Alte Donaukarten

 

                                          AUS DEM HANDBUCH FÜR DONAUREISEN  1965

                 HERAUSGEGEBEN VON DER DONAUDAMPFSCHIFFFAHRTSGESELLSCHAFT

                                          WIEN 3 HINTERE ZOLLAMTSSTRASSE 1 

 

                                   DONAUKARTE VON

                               PASSAU BIS HAINBURG 

                                                           MASSSTAB 1:50.000

 

 

                                                              VERLAUF DER DONAU:

 

 

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                                           UNIFORMVORSCHRIFT DER 1. DDSG VOM 12.JÄNNER 1954

                                                   

                                                                           

          

 

          

 

                                                        Stromabschnitte und ihre Eigenschaften:

 

                                                                    Regensburg - Passau.

                             Ausgebaute Ufer, gleichmäßiges Flussbett, viele Krümmungen und Traversen. Flussgrund: Kies oder Sand. Zwischen Hofkirchen und Vilshofen Felsen.

                                                                       Gefälle:                                        ca. 20cm. pro km.

                                                                      Geschwindigkeit                           1 - 1.30 m/sek.

 

 

                                                                    Passau - Gönyü:

Ausgebaute Ufer, starke Krümmungen, Traversen, Schotterbänke. Flussgrund: Im oberen Lauf ganz grober Schotter, der gegen den unteren Teil der Strecke immer feiner wird. Teilweise große Steine und Felsen.

                                                                    Gefälle:                                    von 31 - 80 cm. pro km.

                                                                    Geschwindigkeit:                      von 2 - 2,5 m/sek.

 

 

                                                                  Gönyü - Moldova:

Nur teilweise ausgebaute Ufer, große gleichmäßige Krümmungen. In Ungarn noch Traversen, unterhalb keine mehr. Längere Durchstiche, Kies und Sandbänke, Inseln, nur wenige Steine und Felsen. Flussgrund: Kies, Sand und Lehm.

                                                                    Gefälle:                                    von 9,0 - 2,0 cm. pro km.

                                                                   Geschwindigkeit:                      von 1,15 - 0,70 m/sek.

 

 

                                                         Moldova - Turn Severin ( Katarakten )

Die knapp an den Strom herantretenden Gebirgszüge verengen das Flussbett. Die im Flussbett befindlichen Felsbänke verursachen Stauungen und eine ungleiche Verteilung des Gefälles. Dadurch entstehen Streckenabschnitte mit einer ganz langsamen, und andere mit ganz starker Strömung. Um die Katarakten schiffbar zu machen wurden in den Grundfelsen Kanäle von 60 m. Breite eingesprengt.

 

                                                                Turn Severin - Sulina

Keine ausgebauten Ufer, darum auch häufige Fahrrinnenänderung. Breites Flussbett. Viele und große Inseln mit schiffbaren Donauarmen. Große Sandbänke. Flussgrund: Meistens Sand oder Lehm. Von Braila über den Sulina - Kanal für Seeschiffe bis 24 Fuß Tauchung schiffbar.

                                                                      Gefälle:                                3 cm. pro km.

                                                                     Geschwindigkeit:                  0,50 - 1 m/sek.

                                                                                                                                    

   

 

 

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                                                                 SEITE 1             SEITE 2            SEITE 3                 SEITE 4

                                  

 

                                        

 

 

                            Donau- Kilometerzeiger der schiffbaren Strecke der Drau  aus dem Jahre 1940  ( Aus dem "Donau- Kurier" September 1971)

                                             

 

                                           

                                                 DDSG erstmals wieder in der Drau

                                                            Guter Auftakt in Osijek

                                                                Von Prokurist Kapitän Franz SCHERER, Leiter der Nautischen Abteilung

Der 1. Juli 1971 ist ein besonderer Markstein in der Geschichte der I. DDSG, wurde doch an diesem Tag erstmals nach dem II. Weltkrieg von einem österr. Schiff wieder der Hafen Osijek an der Drau angelaufen. Das Motorgüterschiff "Hollenburg", unter dem Kommando des Kapitäns August DATTLER, legte am 29.Juni 1971 um 3 Uhr früh mit den Kähnen 10.043 und 10.054 von Wien ab, um in Osijek 2500 t Erz, welches aus dem jugoslawischen Adria - Hafen Bakar per Achse angerollt und für die VÖEST in Linz bestimmt war, zu laden.

MGS "Hollenburg" fuhr am 1. Juli 1971 um 3 Uhr früh mit einem DUNAVSKI - LLOYD - Donau - Lotsen an Bord von Aljmas an der Mündung der Drau ab und erreichte um 6. Uhr Osijek, von der Mündung der Drau in die Donau 18 km. entfernt. Die Fahrt verlief ohne Zwischenfälle, da die Strecke relativ gut vermarkt war und gute Wasserstände herrschten. Die bestehenden Flusskrümmungen sind meist sehr lang gezogen und daher leichter zu befahren als etwa jene auf der deutschen Donaustrecke. Besondere Bedeutung gewann diese Fahrt dadurch, dass Jugoslawien nach dem II. Weltkrieg die Drau zum nationalen Gewässer erklärte und auf diesem Fluss bislang für nicht unter jugoslawischer Flagge fahrende Fahrzeuge Schifffahrtsverbot herrschte. Die DDSG erhielt jedoch über Vermittlung der Schifffahrtsgesellschaft DUNAVSKI LLOYD Sisak, welches Unternehmen an den erwähnten Erz - Transporten beteiligt ist, eine Sondergenehmigung für die Befahrung der Drau.  Diese ist bereits ab Botovo - Drnje, 228 km von der Mündung des Flusses bei Aljmas entfernt, für größere Schiffe befahrbar. 

Bereits im Jahr 1843 hat die DDSG den Schiffsverkehr bis Osijek aufgenommen und diesen nach der Regulierung des Flusses zwischen Barcs und Osijek bis Barcs ausgedehnt. Im Jahr 1885 wurde - allerdings für eine kurze Zeit - auch die fast 80 km lange Strecke von Barcs bis Drnje befahren. Es versteht sich von selbst, dass die DDSG seinerzeit an der Drau Agentien, und zwar in Barcs, Belisce und Osijek, sowie eine Expositur in Draueck unterhielt.  da seit dem Ende des II. Weltkriegs kein DDSG - Schiff mehr die Drau befahren hat, war die Ankunft unseres Motorgüterschiffes für die Bewohner von Osijek ein besonderes Ereignis.

Am 2. Juli 1971 wurde zu Ehren der DDSG und der fünfköpfigen Besatzung der "Hollenburg" beim Bürgermeister im Rathaus von Osijek ein Empfang gegeben. In den Ansprachen der jugoslawischen Gastgeber wurde immer wieder die Tatsache hervorgehoben, dass der Hafen Osijek für alle Schiffe - gleichgültig welcher Nationalität - frei gegeben und der Umschlag belebt werden soll. Außerdem ist geplant, den Hafen in absehbarer Zeit zu vergrößern. Besonders erfreut war man, dass gerade ein Schiff der traditionsreichen DDSG als erstes ausländisches Schiff nach dem Krieg den Hafen Osijek angelaufen hat. Am 3. Juli wurde für die Gastgeber eine Schiffsbesichtigung mit Empfang veranstaltet.

Die Hafenanlage in Osijek besteht aus einer ca. 300 m langen, gut ausgebauten Kaimauer mit zwei Kränen. Der Kranbereich ist ca. 90 m lang, so dass ein Fahrzeug durch die beiden Kräne gleichzeitig be - oder entladen werden kann. Der Lagerplatz ist jedoch noch relativ klein.

                                                                                              

     Erstmals seit dem II. Weltkrieg konnte ein DDSG - Schiff wieder einen Drauhafen anlaufen. MSG "Hollenburg" und GK 10.054 bei der Beladung im Hafen Osijek.  

                                

        Osijek im April 2010. An den Häusern sind noch die Kriegsschäden zu sehen, aber auch hier hat der Neuaufbau bereits begonnen.

 

 

 

                                                         Donaukarte von Wien bis Izmail 

                               herausgegeben von der I. DDSG in den 1960- Jahren.

 

                                                                                

                                                                   

                                                                     

                            

 

 

 

 

 

                                                     Kollektivvertrag für die Dienstnehmer der Donauschifffahrt 1953

                                                                                                                         

                                                                 § 1 Arbeitszeit während der Fahrt

Die tägliche Arbeitszeit beträgt grundsätzlich 12 Stunden einschließlich 2 Stunden Pause, wobei innerhalb eines Arbeitstages von 24 Stunden jedem Bediensteten insgesamt 10 Stunden ununterbrochene Ruhezeit zusteht, die während der Fahrt oder beim Stilliegen das Fahrzeuges absolviert werden kann.

                                                                 § 2    Arbeitszeit im Hafen und an den Anlegeplätzen

1.    Steht das Fahrzeug länger als einen Kalendertag im Hafen oder an den Anlegeplätzen, so wird die Arbeitszeit für die Dauer des Stilliegens durch die örtlich geltenden Arbeitszeiteinteilungen und die 45- stündige Arbeitswoche bestimmt. Außer in besonderen Ausnahmefällen, wie Sicherung und Bergung von Fahrzeugen und Ladungen, ist die Arbeitszeit so einzuteilen, dass die ortsübliche Arbeitszeit nicht überschritten wird.

2.    Die Instandhaltungsarbeiten sind in der Zeit von 6-18 Uhr vorzunehmen, es wäre denn, dass es sich um Arbeiten handelt, die aus Gründen der Betriebssicherheit unaufschiebbar sind.

                                                                                   § 3    Reservestand

Bei angeordnetem Reservestand ist der Schiffsbedienstete zur sofortiger Einsatzbereitschaft verpflichtet und hat demgemäß Anwesenheitsverpflichtung am Orte des Reservestandes. Reservestand außerhalb des anerkannten Wohnsitzes ist mit halbem Reisespesensatz zu vergüten.

                                                                                    § 4    Abgeltung für Mehrarbeit

1.    Die im Abschnitt E und Anlage C angeführte Fahrleistungszulage für Zug- und Fahrgastschiffe ist eine Entschädigung für Mehraufwand und Mehrarbeit. (Arbeitszeit während der Fahrt).

2.    Durch die Fahrleistungszulage sind ferner etwaiger Mehraufwand und Mehrarbeit für den ersten Kalendertag des Stilliegens im Hafen oder an Anlegeplätzen in der Zeit zwischen 6-18 Uhr sowie für die 7 1/2 Stunden je Werktag nicht überschreitende Arbeitsleistung in den zwei folgenden Tagen abgegolten.

3.    Für die darüber hinausgehende und von der Besatzung auf abgestellten Schiffen (ausgenommen den Wach- und Anwesenheitsdienst) über die ortsübliche Arbeitszeit und über Anordnung befugter Dienststellen geleistete Mehrarbeit wird Vergütung geleistet.

4.    Werden Ladelöhne gezahlt, so gelten diese als Entschädigung für Mehrarbeit und Mehraufwand.

5.    Für Dienstleistungen (während der Fahrt, beim Wach- und Anwesenheitsdienst) am Pfingstsonntag und Pfingstmontag und für den Fall des ausnahmsweise am Ostersonntag und Ostermontag, am 24. Dezember ab 12 Uhr Mittag, am 25. Dezember, am 26. Dezember und am 1. Mai der Schifffahrtsbetrieb nicht eingestellt ist, werden Gehälter und Zulagen der Dienstleistenden um 70% erhöht.

                                                                                    § 5    Ersatzruhetage

1.    Den Dienstnehmern gebührt für die am Sonn- und Feiertagen geleistete Arbeit während der Fahrt und soweit sie an solchen Tagen zum Wach- und Anwesenheitsdienst herangezogen werden, ein Ersatzruhetag an Werktagen. Dieser Ersatzruhetag ist dem Dienstnehmer spätestens um 18 Uhr am vorhergehenden Tag bekannt zu geben. Die Ersatzruhetage sind für die Dienstnehmer mit anerkanntem Wohnsitz am Orte der Dienstzuständigkeit zu gewähren.

2.    Die Ersatzruhetage sind innerhalb des Schifffahrtsjahres (Schifffahrtsjahr ist die Zeit vom 1. März, 0 Uhr, bis ultimo Februar, 24 Uhr), in welchem sie angefallen sind, zu gewähren. Können die Ersatzruhetage aus zwingenden betrieblichen Gründen nicht gewährt werden, so müssen die Ansprüche oder Restansprüche auf das nächste Schifffahrtsjahr übertragen werden. Der Dienstgeber ist verpflichtet, dem Dienstnehmer diesen Anspruch zu bescheinigen. Die Ersatzruhetage sind in dem, dem Jahre, in welchem der Anspruch erworben wurde, folgendem Schifffahrtsjahr zu gewähren und anzutreten. Der Anspruch auf Ersatzruhetage entfällt, wenn der Dienstnehmer diese trotz Aufforderung nicht antritt.

                                                                                    § 6 Arbeitsruhe an besonderen Feiertagen

Am Ostersonntag und Ostermontag, am 1. Mai, am 24. Dezember ab 12 Uhr Mittag, am 25. und 26. Dezember wird der Schifffahrtsbetrieb auf der Strecke Regensburg bis Hainburg - mit Ausnahme des notwendigen Wachdienstes - eingestellt, um den Dienstnehmern die Möglichkeit einer Feiertagsruhe zu geben. Im Einvernehmen mit dem Betriebsrat kann bei Vorliegen zwingender Gründe im Einzelfall von vorstehender Bestimmung abgegangen werden. In der oben genannten Feiertagsruhe sind Ab- und Anreisezeiten mit eingerechnet.

                                                                                   

                                 

 

                 Güterverkehr 1980 und Ausblick 1981 ( aus dem "Donau- Kurier", März 1981)

Das Jahresergebnis mit einer gesamten Transportmenge von 3, 353.049,1 t liegt zwar rund 1% niedriger als die Rekordmenge des Jahres 1979, ist aber im Hinblick auf die Folgewirkungen der weltweiten Stahlrezession auf dem Rohstoffsektor als gut anzusehen. Trotz der etwas geringeren Transportmenge ist es gelungen, die Frachteinnahmen im gesamten Güterverkehr aufgrund von Tariferhöhungen in nahezu allen Bereichen um ca. 10% auf gut 300 Millionen Schilling zu steigern. Mit diesen Mehreinnahmen sind die im West- und Inlandverkehr eingeführten Gasölzuschläge zu den Frachtsätzen als Abgeltung für die höheren Treibstoffpreise inkludiert. Während im Westverkehr die beförderten Mengen in den Jahren 1980 und 1979 ungefähr gleich hoch waren, musste im Inlandverkehr ein Rückgang um ca. 23 % hingenommen werden. Im Südostverkehr konnte eine Steigerung um ca. 21% erreicht werden.

Die Erztransporte im Westverkehr waren im I. Halbjahr zufrieden stellend, zumal nicht nur ausreichende Lagermengen in Hamburg und Regensburg zum Jahresanfang vorhanden waren, sondern weil auch genügend Erz mit Seeschiffen im Hafen Hamburg eintraf. Der Rückgang der Stahlproduktion im II. Halbjahr verursachte allerdings einen Stopp der Zufuhr nach Linz, denn die VÖEST - ALPINE verfügte über ein volles Erzlager. Aus diesem Grund musste bei günstigen Schifffahrtsbedingungen auf Wunsch des Auftraggebers die Erzzufuhr auf der Donau gedrosselt und verschiedene Flotteneinheiten vorübergehend abgestellt werden. Die Beteiligung der VÖEST - ALPINE an einzelnen Gruben in der USA führte dazu, dass diese eine größere Kohlenmenge über Hamburg importierte. Bedauerlicherweise wurden aber aufgrund dieser Disposition die Bezüge von Ruhrkohle wesentlich reduziert. Erstmals sank die Menge an Ruhrkohle unter 100.000 t.

Nach längerer Unterbrechung wurde wieder Getreide auf der Donau via Regensburg importiert. Da die Abwicklung in einem relativ kurzen Zeitraum erfolgt, kam es in Wien zu einem Stau von beladenen Kähnen mit Mehrkosten für die Schifffahrt. Die festen Brennstoffe für den Hausbrand, vor allem für den Wiener Markt, lagen umfanggemäß ungefähr im Ausmaß jener Mengen, die 1979 auf der Donau eingeführt wurden. Die Benzin- und Gasöltransporte ab den süddeutschen Raffinerien waren etwas geringer als ursprünglich erwartet. Die Exporte der VÖEST - ALPINE über Regensburg in die Bundesrepublik Deutschland und via deutsche Seehäfen nach Übersee erhöhten sich im Vergleich zum Jahr 1979. So konnte die VÖEST - ALPINE mehrere Seeschiffladungen Eisenbleche für den Iran auf dem Westweg disponieren, weil der Bahnversand im Transit durch die UdSSR vorübergehend gesperrt war. Diese zusätzlichen Bergtransporte verhalfen zu einer besseren Auslastung zu Berg.

Im Inlandverkehr fehlten vor allem die umfangreicheren Heizöltransporte für die an der Donau befindlichen Kraftwerke in Korneuburg, Theiß und Linz. Die weitaus höheren Heizölpreise in Österreich zwangen die Verbraucher, auf ausländisches Heizöl auszuweichen. Während die österr. Transportmengen ausschließlich von der DDSG auf der Donau befördert werden, müssen die Importe aus der CSSR und aus Ungarn mit den dort beheimateten Schifffahrtsgesellschaften geteilt werden. Dieser Umstand ist einer der Gründe, warum die Tankflotte der DDSG eine geringere Auslastung erzielte als in den Vorjahren. Ein Rückgang musste auch bei den Benzin- und Gasöltransporten ab Wien nach Linz hingenommen werden. Die steigenden Rohölpreise haben dazu geführt, dass die multinationalen Mineralölunternehmen weniger Rohöl von der ÖMV- Raffinerie in Schwechat verarbeiten ließen. Sie importierten Produkte ab konzerneigenen Raffinerien im Ausland oder aus den RgW- Ländern, die hauptsächlich mit anderen Verkehrsträgern als der Binnenschifffahrt zur Abwicklung gelangten. Die Trockengütertransporte im Inlandverkehr lagen ungefähr in gleichem Umfang wie 1979.

 

                                                                                                                      

            Stolz grüsst die DDSG - Flagge vom Bug des Güter-Motorschubschiffes "Aggstein".    Das Zugschiff "Krems" noch vor dem Umbau mit Anhang zu Berg.

 

Im Südostverkehr konnte vor allem eine Steigerung der Kohlentransporte ab Bratislava nach Linz erreicht werden. Erstmals gelang es, eine Menge von mehr als 200.000 t CSSR- Kohle in DDSG - Fahrzeugen zu befördern. Die Abwicklung litt zum Teil darunter, dass die Zufuhr nach Bratislava aus 4 verschiedenen Gruben mit unterschiedlichen Sorten erfolgte. Die ankommenden Mengen entsprachen oft nicht den Avisos, so dass infolge getrennter Verladung der einzelnen Sorten zusätzliche Stehzeiten aufkamen. Diese wirkten sich seit 1. August finanziell noch nachteilig aus, weil das tschechoslowakische Verkehrsministerium Hafengebühren einführte, die eine Erhöhung auf das Vierfache des bisherigen Entgelts ausmachten. Die Polenkohletransporte über Bratislava blieben etwas unter der Sollmenge, weil die Gruben ab September 1980 nicht mehr in der Lage waren, die vereinbarten 3 Züge pro Woche nach Bratislava zu disponieren.

Eine wesentliche Steigerung konnte ab dem CSSR- Donauhafen im Tankverkehr erreicht werden. Die Steigerung in diesem Verkehrssektor macht rund 280% aus. Auch im Tankverkehr ab ungarischen Donauhäfen konnten Mehrleistungen erzielt werden. So wurde vor allem Heizöl für die österr. Kraftwerke befördert. Die umfangreichen Kohlentransporte ab Bratislava und die überaus langen Stehzeiten der im Langstreckenverkehr zwischen Linz und Ismail eingesetzten Flotteneinheiten waren unter anderem Ursache, die Erztransporte ab den jugoslawischen Flusshäfen zu drosseln. Außerdem ist die Transportentwicklung von Eisenwaren nach Smederevo infolge der Umschlagschwierigkeiten so kostenaufwendig, dass die übertragene Menge dritten Schifffahrtsgesellschaften überlassen werden musste. Das Stahlwerk in Smederevo liegt ungefähr 7 km landeinwärts. Die Verbringung aller Produkte erfolgt mittels LKW. Der Bedarf des Stahlwerks ist weitaus größer als die Kapazität des Hafen und des Verkehrsträgers Straße. Eine Verbesserung wird erst dann erreichbar sein, wenn der von jugoslawischer Seite geplante Kanal vom Hafen Smederevo zum Stahlwerk gebaut und in Betrieb genommen wird.

Wie schon erwähnt, wurde die Abwicklung der Eisenwarentransporte ab Linz für die UdSSR von der Umschlagleistung in den sowjetischen Donauseehäfen negativ beeinflusst. Die Ursachen dürften nach Aussage der sowjetischen Partner zum Teil in den Folgen des Hochwasser, welches im Mai 1980 auf der unteren Donau auftrat, zu suchen sein. Außerdem scheint aber auch der Mangel an Eisenbahnwagen zur Verzögerung der Importgüter und zu den längeren Stehzeiten der Donaufahrzeuge beigetragen zu haben. Der Umlauf der in diesem Verkehr eingesetzten Einheiten war daher nicht optimal. Es konnten deshalb weder zu Tal noch zu Berg die geplanten Mengen bewältigt werden. Der verlängerte Umlauf wird wird sich auf die Gestaltung der Frachtsätze in den internationalen Donau - Güter - Tarifen für 1982 auswirken müssen, zumal zusätzliche Kosten entstehen, die von der Gesellschaft nicht getragen werden können.

Der mit der SPD seit 1961 bestehende gemeinsame Donau - See - Verkehr, der bis vor wenigen Jahren relativ klaglos funktionierte, musste Einbußen hinnehmen. Die Ursache lag einerseits in den langen Stehzeiten der Seeschiffe in verschiedenen Bestimmungshäfen, weil die vorhandene Infrastruktur in keiner Weise dem Bedarf entspricht und anderseits beim DSV - Partner, der ohne Rücksicht auf die vorhandene freie Seetonnage Ladungen in den österr. Donauhäfen übernahm. Die Reisezeiten einzelner Sendungen erreichten ein Ausmaß, das weder den üblichen Gepflogenheiten eines kombinierten Verkehrs entsprach, noch den Interessen der österr. Wirtschaft diente. Sie führten in Einzelfällen so weit, dass sogar der österr. Außenhandel empfindlich in Mitleidenschaft gezogen wurde. Während 1971 noch 224.272 t im DSV abgefertigt wurden, machte die Menge 1980 nur mehr 186.789 t aus. Die Gesellschaft beteiligte sich am Transportsubstrat mit einer Menge von 15.593 t. das sind 8,3% anstatt mit 50%, wie es das Abkommen vorsieht. Die oben geschilderten Umstände werden sicherlich auf das Transportaufkommen 1981 Auswirkungen haben, es sei denn, dass die Forderung der DDSG, wonach bereits bei der Auflieferung der Sendungen im österr. Donauhafen der Name des Seeschiffs und der Weiterleitungstermin verbindlich zugesichert werden müssen, erfüllt wird. Zutreffendenfalls würde sich die DDSG auf dem Donauweg wieder verstärkt einschalten.

In der nachstehenden Aufstellung sind die beförderten Mengen und die geleisteten Nettotonnenkilometer ab 1974 dargestellt. Die 1980 erbrachte Leistung ist unter Berücksichtigung der bereits eingangs zitierten Gründe als besonders gut zu bezeichnen; die beförderte Menge liegt zwar um 1% unter jener des Vorjahrs, aber die Nettotonnenkilometerleistung ist sogar um 3,2% höher als 1979.

                                   

  beförderte Mengen in Tonnen Nettotonnenkilometer

 

1974 2.504.069,6 1.482,330.993
1975 2,719.405,0 1.632,584,512
1976 2,810.574,7 1.501,885.560
1977 2,804.811,5 1.632.151.464
1978 3,015.939,3 1.771.863.961
1979 3,383,952,3 1.787.616,008
1980 3,353.049,1 1.845.189,635

 Der Durchschnittsweg einer beförderten Tonne in Kilometer ist aus folgender Übersicht, gleichfalls ab dem Jahr 1974 ersichtlich:

1974 592,0
1975 600,3
1976 534,4
1977 581,9
1978 587,5
1979 528,3
1980 550,0

   Die Transportleistungen im I. Halbjahr 1980 waren im Vergleich zu allen anderen Jahren weitaus höher und erreichten 53,3% der Jahresmenge.

Die nachstehende Aufstellung veranschaulicht die beförderten Mengen nach Quartalen für die Jahre ab 1974:

  1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980
      Mengen in 1.000 t    
1. Quartal 433,6 706,4 608,6 696,4 646,3 636,7 778,1
2. Quartal 603,7 711,2 846,3 746,6 848,4 904,6 1.008,5
3. Quartal 774,8 752,2 614,0 721,8 880,7 974,8 864,8
4. Quartal 691,9 549,6 741,7 640,0 640,5 867,9 701,6
  2.504,0 2.719,4 2.810,6 2.804,8 3.015,9 3.384,0 3.353,0

  In den drei Hauptabschnitten wurden transportiert bzw. geleistet:

  Tonnen % Nettotonnenkilometer %
Westverkehr 1,378.244,6 41,1 357,026,395 19,3
Inlandverkehr 829.724,9 24,7 146,983.160 8,0
Südostverkehr 1,145.079,6 34,2 1.341,189.080 72,7
  3,353.049,1   1.845,198.635  

                                                 

Die gesamte im Güterverkehr eingesetzte Flotte umfasste nach dem Stand vom 31. Dezember 1980

3 Schubschiffe
5 Motorzugschiffe
1 Schubbugser
29 Motorgüterschubschiffe
9 Motortankschubschiffe
93 Schubleichter und Güterkähne
28 Tankschubleichter und Tankkähne

mit zusammen 56.060 PS und 187.169,9 t Tragfähigkeit ( 1 PS = 0,7355 KW). Die eingesetzten Schiffe leisteten in 109.225 Gesamtfahrstunden insgesamt 7,72 Millionen Kilat. Das Verhältnis Tragfähigkeitstonnen zu PS betrug 3,3.

Das Transportaufkommen 1981 wird zum Teil von strukturellen Veränderungen hinsichtlich der Lieferländer verschiedener Produkte beeinflusst. Aus diesem Grund wird mit einem Zuwachs vom Westverkehr zu Lasten des Südostverkehr zu rechnen sein. Unter der Vorraussetzung normaler Schifffahrtsbedingungen auf der gesamten Donau erwartet die DDSG folgende Transportmengen in 1.000 t in den einzelnen Verkehrsabschnitten:

  Trockengüter Flüssigkeiten in kompl. Tankladungen zusammen
Westverkehr 1.608 63 1.671
Inlandverkehr 270 575 845
Südostverkehr 830 245 1.075
  2.708 883 3.591

Die ausgewiesene Menge bedeutet zwar eine Steigerung um rund 7% gegenüber der Leistung von 1980, doch darf nicht übersehen werden, dass die Nettotonnenkilometerleistung keinesfalls größer wird, weil die Verlagerung der Kohlenimporte über die Nordseehäfen kürzere Donaustrecken bedingen. Für 1981 ist es gelungen, die Frachtsätze in allen Bereichen zu erhöhen. Das Ausmaß ist unterschiedlich, weil die Frachtkosten der Wettbewerbswege berücksichtig werden mussten. Es liegt zwischen 6 und 25%, reicht aber nicht in allen Relationen aus, die Treibstoffpreiserhöhung wett zu machen. Die gesamten Frachteinnahmen im Güterverkehr werden 1981 voraussichtlich bei 320 Mio. Schilling liegen.

                                                        

           Es war einmal: Auf diesem Bild ist ein DDSG- Zugschiff mit Anhang auf der Bergfahrt in der Schleuse zu sehen.  Heute ist alles für Schubschiffverkehr konzipiert. (Alle Bilder aus der Sammlung Brandenburg).

 

 

 

 

 

                                                                               

 

                                                                                                                                               

 

 

 

 

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