffen der Gesellschaft bereits 44 Motorschiffe, fast durchwegs Neubauten. An Stelle der 50 und mehr Jahre alten Güterkähne kamen moderne 1000- Tonnen - Kähne in Betrieb. Gleichzeitig wurden auch die Reparaturwerft Ujpest und ihre inzwischen entstandenen Zweigbetriebe umfassend modernisiert. Hier entstanden neben mehreren Motorzugschiffen auch 3 große Fahrgast - Motorschiffe. Die Personenschifffahrt erhielt eine größere Anzahl Leichtmetall - Personenschiffe, die populären Wasserbusse, die Plattenseeschifffahrt wurde durch Umbau der alten Dampfschiffe voll verdieselt. Auch der traditionelle Fahrgastverkehr Wien - Budapest wurde wieder aufgenommen, diesmal jedoch als Expressdienst mit Tragflügelbooten. Und bereits in der zweiten Hälfte der Sechzigerjahre begann sich die Strukturwandlung der Donauschifffahrt, der Übergang zur Schubschifffahrt, auch bei der MAHART abzuzeichnen: mehrere leistungsfähige Zugschiffe wurden zu Schubschiffen umgebaut, dazu kamen auch Neubauten aus der DDR und neue Güterschubschiffe. Der Zweigbetrieb Dunaharaszti der Reparaturwerft baute Schubleichter von 1800 t. Schließlich wurde kürzlich auch an die Rekonstruktion der Personenschifffahrt geschritten, deren ersten Ergebnisse bereits auf der Donau und auf dem Plattensee sichtbar sind.

Auch die Seeschifffahrt weist eine dynamische Entwicklung auf: die meisten Donau - Seeschiffe wurden abgestoßen und an ihre Stelle traten moderne Hochsee - Motorfrachtschiffe mit Tragfähigkeiten bis zu 15.000 t. Die nunmehr bereits 84- Jährige ungarische Staatsschifffahrt verfügt heute trotz der Rückschläge von 2 Weltkriegen über eine gut fundierte Organisation, einen neuzeitlichen und allen Aufgaben gewachsenen Fahrpark und hochqualifiziertes Personal und kann damit voller Zuversicht auf die kommenden Jahre blicken.

                                        

        1800 Tonnen - Schubleichter der Type Donau - Europa II B im Hafen Csepel   Die nächsten beide Bilder zeigen das letzte Radschaufelschiff "Ersekcsanad", das vom Regensburger Museum erworben wurde. Links bei der Talfahrt knapp vor der Reichsbrücke (Man beachte den umgelegten hinteren Kamin). Rechts ist der "Zweikaminer" mit Anhang talwärts nach Wien unterwegs.( Links Bild Sammlung Raffy). Bild vier und fünf:  Zwei umgebaute ehemalige Zug- als neue Schubschiffe der Gesellschaft. Links "Miskolcs" mit beladenem Gesamtanhang am Schleppseil vor dem Umdrehen bei der Floridsdorfer Brücke, rechts "Pecs", die auch aus einem Zugschiff entstand.  Am sechsten Bild ist das Motorfahrgastschiff "HUNYADI" zu sehen, das meistens im Budapester Ausflugsverkehr eingesetzt war. Auch die Ungarn haben ihr Museumsschiff. In Budapest steht das ehemalige Dampf- Ausflugsschiff "KOSSUTH".

                        

             Auf den drei Bildern ist das moderne Fahrgastschiff "EUROPA" an seinem Liegeplatz in Budapest zu sehen. Viel interessanter ist aber das Schiff, das ebenfalls im Bild zu sehen ist. Es handelt sich dabei um das Museumsschiff "SOPRON", das noch immer unterwegs ist.

                

 

 

 

 

 

                                      SDP - Sowjetische Donau - Schifffahrtsgesellschaft 

                                                             (aus dem "Donau - Kurier" vom Dezember 1980)

 

 

Die sowjetische Donau - Schifffahrtsgesellschaft wurde am 14. Oktober 1944 gegründet. Die ersten Gütertransporte wurden mit einer sehr bescheidenen Anzahl von veralteten, meist dampfbetriebenen Fahrzeugen durchgeführt, die schon in den ersten Jahren des Jahrhunderts erbaut worden waren. In den Häfen Reni und Ismail gab es damals praktisch keine mechanischen Anlagen sowie keine Schiffsreparaturstellen. Die Schifffahrt verfügte auf der Donau weder über erfahrene Kapitäne noch über Hafenpersonal oder Fachleute für die Reparatur der Flotte. Während der vergangenen 35 Jahre hat sich die SDP zu einem der größten Transportunternehmen auf der Donau entwickelt und verfügt über eine Umfangreiche und moderne Flotte. In den letzten Jahren wurde die Seeflotte durch die einzigartigen "Trägerschiffe  "Julius Fucik" und "Tibor Samueli" mit einem Park von Leichtern der Type "DM" erweitert. Die SPD- Fahrzeuge sind für die Güterbeförderung in der regulären See- und Flussschifffahrt eingesetzt und transportieren Güter zwischen den Donauhäfen und den Häfen des Mittel- und Marmarameeres sowie des Schwarzen, Kaspischen, Ägäischen und Roten Meers bzw. des Indischen Ozeans. Die Flotte befördert Stück - und Massengüter sowie Lebensmittel, auf der Donau außerdem noch Rohöl und Rohölerzeugnisse. Eine rasche und verlässliche Abwicklung wird garantiert. Der Anteil der SPD macht in der Summe der Prozentsätze der Beteiligung an den Donausendungen aller Donauuferstaaten 265% aus (Angaben von 1977). Die Schiffe dieser Reederei laufen 150 Häfen in 51 Länder an. Die Beförderung von Transitgütern im DSV erfolgt nach einem Fahrplan. Die Transportmengen steigen von Jahr zu Jahr und die Qualität der Dienstleistungen wird ständig verbessert.

In den Anfängen der sowjetischen Schifffahrt wurde eine regelmäßige Personenbeförderung zwischen den Häfen innerhalb der UdSSR mit den Raddampfern "Temrjuk", "Kiew" und "Minsk" durchgeführt. Im Juni 1960 wurde die Personenschifffahrtslinie Ismail- Wien - Ismail eröffnet, die durch die damals modernsten Schiffe der Type "Amur" und "Dunaj" bedient wurde. Lokale Donaureisen zwischen Wilkowo - Kilia - Reni werden mit dem schnellen Tragflügelbooten der Type "Rakete" und "Meteor", auf der Linie Ismail - Odessa mit dem Motorschiff "Belinskij" durchgeführt. Die Passagierflotte verfügt über moderne erstklassige Flussliner wie "Wolga", "Dnepr", Ukraine", Moldavia" u. a, Die Gesamtzahl des bei der Schifffahrt beschäftigten Personal ist seit 1944 auf das 4- fache gestiegen und heute setzt sich die gesamte Belegschaft aus einigen Tausenden Schiffsleuten, Hafenarbeitern, Mechaniker für die Schiffsreparaturen, Schiffbautechniker sowie aus dem Personal für das Gesundheitswesen und die Dienstleistungen zusammen. Im gesamten Bereich arbeiten Vertreter von 30 Nationalitäten der UdSSR. Sowohl an Bord als auch an Land arbeiten gut ausgebildete Spezialisten für die SDP. Hochqualifizierte Fachleute findet man in allen Schiffsbesatzungen, rund um die Hälfte des Schiffpersonals hat Mittel - und Hochschulausbildung.

 

                                            

        Auch MSF "Ukraina", eines der modernsten Donau - Personenschiffe, wurde in Korneuburg gebaut. Zweites Bild: MS "Korneuburg" zählt zu den zahlreichen in Österreich gebauten Schiffen der SDP. Drittes Bild:   MSS "Sergej Avdeenkov", eines der stärksten Schubschiffe auf der Donau. Viertes und fünftes Bild:  Zeugen einer Generation. Links das ehemalige DDSG- Schaufelradschiff "Österreich", dass von den Sowjets auf der unteren Donau eingesetzt wurde, rechts "Irkutsk" der Prototyp des universell einsetzbaren Schubschiffs, welches Schleppen und Ziehen konnte. ( Beide Bilder Sammlung Raffy). Vorletztes Bild: Das Schwesterschiff der DDSG- Korneuburg MS "Vladiwostok" mit Gesamtanhang zu Tal, Letztes Bild: Schubschiff "ZAGORSKA", mit leeren Bargen vor der Floridsdorfer Brücke in Wien. Beide Kamine zieren bereits das Logo der Ukrainischen Schifffahrtsgesellschaft, die die Flotte der ehemaligen SDP nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion übernahm.

 

Die sowjetische Schifffahrt entwickelte als erste Reederei auf der Donau in eigenes Steuermannsystem und beendete die Zugschifffahrt mit Lotsen. Auch das Schubsystem wurde zum ersten Mal von der SDP in die Praxis umgesetzt. Seit den ersten Jahren ihrer Tätigkeit knüpft die SDP Außenhandelsbeziehungen an und pflegt und entwickelt wissenschaftliche und technische Kontakte in bilateralen und multilateralen Zusammenarbeit. Sie ist auch im Rahmen der Donaukommission aktiv tätig. An vielen wichtigen Beschlüssen der Donaukommission waren SDP - Experten direkt beteiligt. Positiv entwickelt sich die wechselseitig fruchtbare Zusammenarbeit der SDP mit den anderen im internationalen Donauverkehr tätigen Schifffahrtsgesellschaften und Speditionsunternehmungen. In den sowjetischen Donauhäfen arbeiten ständige Vertreter der MAHART, BRP, JRB und der CSPD. Das gemeinsame sowjetisch - bulgarische Transportunternehmen DUNAJTRANS bietet große Möglichkeiten für die Entwicklung freundschaftlicher und geschäftlicher Beziehungen zwischen den Reedereien dieser Staaten.

Die SDP pflegt enge Beziehungen mit einer Reihe von Schifffahrts-, Befrachter- und Außenhandelsgesellschaften in den Donauuferstaaten. Ihre Vertretungen sind in der BRD (Regensburg), in Österreich (Wien, Linz), in der CSSR (Bratislava, Komarno), Ungarn (Budapest, Dunaujvaros), Jugoslawien (Belgrad, Vukovar), Rumänien (Bukarest, Turn Severin, Giurgiu, Braila) und in Bulgarien (Russe, Lom) tätig. Die sowjetische Schifffahrt verfügt über die Häfen Ismail, Reni und Kilia. In der Donaumündung wurde eine Station für die Betreuung von Trägerschiffen errichtet. Diese Häfen sind mit modernen, geräumigen, gedeckten Lager sowie ungedeckten Ladeflächen ausgestattet. Die Häfen Ismail und Reni wurden in große, hoch mechanisierte Unternehmen umgewandelt, in denen auch spezialisierte Umladekomplexe zur Verfügung stehen. In Ismail arbeitet ein Containerterminal, in Reni gibt es spezielle Anlegestellen für den Umschlag von Fahrzeugen und von Holz sowie einen Tankhafen.

Neben der eigenen Flotte werden in den sowjetischen Häfen auch die Binnenschifffahrtsflotten aller Donaustaaten betreut sowie Seeflotten vieler Länder und Motorschiffe des gemischten Donau - See - Verkehr. Die Schiffsreparaturstellen in Ismail und Kilia entwickelten sich in große Unternehmen, in welchen alle Sorten von Reparaturen an Fluss und Seeschiffen durchgeführt werden. In der Kilia - Werft werden Leichter in einer neuen automatisierten Werkshalle nach einem neuen Produktionsverfahren, entsprechend dem internationalen Standard gebaut. Bei der Erledigung von Formalitäten, die mit der Einfahrt von fremden Schiffen in die Häfen Reni und Ismail verbunden sind, ist die Agentur INFLOT behilflich. In den sowjetischen Häfen auf der Donau stehen den Schiffbesatzungen gemütliche Klubs zur Verfügung, in welchen die Schiffleute ihre Freizeit angenehm verbringen können. Gleichzeitig sind sie ein Treffpunkt mit den Kollegen von der sowjetischen Schifffahrt. In Begleitung von Fremdenführern kann man auch Kinos und Konzerte besuchen, die Stadt und ihre Umgebung besichtigen und im Sommer lädt der malerische See ein.

Bedeutende Investitionen werden für den Ausbau von Kultureinrichtungen und Wohnungen aufgewendet. In Reni, Ismail und Kilia wurden für Seeleute, Hafenarbeiter, Werftspezialisten, Bauarbeiter und ihre Familien moderne Polikliniken, Krankenhäuser, Schulen, Kindergärten und Krippen, komfortable Wohnungen in Hochhäuser sowie Sportanlagen errichtet. In Reni und Ismail wurden moderne Passagierabfertigungsgebäude erbaut. Im Bereich der Häfen wurden Verwaltungsgebäude mit der Erholung dienenden Klubräumen, moderne Werkküchen u. a. eingerichtet. Der SDP hat große Perspektiven. In den nächsten Jahren wird ihre Flotte um neue starke Schubschiffe für die Führung von Schubkonvois erweitert. 1980 werden neue, in Österreich fertig gestellte Motortrockengüterschiffe in betrieb genommen werden, welche für die die Beförderung von Stückgüter und Massengüter, auch in Standardcontainer und Pakten, eingesetzt werden. Zusätzliche Erweiterungen sind auch bei der Handelsmarine, der Flotte im LASH - Verkehr und bei den Fahrgastschiffen zu erwarten. Die Leistungskapazität der Häfen sowie der Reparaturstellen und anderer Betriebe wird steigen. In dieser Weise werden gute Voraussetzungen für die weitere wechselseitig fruchtbare Zusammenarbeit mit allen Schifffahrtsgesellschaften auf der Donau garantiert.

         Links das Schwesterschiff der DDSG- Korneuburg MS "Vladiwostok" mit Gesamtanhang zu Tal, rechts Schubschiff "ZAGORSKA", mit leeren Bargen vor der Floridsdorfer Brücke in Wien. Beide Kamine zieren bereits das Logo der Ukrainischen Schifffahrtsgesellschaft, die die Flotte der ehemaligen SDP nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion übernahm.

 

                                         

        Links das starke Schubschiff "Kerch" im Verband bei Durchfahrt der Wiener Reichsbrücke. Rechts, ein umbenanntes Schubschiff der ukrainischen Flussschifffahrtsgesellschaft bei Ausfahrt Schleuse Wien - Freudenau.  Drei verschiedene Schiffstypen. Links ein Zugschiff aus der wendigen "Traisen"- Klasse, am mittleren Bild ist eines der ersten Schubschiffe zu sehen, die in der Korneuburger Schiffswerft gebaut wurde. Wahrscheinlich handelt es sich dabei um die "Beha" (Wien). Rechts eines der neuesten und stärksten Zugschiffe auf der Donau, "Zelenodolk".  Vorletztes Bild:  Das schönste und modernste Passagierschiff der ukrainischen Flotte "Moldavia" an der Kaimauer bei der Wiener Reichsbrücke. Das letzte Bild zeigt das Passagierschiff "Amur", das zusammen mit ihrem Schwesterschiff " Dunaj"  von der Korneuburger Schiffswerft in den 1960- Jahren erbaut wurde.

                                  

            Von links nach rechts: Dampfzugschiff "CHARKOV" war bis in den 1960-Jahren im Einsatz. Motortankschiff "HASAN" 1974 in Ismail. Ebenfalls In Ismail Motorzugschiff "KAPITÄN ANTIPOV". Hier 1973 an der Regensburger- Lände zu sehen Motorzugschiff "KORNEUBURG".  Motorzugschiff "LENINGRAD" im Hafen Ismail. Motorzugschiff "MURMANSK", kam 1945 an die SDGP. Dampfzugschiff "NOVOROSSIYSK" im Mai 1960 im Ölhafen Lobau. Deutlich sind im Hintergrund DDSG- Tanks zu sehen, die hier be- oder entladen wurden.  Alle Bilder stammen aus der großartigen Sammlung Franz Dosch, der sie in dem Buch "OLDTIMER AUF DER DONAU" veröffentlichte.

 Nach Zerfall des Sowjetimperiums und Abfall der Ukraine blieben die Schiffe der ehemaligen SDGP- Flotte weiterhin auf der Donau. Sie gingen allerdings in den Besitz der Ukrainische Donauschifffahrt über, wurden umbenannt und stehen auch weiterhin im Einsatz. Hier eine kleine Auswahl der Schiffstypen die man heute am Donaustrom antrifft. 

                                    

           "IVANOVO"            Beide Bilder zeigen "KARASOY"           Beide Bilder zeigen "SHEPETOVKA"          "GAVANA"          "NIKOLAY POTIPAEV"

 

                       

 

 

 

                                                                             

                                 BRP - Bulgarische Flussschifffahrt 

                                                                   ( aus dem "Donau Kurier" vom März 1981)

 

 

Die Donau ist ein wichtiger Wasserweg, der schon im tiefen Altertum benützt wurde. Die berühmte TRAJAN - Straße im Eisernen Tor war eine kühne Anlage, deren Reste von den Wassern der großen Wasserkraftwerksanlagen überflutet wurde. Vor 13 Jahrhunderten überquerten die Bulgaren unter der Führung von HAN ISPERIH die Donau und gründeten den bulgarischen Staat, in welchem ohne Zweifel der große Fluss das bedeutendste Element der geographischen Umwelt ist. Am 31.Juli 1879 wurde erstmals in Russe die bulgarische Flagge auf von Russland geschenkweise überlassenen Schiffen gehisst. Dies war der Beginn einer nationalen Donau - und Hochseeflotte mit dem Verwaltungssitz in Russe, der Anfang der organisierten staatlichen Schifffahrt im neuen befreiten Bulgarien nach 482- Jähriger Sklaverei.

Während der ersten zwei Jahrzehnte des derzeitigen Jahrhunderts wurde diese kleine Flotte ein Opfer des Krieges. Jahrelang musste nun unser armes kleines Land den letzten Platz in der Benützung der Donau als Transportweg für Waren und Passagiere einnehmen. Bereits vor der Mitte des 19. Jahrhunderts wurde die bulgarische Donaustrecke von Schiffen der DDSG unter der österr. ungarischen Flagge bedient. In den Häfen von VIDIN, LOM, OREHOVO, NIKOPOL; SVISTOV; RUSSE und SILISTRA legten laut Fahrplan Schiffe wie "Radetzky", "Germania" und in neuerer Zeit als ihre Nachfolger "Minerva", "Laudon", "Saturnus", "Uranus" und "Visegrad" an. Als Anfang der staatlichen bulgarischen Verkehrsschifffahrt kann die Aufnahme des fahrplanmäßigen Verkehrs zwischen Russe und Vidin mit den Schiffen "Iskar" und "Wit" am 17. März 1935 gelten. "Iskar" ist als Schifffahrtsmuseum im Rahmen des Nationalmuseum des Transportwesens in Russe erhalten.

1940 wurde die Binnenschifffahrt mit dem Namen "Bulgarische Flussschiffahrt" (BRP) aus der Verwaltung der bulgarischen Bundesbahnen als selbständiges Unternehmen ausgegliedert. Sodann wurden 4 in Regensburg erbaute moderne Zugschiffe, "Russe", "Vidin", "Lom" und "Svistov", angekauft. Die in VALSUM am Rhein gebaute Eisenbahnfähre "Sofia" wurde zur Herstellung der Eisenbahnverbindung zwischen Russe und dem rumänischen Giurgiu angeschafft. Ein Jahr später wurden aus Budapest 3 große moderne Personenschiffe bezogen. Zwei dieser Einheiten "Dimitar Blagoew" und "Alexsandar Stamboliiski" befördern noch heute zwischen März und November fahrplanmäßig bulgarische Touristen auf der Strecke Russe - Belgrad - Budapest - Bratislava - Wien und zurück.

                                        

      Beim am ersten Bild abgebildeten Bild dürfte es sich um das Passagierschiff "Iskar" handeln, das zweite Bild zeigt das Frachtschiff "Lom", das als Zugschiff konzipiert war, gleichzeitig aber auch selbst Ladung aufnehmen konnte. Am dritten Bild sind einige Schiffe der bulgarischen Passagierschifffahrtsflotte zu sehen die auch Sonderfahrten bis nach Wien durchführten. Das Bild links unten zeigt ein PS- schwaches Zugschiff, das meistens nur die untere Donaustrecke befuhr. Dass die Bulgaren aber auch Schiffe mit starker Maschinenleistung zu bieten hatten zeigt das im vierten Bild abgebildete Zugschiff der "Botev- Klasse", hier auf der österr. Donau unterwegs. (im Hintergrund ist hier noch die Burg Kreuzenstein zu sehen). Auch in Bulgarien hatte die Schubschifffahrt Einzug gehalten, wie am fünften Bild zu sehen ist. Schubschiff "Ivana" bei Beladung der Schubleichter vor dem Getreidesilo in Korneuburg.  Sechstes Bild: Ein "Ro- Ro- Schiff" der "Han-Klasse". beladen mit Lkw- Zügen am Liegeplatz vor der Floridsdorfer Brücke. Das letzte Bild zeigt Motorgüterschiff "SWISTOW" in Passau. (Sammlung Dosch).

                                     

          Das erste Bild zeigt Motorzugschiff "ZACHARI STOIANOV" 1975 in Straubing. Am zweiten Bild ist das Motorzugschiff "FILIP TOTU" im Juni 1972 zu sehen. Motorzugschiff "HRISTO BOTEV" im September 1972 in voller Fahrt. Das vierte Bild zeigt das Kabinenschiff "ZAR BORIS III. (Alle Fotos Sammlung Dosch). Am fünften Bild ist das derzeit modernste Fahrgastschiff "SOFIA" zu sehen. Die beiden nächsten Bilder sind eine Rarität. Sie zeigen einen Bojenleger bei einer Inspektionsfahrt.

 

Unter der Volksregierung nach 1944 bzw. 1956 begann sich bei der Bulgarischen Flussschiffahrt eine rasche Aufwärtsentwicklung anzubahnen. 1980 verfügte die BRP bereits über 10 Zug - bzw. Schubschiffe und einen großen Park von Schleppkähnen bzw. Bargen. Nach Tonnage und installierter Maschinenleistung liegt Bulgarien damit an fünfter Stelle der Donauschifffahrt treibenden Staaten. Von 1944 bis 1960 ist die Güterbeförderungsleistung auf das Achtfache und bis 1979 auf das Siebenunddreißigste angestiegen. 1980 transportierte die BRP in 4 Tagen so viel wie im ganzen Jahr 1944. Ein Großteil dieser Beförderungsleistung fällt auf den Verkehr Bulgarien - UdSSR. Die bulgarisch - sowjetische Transportgesellschaft DUNAJTRANS mit dem Sitz in Russe und einer Vertretung in Ismail hat sich als äußerst wirksames Instrument der sozialistischen Integration bewährt. Bulgarien ist gemeinsam mit der UdSSR, Ungarn und der CSSR an dem internationalen Schifffahrtsunternehmen INTERLIGHTER mit dem Sitz in Budapest beteiligt. Selbstverständlich ist Bulgarien auch Mitglied der Donaukommission und unterhält enge wirtschaftliche Kontakte mit allen Donaustaaten, darunter auch Österreich.

10 Tragflügelboote der Typen "Meteor" und "Raketa" mit einem Gesamtfassungsvermögen von 1.000 Passagierplätzen sichern schnelle und komfortable Verbindungen auf den Linien Russe - Vidin - Russe, Russe - Svistov - Russe und Russe - Silistra - Russe. Ein Nachbau des historischen österr. Schiffs "Radetzky" gelangte nach mehrjährigem Fahrbetrieb als Museumsschiff zur Aufstellung. Sitz der Schifffahrt der BRP und einer Reihe einschlägiger, mit der Schifffahrt verbundener Betriebe und Institutionen des Schiffbaus sowie der Erforschung und Erhaltung der schiffbaren Wege ist Russe. Russe ist die größte bulgarische Donaustadt und insgesamt nach Sofia, Plovdiv und Varna die viertgrößte Stadt des Landes. Die Stadt ist der größte bulgarische und international nach Reni, Ismail, Budapest, Linz und Galatz der sechstgrößte Donauumschlagplatz. In Russe stehen der Schifffahrt ein großes Schiffbaukombinat mit moderner Helling, ein Haus der Matrosen, ein intern. Klub und Zollfreiläden für Schiffbesatzungen nebst Devisenwechselstuben für Touristen zur Verfügung. Die Schifffahrtsgesellschaften der UdSSR, Ungarn und der CSSR unterhalten hier Vertretungen. Knapp unterhalb von Russe bzw. Giurgiu wurde in den Jahren 1952 - 1954 die längste Donaubrücke errichtet, welche in zwei Ebenen sowohl den Straßen - als auch den Eisenbahnverkehr aufnimmt. Das sozialistische Bulgarien nutzt die Völker verbindende historische Mission des Donaustroms und ist ein überzeugter Anhänger der Friedenspolitik, der nutzbringenden Zusammenarbeit von Ländern mit verschiedenen politischen Systemen.

                                      

         Bulgariens Sprung in die Zukunft. Die ersten beiden Bilder zeigen das Schubschiff "VELEBIT". Auf dem dritten Bild ist ein weiteres, modernes Schubschiff zu sehen.

 

 

 

  

                        JRB - Jugoslawische Flussschifffahrt, Beograd

                                                   ( aus dem "Donau - Kurier" 1981)

 

 

Aufgrund des Regierungsbeschlusses der FVR Jugoslawien vom 16. November 1947 wurde das heutige Unternehmen "Jugoslovensko recno brodarstvo" (Jugoslawische Flussschifffahrt) mit Sitz in Beograd gegründet, welches sich zu einem der größten jugoslawischen Schifffahrtsunternehmen und nach Größe, Kapazität und Transportaufkommen zum drittgrößten auf der Donau entwickelte. Das Entstehen der jugoslawischen Flussschifffahrt und deren Entwicklung sind mit dem Beginn und der Entwicklung des modernen Flussverkehrs in Jugoslawien kontinuierlich verbunden. Außerdem mit den ersten Anfängen der Binnenschifffahrt auf unseren Flüssen, die sich an das Erscheinen des ersten heimischen Dampfschiffs "Deligrad" im Jahre 1862 knüpfen. Dieser Dampfer verkehrte mit 6 Güterkähnen, und das Schiff besaß eine Leistung von 100 PS, 45 t displ. , Länge 58 m und Breite 7,10 m. Den Namen bekam es nach einem berühmten Sieg der Serben über die Türken bei Deligrad, und es überführte auch aus der befreiten Stadt Beograd die letzten Reste des türkischen Heeres in Richtung Schwarzes Meer. Zu dieser Zeit machte sich in der Entwicklung des Binnenverkehrs auf der Donau eine steigende Monopolisierung durch fremde Mächte und Dampfschifffahrtsgesellschaften bemerkbar. Jeder Schritt zu einer Emanzipierung der Binnenschifffahrt wurde von diesen Mächten mit Neid verfolgt. Deswegen kam es 1890 zum Erlass des Gesetzes über die Begünstigungen für die Serbische Schifffahrtsgesellschaft und 1891 zur Genehmigung der Arbeitsbestimmung.

Die Serbische Schifffahrtsgesellschaft (SSG) schaffte in den Jahren 1890 - 1891 die ersten Dampfschiffe an, und zwar "Macva", "Takovo", Beograd", "Stig" usw. Von besonderer Bedeutung war die von dieser Gesellschaft betriebene Frachtlinie nach Budapest und Wien. Bis zum Ende des letzten Jahrhunderts sind sechs Dampfschiffe und 30 Güterkähne angeschafft worden, und vor Beginn des I. Weltkriegs verdoppelte sich der Schiffspark der SSG, welche somit 12 Dampfschiffe mit 4.815 PS und 53 Güterkähne mit 24.000 t. Tragfähigkeit besaß.

 

                                  

      Das erste Bild zeigt DS "Deligrad", das erste jugoslawisches Dampfschiff. Das zweite Bild zeigt ein modernes Schubschiff beim Wendemanöver im alten Belgrader Hafen. Am dritten Bild ist das Zugschiff "Triglav" in der Talfahrt mit beladenen Schleppkähnen zu sehen. Viertes Bild: Schubverband der Jugoslawischen Flussschifffahrt mit 9 Einheiten auf der unteren Donau.  Fünftes Bild: Schubschiff der starken "K"- Type. Schubschiff "Kumanovo". Bild 6: Schubzugschiff "Bukovik" Letztes Bild: Zugschiff "Biokovo", das meistens nur auf der unteren Donau im Einsatz war.

Ein erster Wendepunkt in der weiteren Entwicklung des Flussverkehrs trat im Jahre 1926 ein, als das Gesetz über die Exploitation des staatlichen Schiffparks erlassen und auf dessen Grundlage ein staatliches Wirtschaftsunternehmen mit dem Namen "Flussschifffahrtsdirektion" gegründet wurde. Die Gründung dieses Unternehmens war trotz vieler Schwächen ein positiver Schritt in der Entwicklung der Flussschifffahrt im Schutz der jugoslawischen Flagge auf der Donau. Von 1921 - 1935 stieg der Schiffpark der SSG und anderer privater Schifffahrtsunternehmungen von 7.200 PS und 42.000 t Tragfähigkeit auf 22.000 PS und 170.000 t Tragfähigkeit. Zwischen den zwei Weltkriegen war die jugoslawische Flotte am ersten Platz auf der Donau betreffend Laderaum (446.000 t) und Zugleistung (50.000 PS ).

Im Lauf des II. Weltkriegs ist ein Teil der Fahrzeuge verlorengegangen, viele darunter zerstört, Häfen und Hafenanlagen verwüstet und Schiffswerften beschädigt. Nach den vorhandenen Unterlagen gingen 50 % der Binnenflotte verloren. Das Kriegsende fand die Fahrzeuge des Vorkriegs- Jugoslawien verstreut auf der ganzen Donau vom Schwarzen Meer bis nach Regensburg in der BRD. Sogleich nach der Befreiung des Landes und der Stadt Beograd wurden am 23. Oktober 1944 alle Leute zur Schifffahrt gerufen, um am Wiederaufbau des Landes teilzunehmen. So begann die Arbeit an der Beseitigung der Kriegszerstörungen in der Flussschifffahrt. Man ging an die Hebung der gesunkenen Fahrzeuge, an den Wiederaufbau von Häfen und Schiffsreparaturwerkstätten, die später zu Schiffswerften ausgebaut wurden, an die Hebung von Minen usw. Nach der Befreiung der Stadt Beograd wurde das Kommando der Flussschiffahrt des Verkehrskommissariats des Nationalbefreiungskomitees Jugoslawien formiert, welches die Führung des gesamten Schifffahrtdienstes auf den Flüssen übernahm. Im Juli 1945 wurde die Hauptverwaltung der Flussschifffahrt gegründet und gegen Ende 1946 erfolgte die Nationalisierung privater Schifffahrtsunternehmungen und Schiffbauwerkstätten. So reifte in 2 Jahren des Wiederaufbaus der Schiffsverkehr zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor. Obwohl ein Teil des Schiffparks in der besetzten Zone Deutschlands zurückgehalten wurde, wo sich gegen 170 Fahrzeuge befanden. Parallel mit der Gründung der Jugoslawischen Flussschifffahrt 1947 wurde auch der erste Fünfjahresplan zur Wirtschaftsentwicklung formuliert. Dieser sah auch einen größeren Einsatz und die entsprechende Entwicklung der Binnenschifffahrt vorsah.

                                   

      Erstes Bild: Schubschiff "Kalcina" leer zu Tal fahrend kurz nach Tulln. Zweites Bild: Motorzugschiff "Lovcen", talfahrend unterhalb Wien mit Anhang nach Belgrad unterwegs. Am dritten Bild kreuzt ein Motorzugschiff vor Wien. Viertes Bild: Dampfzugschiff "HERZEGOVINA", das bis 1970 im Einsatz stand. Bild fünf: Dampfzugschiff "SANDZAK" bei Brückenpassage in Passau. Vorletztes Bild: Motorzugschiff "TARA" talabwärts bei der Lobau. Es war mit 2.120 PS das stärkste jugoslawische MZS. Das letzte Bild zeigt das Motorzugschiff "DINARA".  (Die letzten vier Bilder stammen aus der Sammlung Dosch).

Im Jahre 1947 wurden aber auch andere Schifffahrtsunternehmungen gegründet. Die Jugoslawische Flussschifffahrt leistete hiezu ihren Beitrag, indem sie aus ihren Beständen Zug- und Ladekapazitäten ausschied, und zwar 39 Zugschiffe und Güterkähne mit 4.477 PS und gegen 26.000 t Tragfähigkeit, wovon mehrere Unternehmen, darunter auch der Dunavski Lloyd (1952) in Sisak, gegründet wurde. Die JRB leistete Hilfe auch bei der Gründung anderer Unternehmungen in der Binnenschifffahrt. Sie verfügte in der Zeit von 1947 - 1957 über nachfolgende Kapazitäten:

67 Zugschiffe, Dampf- und Personenschiffe mit 24.740 PS      und        333 Fahrzeuge - Güter- und Tankkähne mit 215.053 t Tragfähigkeit.

Mit diesem Kapazitätenstand wurde die JRB dem Arbeitskollektiv zur weiteren Führung übergeben, womit die Arbeiterräte und Selbstverwaltungsverhältnisse innerhalb des Kollektivs zu wirken begannen. In der Zeit von 1951 bis 1962 wurde die veraltete Flotte durchgreifend modernisiert, technisch moderne Ausrüstungen eingebaut, verbrauchte Motoren und Kessel erneuert und neue Kapazitäten geschaffen. Insgesamt wurden 69 Objekte mit 72.577 t Tragfähigkeit neu in Dienst gestellt, gleichzeitig wurden 184 Fahrzeuge mit 120.406 t Tragfähigkeit grundüberholt. Im Rahmen ihrer allgemeinen Aufgaben hat die Jugoslawische Flussschifffahrt den Personenverkehr mit einer eigenen weißen Flotte traditionsgemäß aufrecht erhalten, welche zwischen den beiden Kriegen 38 Personenschiffe mit 10.175 PS und 12.459 Fahrgastplätze umfasst. Vor Beginn des II. Weltkriegs waren 16 Personenschiffe mit 7.600 PS vorhanden, am Tag der JRB- Gründung 1947 verfügte sie über 10 Personenschiffe mit 2.993 PS und 2.600 Fahrgastplätze. Der Kapazitätsrückgang ist auf altersbedingten Schwund zurückzuführen. Anfangs 1957 - 1958 setzte die JRB die ersten kleineren Personenschiffe ein. Es waren dies 4 Tragflügelboote, die aber den Liniendienst nicht aufrecht erhalten konnten und daher anderen Betrieben überlassen wurden. 1966 - 1967 wurden in der UdSSR 4 weitere Tragflügelboote angeschafft, die sich aber heute im Einsatz eines anderen Arbeitsbetriebs befinden. Die nicht geregelten Fragen der Deckung von Verlusten im Personenverkehr hinderten die Entwicklung dieses Betriebszweiges.

Neben ihrer Haupttätigkeit - der Güterbeförderung auf der Wasserstraße - beschäftigte sich die JRB auch mit kompletten Transportdiensten für ihre Kunden auf der Strecke Fluss - See - Fluss, weswegen 1956 der Bau von Fluss - Seeschiffen beschlossen wurde. 1957 bis 1961 wurden diese in Dienst gestellt, die bis 1968 den Transportmöglichkeiten Rechnung trugen, wirtschaftliche Ergebnisse brachten und Verbindungen mit Nahost - und Mittelmeerländern aufrecht erhielten. Als ab 1968 der Warenumsatz zurückging, wurden diese Fluss - Seeschiffe 1969 an die "Prekookeanska plovidba" in Ba übergeben, wodurch auch der Struktur des Güteraufkommens besser Rechnung getragen werden konnte.

Die Jahre 1961 und 1962 waren für die historische Entwicklung eines neuen Traktionssystems und für die Geschichte der JRB von großer Bedeutung. Zu dieser Zeit nahm das erste Schubschiff, das umgebaute Zugschiff "Kosmaj" seine Probefahrten auf und 1962, am Tag der 100- Jahrfeier der modernen jugoslawischen Flussschiffahrt, wurde das in der heimischen Schiffswerft "Tito" neu gebaute Schubschiff "Deligrad", begannt nach dem Dampfschiff "Deligrad", dem Pionier der jugoslawischen Binnenschifffahrt, dem Verkehr übergeben. Mehr als 60 % der Flotte der JRB sind heute Schubschiffe. Hervorzuheben ist die "K"- Type, darunter einige Einheiten mit 4.200 PS Leistung, welche Schubverbände mit über 300 m Länge und 20.000 t Leistung bewegen. Die JRB- Schubschiffe konnten auf der Donau und der Save einige einzigartige Triumphe verzeichnen. Sie operierten mit ihren Verbänden als erste auf der Save bis Sisak, als erste überwanden sie die gefährliche Strecke im Kanal Sip und erreichten als erste mit dem Schubverband "Kosmaj" die Stadt Regensburg auf der oberen Donau. Dies alles trug dazu bei, dass die JRB heute über 5 Mio. Tonnen diverser Güter jährlich befördert und eine Leistung von ca. 3,5 Mrd. Tonnenkilometer erbringt. Die JRB verfügt heute über nachstehende Flotte:

20 Schubschiffe mit 33.600 PS, 24 Zugschiffe mit 18.370 PS, 5 Motorgüterschiffe mit 4.300 PS, insgesamt 56.270 PS. 117 Güterkähne mit 96.169 t Tragfähigkeit, 60 Tankkähne mit 58.445, 42 Tankbargen mit 61.374, 83 Schubbargen (Trockenleichter) mit 116.689, insgesamt 332.677 t Tragfähigkeit.

 

Nebst ihrer Haupttätigkeit verfügt die JRB auch über Schiffsreparaturwerkstätten für die Instandhaltung ihres Schiffsparks. Die Schwimmwerkstätte bei Cukarica ist die Vorgängerin der heutigen Schiffsreparaturwerkstätte Beograd in Ada Ciganlija. 1955 wurde die Werkstätte in Pancevo der JRB angegliedert und auch die Schiffswerft in Kladovo wurde mit der JRB fusioniert. All diese Organisationen assoziierter Arbeit verfügen über eigene moderne Einrichtungen und Hellinge mit zeitgemäßer Ausrüstung für die Hebung von Schiffen. 726 hochqualifizierte Arbeiter in diesen drei Einheiten sorgen für sämtliche Arbeiten auf dem Gebiet des Schiffreparaturwesens. Die Schiffswerft in Kladovo befasst sich dazu noch mit Neubauten für heimische und ausländische Reedereien und Industrieunternehmen. Die JRB besitzt ihre eigenen Agentien und Vertretungen entlang der ganzen Donau und des jugoslawischen Binnenwasserstraßennetzes, über welche alle erdenklichen Geschäftsfälle abgewickelt werden können. Vertretungen und Agentien:

Im Ausland:        Regensburg, Passau, Linz, Wien, Bratislava, Komarno, Budapest, Lom, Giurgiu, Galati, Reni, Ismail, Moskau.

im Inland:           Bezdan, Apatin, Osijek, Vukovar, Novi Sad, Smederevo, Veliko Gradiste, Kladovo, Prahovo, Pancevo, Beograd, Sabac, Sremska Mitrovica, Brcko, Bosanski Brod, Sisak und Zrenjanin.

Die JRB hat ein Programm für den weiteren Bau und die Modernisierung ihrer Flotte im Zeitraum 1981 - 1985 ausgearbeitet. Vorgesehen ist der Bau moderner Einheiten, wogegen veraltete aus dem Verkehr gezogen und verschrottet werden sollen. Auf dem Programm steht auch der Bau von Schiffen für die Beförderung von chemischen Produkten, welche bisher noch nicht auf jugoslawischen Flüssen transportiert wurden. Die Hauptorientierung der JRB wird auch weiterhin der internationale Transport von Massengütern auf der Donau sein (Import, Export, Transit, externe Verkehre). Sie wird sich ebenfalls mehr bei kombinierten Transporten Donau - See und umgekehrt zusammen mit der Firma Jugobrod engagieren. Die JRB ist bemüht, ihren Ruf als Frachtführer auf Binnenwasserstraßen weiter zu stärken und auf der Donau eine bedeutende Schifffahrt zu bleiben.

                                                  

   Auf der serbischen Donau sind sie abgestellt. Die ehemaligen jugoslawischen Kataraktenschiffe. "GREBEN" und Co. Sie waren für die Durchstellung des Fremdanhangs verantwortlich. Nach dem Kraftwerksbau werden sie nicht mehr benötigt und rosten vor sich hin. 

 

                                                                 

 

 

                             BL - Bayerischer Lloyd, Regensburg

                                  ( "Donau - Kurier" Dezember 1982)

 

 

Die Dampfschifffahrt auf der bayerischen Donau wurde schon rund 80 Jahre vor Gründung des Bayerischen Lloyd aufgenommen. 1835 entstand die "Privilligierte Bayerisch- Württembergische - Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft", die 1846 vom bayerischen Staat übernommen wurde, der sie unter der Bezeichnung "Königlich - Bayerische - Donau - Dampfschifffahrt" weiterführte. 1862 ging die Flotte dieser Gesellschaft durch Verkauf in den Besitz der DDSG über. Ein zweites deutsches Schifffahrtsunternehmen, die 1882 gegründete und heute noch formell bestehende "Süddeutsche Donau - Dampfschifffahrts - Gesellschaft" ist 1910 ebenfalls nach Österreich, und zwar an die Österreichische Postsparkasse, verkauft worden. 1913 kam es schließlich über Betreiben maßgeblicher Persönlichkeiten aus Politik und Wirtschaft, wie Emil Georg STRAUß, Dr. Ludwig VON DONLE und Dr. Otto GEßLER, zur Gründung des Bayerischen Lloyd. Bereits 1914 wurde als erste Einheit ein Tankmotorschiff mit dem Namen "König Ludwig III" in Dienst genommen. Die junge Flotte expandierte rasch und erreichte bis 1917 einen Stand von 19 Dampfer, 2 Motortankschiffen, 1 Motorgüterschiff, 79 Warenboote und 15 Tankkähnen mit zusammen rund 100.000 t Tragfähigkeit und 9.000 PS Maschinenstärke. Darunter befanden sich erstmals auf der Donau Warenboote mit jeweils 1.000 t Tragfähigkeit, mit deren Bau bereits 1916 begonnen worden ist. 1917 erfolgte die Umwandlung der bisherigen Ges.. b. H. zur Aktiengesellschaft mit einem Aktienkapital von 16 Millionen Mark. IM gleichen Jahr wurde die Schiffswerft Deggendorf zur Durchführung von Reparaturen an der eigenen Flotte erworben. Das Ende des I. Weltkrieg brachte auch dem BL erhebliche Verluste. Nicht weniger als 72 % der Zugkraft und 58 % der Tonnage gingen verloren und übrig blieben lediglich 4 Dampfer, 3 Motorfrachtschiffe sowie 38 Güter- und 4 Tankkähne.

Die schwierigen wirtschaftlichen Bedingungen der Nachkriegszeit ließen es erforderlich erscheinen, neue Wege zur rationelleren Auslastung des Flottenpark gemeinsam mit anderen Donauschifffahrtsgesellschaften einzuschlagen. So wurden nach und nach Verträge mit einzelnen Schifffahrtsgesellschaften abgeschlossen, um den Flotteneinsatz der Donaureedereien aufeinander abzustimmen und ökonomisch zu nutzen. Schrittweise wurde die klein gewordene Flotte des BL wieder durch entsprechende Neubauten aufgestockt und gleichzeitig modernisiert. Ebenso folgte dem Flottenaufbau auch eine Erweiterung der Landanlagen, vor allem in Regensburg und Passau. Auch die still gelegten Agentien im Südosten wurden zum Teil wieder aktiviert. 1925 war es so weit, dass der BL die Krieg- und Inflationsschäden weitestgehend überwunden und mit dem Ausbau der Flotte und Landanlagen wieder einigermaßen geordnete Verhältnisse erreicht hatte. Dennoch ließen es die Betriebergebnisse der Jahre 1925/26 aus Konkurrenzgründen geboten erscheinen, weitere Rationalisierungsmaßnahmen ins Auge zu fassen. Eine dieser Absicht dienende Maßnahme bildete die engere Zusammenarbeit des BL mit der DDSG, SDP und der MFTR im Rahmen einer Betriebgemeinschaft. Ein weiterer Schritt zur Kostensenkung war die ab 1927 eingeleitete Umstellung der Dampfschiffe von Kohle - auf Ölfeuerung.

1930 baute der BL das erste Schubschiff auf der Donau. Es war ein überaus interessanter Versuch , den der BL mit seinem Schubschiff "Uhu" bereits zu einer Zeit unternahm, als die Technik noch nicht den Standard erreicht hatte, der diese Art der Verkehrsentwicklung erst rund 4 Jahrzehnte später auch auf der Donau endgültig zum Durchbruch verhelfen sollte. 1934/35 wurden 3 für den Güter- und Remorkdienst geeignete Selbstfahrer ("Augsburg", "Nürnberg", "Würzburg" ) mit je 820 PS Maschinenleistung und rund 750 t Tragfähigkeit erbaut, die auch als Vorbild für die Anschaffung ähnlicher Einheiten durch andere Donauschifffahrtsgesellschaften gelten könnte.

 

                                     

        Das erste Bild zeigt einige Dampfer aus der Dampfschiffflotte. Bild zwei:  In ihrer letzten Lebensphase wurden die noch vorhandenen Dieselradschiffe auch zur Bildung von Schubverbänden eingesetzt. Bild drei und vier: Auch der Bayerische Lloyd stellte auf Selbstfahrer um. "Express 4" und "Johannes Kepler" waren als Motorgüterschiffe ohne Schubbrust konzipiert. Bild fünf und sechs: In den letzten Jahren ihres Bestehens wurden mit den letzten Schaufelradschiffen Schubversuche durchgeführt. Die "Stuttgart" war eines davon, das rechte Bild zeigt sie talfahrend mit Gesamtanhang auf der österreichischen Donaustrecke. Winterstand im Regensburger Osthafen ist am letzten Foto zu sehen. . Das Bild stammt wahrscheinlich aus 1959

 

Mit dem Ausbruch des II. Weltkrieg wurde die gesamte Donauschifffahrt und damit auch der Bayerische Lloyd in das Kriegsgeschehen einbezogen. Zunächst hatte dieser Umstand zwar eine wesentliche Erweiterung des Flottenstands zur Folge, da im Rahmen eines die 4 westlichen Donauschifffahrtsgesellschaften Josef WALLNER, B. L, DDSG, COMOS umfassendes Sonderbauprogramm eine große Anzahl von Motorzugschiffen, Güter - und Tankkähnen angeschafft werden konnte. Letztlich verlor der BL aber im Verlauf der Kriegereignisse bis 1945 48% seiner ursprünglichen Zugkraft und 63 % seiner Tonnage. Nur rund 40 Fahrzeuge  war dem Lloyd in einem noch einigermaßen betriebfähigen Zustand verblieben. Das Land Bayern war sich aber der Bedeutung einer deutschen Donauschifffahrtsgesellschaft voll bewusst, und gewährte daher im Frühjahr 1949 entsprechende Darlehen, um die Flotte wieder verkehrstüchtig machen zu können. Schon im September 1948 war es möglich, den Güterverkehr zwischen Regensburg und Linz wieder aufzunehmen. Aber erst 1953 konnten diese Fahrten auch bis Wien ausgedehnt werden. Schrittweise gelang es auch, nach Abschluss von Verträgen mit den einzelnen Donaureedereien den Verkehr in die östlichen Donauuferstaaten zu erweitern. 1957 konnte die deutsche Schifffahrt wieder auf der gesamten Donaustrecke tätig werden. Im  Zusammenhang mit der Verkehrsausweitung, aber auch aus Rationalisierungsgründen musste die Flottenstruktur den geänderten Erfordernissen angepasst werden. aus diesem Grund wurde in den Jahren 1962/63 zunächst eine Serie von 7 Güterkähnen motorisiert und unter der Bezeichnung "Express 1 - 7" (750 PS, 820 t Tragfähigkeit) vorwiegend im Bereich Linz - Regensburg zum Einsatz gebracht. In weiterer Folge wurden 1966-68 7 Einheiten des so genannten Europatyps mit 900 PS und 1.250 t Tragfähigkeit in Dienst gestellt ("Hanns Seidel", Johannes Kepler", "Fritz Schäffer", "Linz", "Passau", "Regensburg", "Deggendorf"). Darauf folgte 1970 - 74 eine verbesserte und um 450 PS verstärkte Serie dieses Typ, welche bereits mit Schubschulter und Bugstrahlruder ausgestattet worden war. Diese 8 Einheiten, nämlich die SMGS "Straubing", Bayern", "Barbara Blomberg", "Herzog Tassilo", "Hanseat", "Nibelungen", SMTS "Ursula Köppen" und "Albrecht Altdorfer" haben sich bestens bewährt und stehen noch heute auf der gesamten Donaustrecke im Einsatz.

In der Umstellungsphase auf den reinen Schub - bzw. Selbstfahrerverkehr wurde in den Jahren 1972 - 76 der interessante Versuch unternommen, auch die aus den 40-er Jahren stammenden Radmotorschiffe als Schubschiffe einzusetzen. Nach geringfügigen Adaptierungen war es möglich, diese Zugschiffe mit stark reduzierter Besatzung ( 6 statt 15 Mann) bis zu ihrer Verschrottung zwischen Komarom und Linz als wohl einzige "Rad- Motorschubschiffe" auf der Donau zu verwenden. 1974 wurde das Schubschiff "Herkules" mit einer Motorenleistung von 450 PS vom Rhein auf die Donau gebracht. Diese Einheit ist sowohl für Streckenfahrten nach Linz als auch für den Bugserdienst in Regensburg geeignet.

Abgesehen von dem gemeinsam mit der MAHART im Passauer Raum betriebenen Ausflugverkehr mit MFS "Rakoczi" verfügte der BL auch kurze Zeit nämlich in den Jahren 1976 - 78 über eine eigene weiße Flotte. Sie bestand aus den 3 Fahrgastschiffen "Walhalla", "Ludwig der Kehlheimer" und "Passauer Wolf" und stand im Bereich Regensburg und Passau für Rundfahrten zur Verfügung.

1978 ist eine wesentliche Veränderung in den Eigentumsverhältnissen und damit auch in der Unternehmensstruktur des BL eingetreten. Infolge des Erwerb der Aktienmehrheit des BL durch RHENUS - WTAG von der BRD und dem Freistaat Bayern ist eine Zusammenfassung der Aktivitäten dieser Gesellschaft und des BL im Donauraum möglich geworden. Damit haben sich die Aufgaben des ursprünglichen Schifffahrtsunternehmen BL um die Bereiche Spedition, Umschlag und Lagerei als Schwerpunktgesellschaft für den südosteuropäischen Raum erweitert. Gleichzeitig sind damit auch die Voraussetzungen für eine günstigere Weiterentwicklung des Unternehmen auch im Hinblick auf die Fertigstellung der Rhein- Main -Donau - Verbindung geschaffen worden. In der Welt des Verkehrs sind die RHENUS und die WTAG nicht unbekannt. Sie arbeiten zusammen als RHENUS - WTAG mit Sitz in Dortmund. Zu diesem Unternehmungsverband gehört auch die STINNES REEDEREI AG & CO, FENDEL - STINNES - WTAG, in der die FENDEL - STINNES SCHIFFFAHRT AG & CO., und die Reederei der WTAG mit Sitz in Duisburg vereinigt wurden. Mit der Zusammenfassung der Aktivitäten dieser 3 Gesellschaften ist ein Kräftepotenzial entstanden, das 8.500 Mitarbeiter , eine große Zahl von eigenen Transportmittel im Straßengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt, leistungsfähige Umschlag - und Lageranlagen an vielen Orten sowie ein weltweites Organisationsnetz umfasst.

Im Gesamtkonzept des BL hat aber noch immer die Schifffahrt den ihr gebührenden Vorrang. Die wichtigste Aufgabe, die der BL als nunmehr einzige internationale Donaureederei unter deutscher Flagge immer wahr genommen hat, war noch nie höher angesiedelt als heute kurz vor der Fertigstellung der Rhein- Main- Donau - Verbindung. Es geht darum, sowohl die deutsche Flagge im gesamten Donaulauf zu zeigen als auch die hier gewonnene n Erfahrungen an westliche Reedereinen weiter zu geben, um diese Position erhalten zu können. Dafür setzt der Bayerische Lloyd heute wie in der Vergangenheit modernste und technisch bestens ausgestattete Schiffe ein. Für die hoffentlich verstärkt fortzuführenden Fertigstellung der Baumaßnahmen auf der deutschen Donaustrecke sind bereits jetzt umfangreiche Investitionen in neue Schifffahrtsysteme und Schifffahrtstypen vorgesehen.

 

 

                    NAFROM  (NR) -   Rumänische Flussschifffahrtsgesellschaft

 

  Schiffe unter rumänischer Flagge auf der Donau gab es schon seit 1890. Die NAFROM, Kurzbezeichnung NR wurde nach dem II. Weltkrieg verstaatlicht. Im Laufe der Jahre entwickelte sie sich zwar zur zahlenmäßig größten Reederei auf der Donau, ihr Schwachpunkt war aber die veraltete Flotte. Die Rad- bzw. Schraubendampfer entsprachen in keiner Weise dem Donaustandard. So wurden sie auch sukzessive aus dem Flottenstand ausgeschieden und durch neuere Schiffstypen ersetzt. Wobei auch eine neue Generation von Schubschiffen zum Einsatz kam. Aber auch in der Passagierschifffahrt war die Reederei mit den beiden Kabinenschiffen "OLTENITA" und "CARPATI", dessen Ausgangspunkt Passau war, vertreten.

                                  

     Bild 1 zeigt den 1.200 PS - starken Kataraktendampfer "DECEBAL", der 1977 außer Dienst gestellt wurde.  Am zweiten Bild ist das Dampfzugschiff "HUNEDOARA" im Jahre 1974 zu sehen. "HORIA" am dritten Bild ist ein Nachbau der "Ach"- Type der DDSG (Loisach, Pielach, Stubach). Am vierten Bild sind die beiden Motorzugschiffe "FOCSANI" und "PETROSENI" zu sehen. Das fünfte Bild zeigt das Zugschiff "SEGARCEA" mit nur 400 PS Motorenleistung. Am vorletzten Bild ist das Dampfzugschiff "COZIA" der rumänischen Reederei SRD. Mit dem Passagierschiff "OLTENITA" am letzten Bild war man auch ins Fahrgastgeschäft eingestiegen.    (Alle Bilder Sammlung Dosch).

                                    

    Heute teilen sich den Rumänischen Markt auf der Donau verschiedene private Schifffahrtsgesellschaften. Bild 1 und 2 zeigt "DANUBE CRACE" eines privaten Reeders. Am dritten Bild ist "TAURUS I" der Reederei COLIAT im Schubkoppeltankverband auf der unteren Donau zu sehen. Bild vier zeigt "POCEN I", von der rumänischen Wasserverwaltung BN. Auch Rumänien hat die Zeichen der Zeit erkannt. Am fünften und sechsten Bild ist das Museumsschiff "TUDOR YLADIMESCU" zu sehen. Ein ehemaliges Dampfschiff, das in Giurgiu steht. Das letzte Bild zeigt Schubschiff "MERCUR 204" von der XTTS- LiINE, neben einem modernen Schubschiff der NAVROM.

                                                                    

 

 

                               

 

                          

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  

 

                                                                                                                                                    

 

 

 

                                                                                     STARTSEITE