"Donau - Kurier"

 

                     Die Jahre 1976 bis 1979

 

 

                                                                     März 1976

                                                             Rekordleistung 1975

                                                                               

                                               Dank und Anerkennung den Mitarbeitern

Der Vorstand konnte in der Aufsichtsratsitzung am 30. Jänner 1976 berichten, dass mit rund 2.719.000 beförderten Tonnen im Jahr 1975 das größte Beförderungsergebnis seit Gründung der Gesellschaft erreicht werden konnte. Der Aufsichtsrat nahm diese Mitteilung mit Genugtuung zur Kenntnis und ersuchte, allen Mitarbeitern Dank und Anerkennung auszusprechen. Auch der Vorstand nimmt nochmals die Gelegenheit wahr, allen Mitarbeitern für ihren vorbildlichen Einsatz zu danken.

Der Aufsichtsrat                            Der Vorstand

 

              Strukturbereinigung in der österreichischen Binnenschifffahrt - DDSG erwirbt Brandner - Flotte

Wie die Tagespresse bereits meldete, hat die DDSG mit 1. Jänner 1976 die gesamte Tankflotte der Gebrüder BRANDNER Ges. m. b. H., Wallsee, käuflich erworben und ist mit gleichem Tag in die laufenden Transportverträge eingetreten. Der Kaufpreis der Schiffe einschließlich des Wertes der übernommenen Transporte und des "good will" betrug 32,7 Mio Schilling. Nach den vorliegenden Abschlüssen kann 1976 mit einem auf diesem Weg akquirierten Transportvolumen von rund 350.000 t gerechnet werden, so dass bei günstigen Wasserständen die Tanktransporte der DDSG in diesem Jahr 1,16 Mio Tonnen erreichen, was gegenüber 1975 eine Steigerung um etwa 40% bedeutete. Durch diese Steigerung könnte es möglich erscheinen, 1976 den Gesamtbeförderungsrekord des vergangenen Jahres noch zu übertreffen und die Dreimillionengrenze zu erreichen.

Die Firma BRANDNER hat sich weiters verpflichtet, künftig keine Tanktransporte mehr durchzuführen und in dieser Branche jede Tätigkeit zu unterlassen. Die auf diese Weise im Sinn des seinerzeitigen Unternehmenskonzeptes herbeigeführte Strukturbereinigung des in Rede stehenden Marktes hat bereits ihre Auswirkungen gezeigt. Die DDSG wird Transporte durchführen können, die sie sonst kaum abschließen hätte können, und zwar zu vernünftigen Tarifen. Insgesamt kann es nicht im Interesse der österr. Volkswirtschaft liegen, in Bereichen, in denen mit Konkurrenz der Staatshandelsländer des Südostens nicht zu rechnen ist, durch innerösterreichischen. Wettbewerb das Zustandekommen kostengemäßer Frachtraten zu verhindern.

 

Bezeichnung alt neu Baujahr Umbau Länge Breite Tragfähigkeit in t PS

 

MTSS "Ludwig Brandner" "Angern" 1957 1968 82,25 9,00 1087,8 1400
MTSS "Barbara Brandner" "Gösting" 1929 1967/1972 71,11 9,13 689,1 2x 600
TSL "Birgit" 9803 1968   74,51 9,1 1030,7 --
TK "Josef Brandner" 9804 1958 1968 73,01 9,02 979,4 --
TK "Babsi" -- 1940   72,88 9,03 964,9 --
GK "Nikolaus" -- 1897   59,18 7,95 669,6 --
TSL "Elisabeth" -- 1927   67,82 9,00 782,4 --
TK "Poldi" -- 1922   68,32 9,04 802,1 --

                                                   

          "Ludwig Brandner" kurz nach der Übernahme in Wien - Praterkai. Im Vordergrund ist das Zugschiff MS "Krems" zu sehen. 

 

  

                                       Havarie mit gutem Ende

Größere Havarien zählen zweifellos zu den unangenehmsten Ereignissen im Leben einer Schifffahrtsgesellschaft. Umso erfreulicher ist es, wenn Schäden wenigstens in Grenzen gehalten werden können. Die Hebung des Güterkahns 10012 ist hierfür ein besonders gutes Beispiel. Das Schiff war am 17. September 1975 nach einer schweren Grundberührung bei Aggsbach gesunken und lag in einer Tiefe von etwa 5 m, 30 m vom rechten Ufer entfernt. Nach reiflicher Überlegung wurde beschlossen, die von der Behörde geforderte Hebung des Kahns selbst zu versuchen. Hierfür war nicht nur die Kosteneinsparung maßgeblich, sondern die Möglichkeit, das Schiff in reparaturfähigem Zustand zu bergen. Die Aktion wurde von der Betriebsabteilung der DDSG geradezu generalstabsmäßig geplant und vorbereitet. Die eigentliche Hebung konnte innerhalb von 3 Tagen in die Tat umgesetzt werden. Der Zustand des Schiffes erwies sich als so hinlänglich gut, dass der Umbau in einen Schubleichter vertretbar erschien. Die Operation wurde von Zentralinspektor Kapitän FRÜHWIRTH geleitet, die örtliche Aufsicht oblag den Kapitänen BÖCK und WIPPEL. Allen an der Hebung beteiligten ist für die großartige fachliche Leistung Dank und Anerkennung sicher. Neben dem unmittelbaren Erfolg ist nicht unwesentlich, dass wertvolle Erfahrungen gesammelt werden konnten.

                                                                        

Das linke Bild zeigt den Ausgangszustand, d. h. das Vorschiff und das Dach der Steuerhütte des gesunkenen Kahns mit dem als Hilfsobjekt eingesetzten Tankkahn 10801. Auf dem rechten Bild wird mit einem Schwimmkrangreifer der Laderaum des gesunkenen Kahns soweit als möglich ausgeräumt.

                                                                

    Am linken Bild haben die Pumpen ihre Tätigkeit aufgenommen. Das letzte Bild zeigt in Blickrichtung zum Bug den bereits teilweise gehobenen Kahns. Zur Erleichterung des Auspumpens wurde das Magazinssüll durch Sandsäcke erhöht.

 

 

                                     Ein "Neuer" am Strom

Dank der raschen Verwirklichung des DDSG - Investitionsprogramms sind in letzter Zeit in rascher Folge neue, teilweise ungewöhnliche Schiffstypen am Strom aufgetaucht. Der letzte Zugang ist vorerst das am 20. Jänner 1976 übernommene Schubboot "Ybbs". Das Schwesterschiff, MGSS "Melk" wurde bereits am 14. August 1975 in Dienst gestellt. Bei der "Ybbs" wurden die während der ersten Fahrten mit "Melk" gewonnenen Erfahrungen berücksichtigt und die Maschinenleistung erhöht. Obwohl diese Anhebung nur um 13% erfolgte, wodurch die Lebensdauer der Maschinen nicht beeinträchtigt wird, erhöhte sich die Schubleistung um 20%. Wir dürfen in Erinnerung rufen, dass mit den beiden Schiffen eine völlig neue Type geschaffen wurde, die auf die Einsatzbedingungen der Strecke Komorn - Linz optimiert ist, aber auch die am Rhein- Main - Donau - Kanal zu erwartenden Verhältnisse berücksichtigt. Da die für den Rhein- Main - Donau - Kanal vorgesehenen Leichter der Type "Donau Europa II b", wovon die DDSG 12 in Auftrag gegeben hat, 76,5 m lang sind und ein Schubboot zwei solcher Einheiten befördern soll, bleiben bei einer maximal zulässigen Verbandslänge von 185m 32m. Demgemäß haben die beiden Schiffe eine Länge von 32 m bei einer Breite von 11,4 m, welche sich ebenfalls aus der Schleusenweite des Rhein - Main - Donau - Kanals ableitet. Die Einsatzbedingungen der Donau forderten wieder einen durchschnittlichen Tiefgang von nicht über 1,5 m. Dem in enger Zusammenarbeit mit der Fa. Schottel und der DDSG federführenden Konstruktionsbüro Berninghaus stellte sich daher die außerordentlich schwierige Aufgabe, ein Schiff praktisch in vorgegebene Hauptabmessungen hineinzubauen. Die Aufgabe wurde so gelöst, dass die Antriebsleistung von insgesamt 2.550 PS (MGSS "Melk" derzeit 2.250 PS) auf drei Motoren verteilt wurde, da der einzuhaltende Tiefgang die bei einer Zweimotorenanlage größeren Propellerdurchmesser nicht erlaubt hätte. Zur Gewährleistung maximaler Steuerfähigkeit wurden als Propulsionsorgan Schottel - Ruderpropeller gewählt. Selbstverständlich wurde auch der Unterbringung der Besatzung größte Sorgfalt geschenkt.

                                                         

                                       MGSS "Ybbs" in Wien- Praterkai vor der Reichsbrücke

 

 

 

                                                                 Juni 1976

                                       Tariflage im Güterverkehr auf der Donau

Bei dem vor kurzem in Budapest abgehaltenen internationalen Tarifkongress kamen auch die Tarife auf der Donau zur Sprache. Es zeigte sich erneut, dass die unterschiedlichen Auffassungen zur Frachtenbildung der westlichen einschließlich der jugoslawischen Donauschifffahrtsgesellschaften auf der einen Seite und der Donaureedereien jener Länder, die dem RGW (Rat für gegenseitige wirtschaftliche Hilfe) angehören, auf der anderen Seite scheinbar unüberbrückbar sind. Dies mag auch vor allem darin die Ursache haben, dass die Frage der Anpassung der Schifffahrtsfrachtsätze an die Kostenlage bei der DDSG, Wien, dem BL, Regensburg, der JRB, Beograd, und beim DL, Sisak in die Kompetenz der Geschäftsleitungen dieser Donaureedereien fällt, bei den übrigen Schifffahrtsgesellschaften aber von den zuständigen Außenhandelsorganen behandelt und entschieden wird.

Augrund dessen ergibt sich, dass z. B. die DDSG ihre Schiffsfrachtsätze im Inlandsverkehr nach der jeweiligen Wettbewerbslage und der Kostensituation in der Donauschifffahrt bildet, wobei die fallweise von den ÖBB vorgenommenen Tariferhöhung im Güterverkehr Berücksichtigung findet. Ähnlich ist die Entwicklung der Schiffsfrachtsätze im Westverkehr, doch findet hierbei eine regelmäßige Abstimmung mit dem deutschen Schifffahrtspartner gemäß vertraglicher Regelung statt. Bekanntlich werden die gesamten, von beiden Schifffahrtspartnern dem Donauweg zugeführten internationalen Transporte im Westverkehr geteilt, wobei die DDSG eine Quote von 70% und der BL eine solche von 30% besitzt. Fallweise müssen diese beiden Reedereien allerdings den Wettbewerb gegenüber einzelnen südöstlichen Donauschifffahrtsgesellschaften aufnehmen, wenn diese mit allen Mitteln versuchen, in die Geschäfte der beiden westlichen Reedereien einzudringen.

Für den Südostverkehr gelten Schiffsfrachtsätze seit dem 1. Jänner 1956 in unveränderter Höhe, denen Tarifziffern aus dem Jahre 1941 für den unteren Streckenabschnitt der Donau zugrunde liegen. Bedauerlicherweise ist es bis heute nicht gelungen, eine Anpassung der Schiffsfrachtsätze an die wesentlich veränderte Kostensituation zu erreichen. Dazu kommt nun noch für die DDSG und für den BL, dass diese Rubel - Frachtsätze infolge der geänderten Kursrelationen in Schilling und D- Mark derzeit um rund 16% niedriger liegen als im Jahr 1956. Die unterschiedlichen Kursparitäten spielen überhaupt eine entscheidende Rolle für einzelne Südostreedereien, weil sie im internationalen Güterverkehr entweder auf ausländische Frachtanteile einen Bonus in verschiedener Höhe erhalten oder überhaupt die Rubel- Frachtsätze auf US- Dollarbasis notieren und in der Heimatwährung erhalten. Die ungarische Nationalbank gibt als kommerzielle Mittelkurse für 100 Rubel 3500 Forint und für 100 US - Dollar 4170 Forint bekannt, woraus sich eine wesentlich bessere Ausgangsbasis für die MAHART ergibt.

Die DDSG wäre an und für sich aufgrund der nicht kostendeckenden Schiffsfrachtsätze gezwungen, sich aus dem Südostverkehr zurückzuziehen, hätte sie nicht die Aufgabe, zur Versorgung der österr. Wirtschaft mit Rohstoffen aus dem Südosten Europas und der UdSSR einen wesentlichen Beitrag - auch in Krisenfällen - zu leisten.

 

 

                                   Güterverkehr vom 1. Jänner bis 30. April 1976

Die Voraussetzungen, die in den ersten Monaten des Jahres 1975 für die Donauschifffahrt im oberen Streckenbereich herrschten, fehlten in diesem Jahr, weshalb die Transportleistungen um fast genau 100.000 t oder um ca. 11% niedriger liegen als im Vorjahr. Der Rückgang in diesem Jahr ist einerseits auf das Niedrigwasser bei einem milden, aber trockenen Winter und andererseits auf teilweise fehlendes Transportsubstart zurückzuführen. Ein Vergleich gegenüber den Leistungen früherer Jahre fällt allerdings positiv aus. In den drei Transportbereichen wurden folgende Mengen von den Einheiten der DDSG befördert:

                                          1. Jänner bis 30. April

  1975 1976
Westverkehr 321.991,3 t 295.064,6 t
Inlandsverkehr 291.283,4 t 354.612,9 t
Südostverkehr 346.586,5 t 210.301,2 t
Insgesamt 959.861,2 t 859.960,7 t

                                                                                                

Während die Übernahme der Flotteneinheiten und der Geschäftsabschlüsse der Firma Gebrüder BRANDNER zum 1. Jänner 1976 ihren Niederschlag im Inlandsverkehr (+22%) finden, ist die Minderleistung im Südostverkehr besonders arg spürbar. So mussten 40 Einheiten mit rund 45.000 t Kohle und Erz aus der UdSSR für die VÖEST - ALPINE in Linz bis nahezu drei Wochen auf der Donau vor Budapest auf bessere Wasserstände warten, wobei diese Einheiten schon zum Teil im Ladehafen Ismail die nachteiligen Auswirkungen des Eisstoßes auf der unteren Donau in Kauf nehmen mussten. Die noch nicht beförderten Transportmengen aus der UdSSR sind erfreulicherweise auf keinem anderen Weg abgewickelt worden, so dass mit einem Aufholen der fehlenden Mengen ebenso wie jenen Quantitäten Erz aus Osijek in den nächsten Monaten gerechnet werden kann.

Nach dem vorläufigen Transportprogramm sollen die Einheiten der DDSG in diesem Jahr eine Menge von mehr als 3 Millionen Tonnen befördern und eine Nettotonnenkilometerleistung von nahezu 1,8 Milliarden erreichen. Dies würde eine Steigerung um rund 10% gegenüber dem Ergebnis von 1975 ergeben.

                                                              

Das linke Bild ist eine wahre Rarität, denn hier sind gleich drei verschiedene Schiffstypen zu sehen. "Linz" fährt als erstes Schubschiff der DDSG an der "Puchenau" und "Thaya", die am so genannten Russlandponton zu einer Ismail - Reise abgestellt sind, vorbei. Das Bild rechts zeigt das DDSG- Schubschiff "Melk" bei der SPD- Lände, wo gerade ein sowjetisches Schiff seinen Anhang abstellt.

 

                                          Tragische Explosion auf 9804

Am 30. April 1976 kam es gegen 14.45 Uhr auf dem an der Kaimauer in Wien- Praterkai unterhalb der Personenschiffsstation abgestellten Tankkahn 9804 ( ex "Josef Brandner") zu einer folgenschweren Explosion, die beträchtlichen Sachschaden verursachte, vor allem aber drei Menschenleben forderte. Das Fahrzeug war zuletzt vom 26. März bis 4. April im Einsatz und wurde dann in Wien- Kaisermühlen abgestellt und entlüftet. Am 21. April wurde das Fahrzeug zur Durchführung von diversen Reparaturen und Adaptierungen zur DDSG- Werkstätte Wien - Praterkai gestellt. Mit diesen Arbeiten waren am 30. April zwei Mann beschäftigt. In einer Arbeitspause am Nachmittag verließ einer der beiden kurzfristig das Schiff. Zur selben Zeit etwa fuhr das rumänische Zugschiff "Petrila" auf 9804 zu, um vom diensthabenden Hafensteuermann die Erlaubnis zur Abstellung einzuholen. Als diese nicht erteilt wurde, legte das Zugschiff ab. Während des Ablegemanövers kam es zu einer Explosion auf dem Tanker, welcher in kurzem Abstand eine zweite folgte. Durch diese Explosion wurde der DDSG - Arbeiter Walter EBERL in den Strom geschleudert und getötet, an Bord des Zugschiffes wurde der Lotse ebenfalls sofort getötet, der Kapitän so schwer verwundet, dass er in der Folge seinen Verletzungen erlag.

Über die Ursache der Katastrophe kann noch immer keine endgültige Aussage gemacht werden, sicher ist aber, dass ein Kausalzusammenhang mit den Reparaturarbeiten nicht besteht. Der Sachschaden ist beträchtlich, aber teilweise durch Versicherungen gedeckt. Menschlich ungedeckt aber sind die Verluste an Menschenleben, die uns am schwersten treffen. Wir werden den in Erfüllung ihrer Pflicht Verunglückten stets ein ehrendes Andenken bewahren.

                                                                            

 

 

                                                        Oktober 1976

                                        Rekordmenge Regensburg - Linz

Die grundsätzlich für den Langstreckenverkehr Linz - Ismail konzipierten neuen Selbstfahrer der Type "- stein" bestätigen ihre vielseitige Verwendung auch im Einsatz auf der oberen Donau zwischen Regensburg und Linz. So konnte das infolge des Einsturzes der Wiener Reichsbrücke auf der oberen Donau verbliebene Motorgüterschubschiff "Aggstein" die größte Transportmenge befördern, die jemals in einem Fahrzeug ab Regensburg nach Linz ausgeliefert wurde. MGSS "Aggstein" beförderte 1657,3 t Brasilerz. Da das Motorgüterschubschiff noch das DDSG- Fahrzeug 10007 mit 931,1 t Brasilerz als Beikahn nach Linz verbrachte, ergibt sich für das ganze Sebstfahreraggregat eine Gesamtladung von 2.588,4 t. Auch dieses Ergebnis stellte einen absoluten Rekord dar, der nicht so bald gebrochen werden wird. Diese beachtliche Leistung konnte nicht zuletzt nur deswegen erbracht werden, weil Kpt. Walter BAUER und seine Besatzung bei vollem persönlichen Einsatz ihr Können überzeugend unter Beweis stellten.

Gäbe es ein blaues Band für Spitzenleistungen im Streckenabschnitt Regensburg - Linz, würde dieses im Zeitraum 1946 - 1976 vor allem der DDSG zufallen, zumal auch die Selbstfahrer der Type "- burg", die für den Einsatz auf der Strecke Regensburg - Linz gebaut wurden, bereits im Jahr 1964 mit einem Beikahn der Type 67000 rund 1900 t Erz oder Kohle von Regensburg nach Linz zu Tal transportierten. Die DDSG trug und trägt mit ihren Neubauten zu der Rationalisierung des Güterverkehrs auf der Donau wesentlich bei, wodurch auch die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt gegenüber anderen Verkehrsträgern aufrecht erhalten, ja sogar verbessert wird.

                                                       

                                             Das "Rekordschiff" in voller Fahrt.

 

                            Güterverkehr vom 1. Jänner bis 31. August 1976

Nach den bisherigen Ereignissen, sei es wiederholtes Niedrigwasser auf der oberen, mittleren und der unteren Donau, sei es schließlich der Einsturz der Wiener Reichsbrücke am 1. August, wird das laufende Jahr sicherlich nicht als eines der glücklichsten in die nahezu 150-Jährige Geschichte der DDSG eingehen. Die Auswirkungen der oben bezeichneten Schifffahrtsbehinderungen zeichnen sich sowohl im finanziellen Ergebnis als auch in den Transportleistungen für den Berichtszeitraum ab.

Im Streckenabschnitt Regensburg - Linz ist für die Tauchung (Beladung) der Donaufahrzeuge der jeweilige Pegelstand Schwabelweis maßgebend. Grundsätzlich werden die talfahrenden Fahrzeuge nach diesem Pegel plus 2dm mit Gütern beladen. Eine volle Auslastung der in diesem Streckenabschnitt von der DDSG eingesetzten Selbstfahreraggregate ist nur bei einem Pegel Schwabelweis von 200 und mehr möglich. Im Berichtszeitraum von 174 Tagen lag dieser Pegel nur an 59 tagen bei 200 oder mehr. Steigt jedoch der Wasserstand über Pegel Schwabelweis 470, muss die Schifffahrt vorübergehend eingestellt werden. Dies war erfreulicherweise im Berichtszeitraum nicht der Fall. Allerdings gab es Behinderungen für leere Fahrzeuge in der Bergfahrt ab Linz nach Regensburg infolge der niedrigen Durchfahrtshöhe der Brücke in Deggendorf. An 61 Tagen betrug der Pegel Schwabelweis 140 und darunter, an 22 Tagen davon sogar nur 100 und darunter. Diese Wasserstände lassen eine Auslastung der Fahrzeuge nur zwischen 30 und 60% zu, wodurch eine Kostendeckung in Frage gestellt wird.

Ähnlich wie im oben erwähnten Streckenabschnitt bestimmt der Pegel Wien die mögliche Tauchung in der Fahrt zwischen Wien und Linz, bzw. Komorn und Wien. Nur an 133 von 241 Tagen lag der Pegel Wien bei 200 und mehr. Dieser Pegel ist Voraussetzung für eine volle Beladung der eingesetzten Einheiten. Ab 1. August wurde eine Schifffahrtssperre in Wien gegen dem Reichsbrückeneinsturz verfügt, wodurch der gesamte Verkehr über Wien zum Erliegen kam. Die Auswirkungen sind beträchtlich, zumal hiervon der starke Tankverkehr zwischen Wien und Linz bzw. Wien und Korneuburg bzw. Wien und Kraftwerk Theiß (NÖ) davon betroffen ist. Ähnliches gilt für die Kohlentransporte ab Bratislava nach Linz und für die Erztransporte ab Osijek nach Linz. Der Langstreckenverkehr zwischen Ismail und Linz konnte zum Teil aufrecht erhalten werden, zumal sich die VÖEST bereit erklärte, die in DDSG - Fahrzeugen befindliche Kohle aus der UdSSR in Wien umzuschlagen und per Bahn nach Linz weiter zu leiten. Die leer gewordenen Fahrzeuge wurden sofort nach Beladung mit Talgütern wieder nach Ismail verfügt. Außerdem konnten wir eine Vereinbarung mit der "SOVFRACHT" Moskau treffen, wonach wir in zwei Selbstfahreraggregaten rund 10.000 t Kohle in der Relation Ismail - Vukovar und die SDP in ihren auf dem oberen Abschnitt verbliebenen Fahrzeugen rund 25.000 t Eisenerz ab Regensburg nach Linz befördern. Dieser Tausch ist deshalb besonders erfreulich, weil damit einmal mehr die freundschaftliche Zusammenarbeit zwischen der DDSG und der SDP bewiesen werden konnte.

Den höheren Bedarf an Eisenerz infolge verstärkter Produktion bei der Vöest- Alpine Linz bringt der DDSG und ihrem Partner gegenüber der am Jahresbeginn erstellten Transportvorschau zusätzliche Transportmengen. Die erhöhte Anlieferung von Eisenerz findet auch bereits in der größeren Transportmenge im Westverkehr ihren Niederschlag.

  1. Jänner bis 31. August
  1976   1975
West 682.375 t   586.363,8 t
Inland 674.604,9 t   566.413,4 t
Südost 517.450,7 t   753.240,7 t
Insgesamt 1.874.431,1 t   1.906.017,9 t

                                                                             

Die DDSG konnte noch am 1. 8. gegenüber dem vergleichbaren Zeitraum des Vorjahrs auf eine Mehrleistung von 3,7% verweisen. Dieser Vorsprung verwandelte sich bis Monatsende in einen Rückgang von 1,65%. Die Ursachen liegen neben niedrigen Wasserständen und der vorgezogenen Betriebsaufnahme der Produktenpipeline nach Oberösterreich vor allem im Einsturz der Reichsbrücke und der dadurch verursachten Schifffahrtssperre. Unter diesen Umständen werden die zu Jahresbeginn präliminierten Transporteinnahmen und korrespondierten Frachteinnahmen nicht realisiert werden können.

 

                                                                 Dezember 1976

                                           Voraussichtliche Transportmengen 1977

Das Ausmaß des Transportaufkommens der DDSG im kommenden Jahr hängt von verschiedenen Umständen ab, die fast ausschließlich außerhalb der Ingerenz der österr. Donauschifffahrt liegen. Die auf der Stahl - und Eisenseite befürchtete Rezession und der verschärfte Wettbewerb japanischer Lieferanten wird die zu befördernde Menge ebenso negativ beeinflussen wie die für Anfang 1977 angekündigte Erhöhung der Rohölpreise. Dazu kommen die üblichen mit der Donauschifffahrt im Zusammenhang stehenden Behinderungen des Güterverkehrs durch einen eventuell länger andauernden kalten Winter, Hoch und Niedrigwasser und die voraussichtlich bis Jahresmitte andauernde Verkehrsbehinderung bei der ehemaligen Wiener Reichsbrücke. Die DDSG rechnet vorerst aufgrund von Vorgesprächen mit den Hauptkunden und wegen der bereits jetzt absehbaren Transportabschlüsse mit folgenden Transportmengen:

Insgesamt:    Zu Berg    1091        zu Tal    2124        gesamt    3215 Mengen in 1000 Tonnen Trockengüter, inklusive Flüssigkeiten in kompletten Tankladungen.

Wie bisher wird die DDSG die von den österr. Bundesbahnen für 1. März 1977 vorgesehene Erhöhung der Bahntarife zum Anlass nehmen, auch die Schiffsfrachtsätze den geänderten Wettbewerbskosten anzupassen. Dies wird allerdings nicht bei allen Transportgeschäften im West - und im Inlandsverkehr möglich sein, weil einerseits auch andere Verkehrsträger die Frachtenbildung beeinflussen, andererseits aber die ÖBB - Sonderregelung in Form außertarifischer Wettbewerbsmaßnahmen treffen. Für den Südostverkehr besteht die Hoffnung, dass die gleichfalls seit Anfang 1956 in unveränderter Höhe geltenden Frachtsätze des Einheitlichen Transittarifs (ETT) entsprechend angehoben werden, wodurch auch die Frachtsätze des Bratislaver- Abkommens nach oben verändert werden können. Die Donaureedereien der Länder, die dem Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe angehören, beriefen sich bisher immer wieder auf die Tariflage des ETT, wenn die DDSG auf eine Anpassung der Schifffahrtsfrachtsätze an die Kosten und an den Wettbewerb drängte. In der Frage einer Umgestaltung des Abkommens über einheitliche Tarife finden im nächsten Jahr mehrere Expertentagungen statt, die bereits konkrete Vorschläge ausarbeiten sollen. Erfahrungsgemäß kann allerdings mit der Anwendung allgemeiner erhöhter Frachtsätze im Bratislaver Abkommen im Jahr 1977 nicht mehr gerechnet werden.

                                                                             

Das Bild zeigt den hinteren Teil des Kommandos des MS "Krems" beim Manöver beim Wiener Lagerhaus. Links an der Schleppseilwinde hantiert der Rechnungsleger Herr Kuss, ein ehemaliger Schiffsjunge aus Kärnten. Da die Hebel der Schleppseilwinde des Schiffes so weit auseinander lagen, mussten bei jedem Manöver Bootsmann und Rechnungsleger gemeinsam die Aktion durchführen.

                                                        Schiffsverkäufe

Im Zuge der Modernisierung der DDSG - Flotte wurde das Zugschiff "Traisen" im Oktober an die Österreichische Donaukraftwerke - AG verkauft, welches das Fahrzeug unter anderem als Eisbrecher verwenden wird. 6 Tankkähne wurden an die JRB - Belgrad verkauft. Für einen Teil des Kaufpreises wird die DDSG Arbeiten bei JRB- Werften durchführen lassen, insbesonders den Einbau von Heizschlangen.

 

 

                                                      Personenschifffahrt 1976

                                                                              

Das Schifffahrtsjahr 1976 ist mit der letzten kursmäßigen Fahrt des Lokalschiffs "Wachau" am Sonntag, dem 17. Oktober, zu Ende gegangen. Es stellte uns vor schwere Aufgaben. Die Trockenperiode während der Monate Juni und Juli verursachte ein Niederwasser, welches uns beinahe zur Einstellung des Betriebs zwang. Erst in der 3. Juliwoche regnete es endlich. Kaum von dieser Last befreit, kam es am 1. August 1967 zum Einsturz der Wiener Reichsbrücke und einer totalen Schifffahrtssperre von 60 Tagen.

Von der weißen Flotte verbleiben 5 Einheiten oberhalb der eingestürzten Brücke, so dass der fahrplanmäßige Betrieb Passau - Linz - Wien mit der Ausweichstation Nußdorf, die zur Kopfstation für Wien erhoben werden musste, aufrecht erhalten werden konnte. Das Motorfahrgastschiff "Stadt Passau" sowie der Donaubus "Maria" waren an der Lände unterhalb der ehemaligen Reichsbrücke stationiert. Die "Stadt Passau" lag am 1. August 1967 am 2. Ponton unmittelbar im Brückenbereich verheftet und wurde glücklicherweise nur leicht beschädigt. Dank der geistesgegenwärtigen Aktion des Schiffskommandos konnte eine Katastrophe größeren Ausmaßes verhindert werden, denn in wenigen Minuten war das Schiff, welches vom Ponton losgerissen und von der Strömung erfasst wurde, wieder fest in den Händen der Mannschaft - ein mustergültiger Einsatz, der nicht nur Mut und Nervenkraft, sondern auch hohes schiffmännisches Können bewies.

Hatte man anfangs damit gerechnet, dass die provisorische Fahrrinne Anfang September zur Verfügung stehen würde und MFG "Theodor Körner" zumindest die für 8. - 25.9. 1967 festgesetzte Fahrt nach Giurgiu mit der "Stanford University" durchführen könnte, so musste man bald erkennen. dass dieser Termin nicht zu halten war. Für die DDSG bedeutete der Brückeneinsturz nicht nur den Verlust von 3 Sonderfahrten in die östlich gelegenen Nachbarländer, sondern darüber hinaus auch die Absage weiterer Sonderfahrten. MFS "Stadt Passau" war dadurch mit Ausnahme von 4 kleinen Sonderveranstaltungen am 1. August mehr oder weniger beschäftigungslos. Das gleiche Schicksal traf den Donaubus "Maria", der nicht mehr eingesetzt werden konnte. Trotz der Schwierigkeiten hatten sich 275.271 Fahrgäste den DDSG - Schiffen anvertraut. Gegenüber der vorjährigen Saison bedeutet dies eine Zunahme von 7.609 Fahrgästen.

Eindeutig ist ein Trend zu der Kurzstrecke Passau - Linz, Melk - Krems, Melk - Wien oder Wien - Dürnstein festzustellen, wofür nicht nur die durchgeführten Tariferhöhungen, sondern im weitem Maße der gebrochene Verkehr verantwortlich zeichnet, der es nicht mehr gestattet, innerhalb eines Tages die Strecke Passau - Wien zurückzulegen. Durch verstärkte Werbemaßnahmen wird man versuchen müssen, abgewanderte Kunden wieder zu gewinnen. Obwohl in den Monaten Mai, Juni und September in Linz und Wien besonders zum Wochenende genügend Interessenten für Sonderfahrten vorhanden wären, reicht unser Schiffspark nicht aus, den diesbezüglichen Bedarf zu decken. Das Ausflugsschiff "Wachau" bewährte sich sehr. Erfreulich ist, dass nunmehr auch die Bergfahrt ab Krems 10.30 Uhr in gesteigertem Maß frequentiert wird. Unsere Bemühungen, die Leistungen der Bordrestaurants zu heben, hatte Erfolg. Erfreulicherweise kam es heuer zu keinerlei nennenswerten Reklamationen über die Wirtschaftsbetriebe.

Die Agentierung der ausländischen Schiffe, im besonderen die Betreuung vom MS "Tancsics", verursachte uns eine Fülle von Mehrarbeiten, denn die DDSG - Anlegestelle Wien - Praterkai musste innerhalb kürzester Zeit verlegt werden. So verfügte das Amt für Schifffahrt, dass wir künftig an der Ausweichstation Handelskai 385 den Verkehr unterhalb von Wien abzuwickeln hätten. Die Beförderung der Fahrgäste zwischen der Station Mexikoplatz und der Behelfshaltestelle musste mit Autobussen durchgeführt werden, was nicht nur zusätzliche Kosten verursachte, sondern einen verstärkten Personaleinsatz notwendig machte.

 

                                                 Havarie "Kreuzenstein" / "Pionier"

Der folgenschwere Zusammenstoß unseres Schubverbandes "Kreuzenstein" mit dem jugoslawischen Versorgungsboot "Pionier" am 10. November 1976 bei Smederevo fand in der österr. Presse relativ breiten Raum, was nicht zuletzt auf den Umstand zurückzuführen ist, dass Menschenleben zu beklagen waren. Begreiflicherweise können derartige Meldungen nicht über Funk übermittelt werden. Folgend wird aus dem Bericht des Schiffskommandos "Kreuzenstein" zitiert:

MGSS "Kreuzenstein" war am 10. November 1976 mit ca. 9 km/h und 4 Schubleichter bergfahrend. Um 19.20 Uhr wurde bei km 1100 ein kleines Fahrzeug beobachtet, welches schnell in der Fahrbahnmitte zu Tal kam. In einer Entfernung von 300 m brach das gesichtete Fahrzeug über backbord aus, fuhr, die grüne Blinkboje rechts lassend, um diese herum und querte unvermittelt in voller Fahrt den Kurs des Konvoi "Kreuzenstein". Obwohl sofort beide Maschinen gestoppt wurden, konnte eine Kollision nicht verhindert werden. Das kleine Schiff wurde von der Schubbrust des Schubleichters 13506 erfasst, unter Wasser gedrückt und tauchte nicht mehr auf. Sofort eingeleitete Suchmaßnahmen blieben ohne Erfolg.

Nach dieser Darstellung kann als fest stehend angenommen werden, dass unseren Verband kein Verschulden trifft. Was das Versorgungsboot zu seiner Kurswahl veranlasste, ist ungeklärt und wird es wohl auch bleiben, da niemand von der Besatzung überlebte.

Abschließend soll festgehalten werden, dass die jugoslawischen Behörden die Untersuchung mit vorbildlicher Fairness durchführten.

                                                                       

                                                  "Pamir I", ein Fahrzeug der Type des bei der Kollision versenkten Schiffes.

 

 

 

                                                                      April 1977

                                                         "Ro - Ro " Rolling Home

Die DDSG war mit der Problematik der Ablieferung der bei der Werft Korneuburg in Bau stehenden großen Seeschiffe für eine schwedische Reederei seit März 1973 vertraut. Schon 1975 wurde ein Anbot für den Remork der Schiffe an die untere Donau erstellt. Die endgültige Ablieferung verzögerte sich jedoch infolge des Einsturzes der Reichsbrücke. Als im Winter 1976 die abschließenden Vorbereitungen getroffen wurden, musste festgestellt werden, dass die erste Einheit, MS "Stena Tender", ein um 600 t größeres Deplacement aufwies und somit das stattliche Gewicht von etwa 3.300 t erreichte. Die Länge des Schiffs betrug 114 m, die Breite 18 m und die Höhe über Kiel 12,5 m. Bei einem Tiefgang von 3,02 m war die Höhe über der Wasserlinie noch immer 9,48 m.

Um die Risken dieses ungewöhnlichen Remorkauftrags möglichst gering zu halten, wurde beschlossen, MS "Krems" als Vorspann einzusetzen, während MSS "Ybbs" - nicht zuletzt wegen seiner um 360 Grad schwenkbaren Ruderpropeller - am Heck andocken sollte. Am Seeschiff selbst, das wohl zwei funktionierende Bugruder, jedoch keine Ankeranlage hatte, mussten einige geringfügige Einrichtungen, wie zusätzliche Poller und Armierungen, geschaffen werden, um eine gute Schleppseilführung und feste Ankoppelung zu gewährleisten. Wegen des Tiefgangs von 3 m und der Höhe von 9,5 m konnte der Transport nur bei einem Pegelstand in Wien zwischen 270 und 330 cm zur Durchführung gelangen, da in diesem Bereich noch ausreichende Wassertiefe über den Furten und genügend Freiraum unter den Brücken gegeben war.

Am 26. Jänner 1977 versprach der Wasserstand für den Transport der "Stena Tender" günstig zu werden, was jedoch nicht eintraf. Wegen plötzliche einsetzenden Tauwetters zeigten die Nebenflüsse am 28. Jänner steigende Tendenz, so dass bis zum bevorstehenden Wochenende zugewartet werden musste. Am 29. Jänner wurden dann "Krems" und "Ybbs" nach Korneuburg disponiert, um am Sonntag, dem 30. Jänner, mit dem Auslaufen aus der Werft beginnen zu können. Unter dem bewährten Kommando der Kapitäne Walter BÖCK (Stena Tender), Michael WINKLER ("Krems") und Rudolf WIPPEL ("Ybbs"), die untereinander über Sprechfunk in Verbindung standen, setzte sich der von der Schifffahrtspolizei betreute Verband in Bewegung und erreichte lavierend um die Mittagszeit die Engstelle Reichsbrücke. Mit viel Geschick wurde ohne Zwischenfall durch die linksufrige, noch mit starker Querströmung arbeitende Hilfsfahrbahn manövriert. Unterhalb der Ostbahnbrücke wurde angelegt, um die Formalitäten für die Abfahrt am 31. Jänner in die Wege zu leiten. Das bisher größte in unserem Gebiet geschaffene Schiffsbauwerk gleicht in der Konstruktion einem Fährschiff. Wie schon die Bezeichnung "Roll on - Roll off" besagt, kann die Be - und Endladung des Schiffs sowohl über Bug als auch über Heck erfolgen, welche beide teilweise aufklappbar sind.

Am 31. Jänner drehte der Konvoi in der Höhe des Hafens Freudenau den Bug stromab und trat die Talfahrt nach Komarom an. Trotz erschwerter Manöverbedingungen im Raum Bratislava und den nachfolgenden Krümmungsbereichen verlief die Reise dank des Könnens und Einsatzes unserer Besatzungen ohne Zwischenfälle zur vollsten Zufriedenheit unseres Auftraggebers. Umso befremdlicher erschein es, dass mit der Abremork des zweiten und dritten Schiffes die rumänische NAVROM betraut wurde, nachdem die DDSG als Pionier die praktische Durchführbarkeit unter Beweis gestellt hatte.

                                                         

          Die beiden Bilder zeigen den Abremork der "Stena Tender" mit dem Vorspann MS "Krems" und dem angedockten MSS "Ybbs" im Konvoi im Wiener Raum.

 

                                                             September 1977

                                             Expertentagung in Russe/ Bulgarien

Auf Einladung der Bulgarischen Flussschifffahrt fand vom 6. bis 10. Juni 1977 eine Expertentagung statt, die sich mit folgende Fragen befasste:

Lade - und Löschfristen, Erhöhung der Eil - und Liegegelder

Das bei der Direktorenkonferenz 1975 beschlossene neue Haftungssystem für die Einhaltung der Lade - und Löschfristen in den Donauhäfen bringt nicht den gewünschten Erfolg. In einigen Häfen würden die Schifffahrtsgesellschaften, ohne dass eine Verkürzung der Aufenthalte eintritt, im vermehrten Umfang Eilgelder bezahlen müssen und in anderen Häfen wären zwar höhere Liegegelder zu erhalten, doch stünden diese zusätzlichen Einnahmen in keinem Verhältnis zu dem beträchtlichen Mehraufwand. Die Bemühungen zur Lösung dieses Problems müssten nach Ansicht der Experten jedoch dringend fortgesetzt werden. Die SDP übernahm es, bis zum 1. August den Reedereien einen Vorschlag zu überreichen, der eine Stimulierung des weiteren technischen Ausbaus der Donauhäfen Rechnung trägt.

Betreuung unbemannter Einheiten

Die mit dem Musterabkommen über die gegenseitige Betreuung unbemannter Einheiten gesammelten Erfahrungen erfordern die Änderung einiger Punkte, die sich mit der Reinigung der Schiffe, aber auch mit der Haftung für Schäden beim Umschlag von general cargo befassen.

Abkommen über Schleppdienste

Die DDSG erklärte, dass sie einer Änderung des Artikels 18 des Abkommens über "Remork, Hilfeleistungen bei Havarien und Agentierung" so lange nicht zustimmen kann, wie die Tarife des Bratislavaer Abkommens keine Erhöhung erfahren. Der Wunsch der übrigen Mitglieder, die PS- Leistungen bei Hafenschleppdiensten (auf denen die Preise basieren) zu erhöhen, würde eine weitere Kostenbelastung für die DDSG speziell im Südostverkehr darstellen, die sie keinesfalls hinnehmen kann.

Bedingungen und Tarife für die Containerbeförderung

Der weiterhin steigende Containerverkehr auf der Donau verlangt eine reglementarische und tarifarische Regelung. Die CSPD sollte bis zum 15. August einen Entwurf für ein Abkommen über die Beförderungsbedingungen ausarbeiten. Der von der SDP vorgelegte Tarifvorschlag erfährt Korrekturen und soll als Bestandteil im Abkommen über einheitliche Tarife Ausnahme finden.

Vereinheitlichung des Donaufrachtbriefs

Im Hinblick auf die (bei keiner Gesellschaft bisher aktuelle) Auswertung der Frachtbriefangaben durch EDV - Anlagen ist eine Neugestaltung dieses Papiers notwendig. Mit den Abschluss der diesbezüglichen Arbeiten ist nicht vor 1980 zu rechnen, da vorrangig ein zweckmäßiges, allerdings von Reederei zu Reederei abweichendes Programm ausgearbeitet werden muss, da nicht anzunehmen ist, dass alle Mitglieder gleiche/ähnliche EDV- Anlagen anschaffen werden.

 

 

                                   Güterverkehr im ersten Halbjahr 1977

Das Ergebnis der Transportleistungen im zweiten Quartal lag gegenüber jenem des ersten Quartals zwar um rund 50.000 t höher, weil vor allem im Südostverkehr die Transporte ab Ismail, Osijek und Bratislava nach Linz in verstärkten Umfang anliefen, doch musste das Unternehmen im Westverkehr in der Relation Regensburg - Linz einen Rückgang von mehr als 70.000 t hinnehmen. Dies ist insbesonders auf die geringe Zufuhr von Eisenerz über den Nordweg und auf die verminderte Einfuhr von Ruhrkohle zurückzuführen. Die weltweite Stahlflaute verschonte auch die Vöest- Alpine (VAL) in Linz nicht, was zwangsläufig wesentliche Rückwirkungen auf die österr. Donauschifffahrt hat, zumal die VAL über bedeutende Erzmengen auf Lager in Linz verfügt. Die Exportmengen ab Linz über Regensburg  halten sich auf der Höhe des Vorjahresergebnisses; dies vor allem auch deshalb, weil nach einer längeren Unterbrechung Lieferungen von Röhrenblechen via Regensburg zur Bearbeitung in die Bundesrepublik im Rahmen des Vertrags zwischen einem sowjetischen Außenhandelsunternehmen und der VAL/ÖMV AG angelaufen sind.

Im Donau - See - Verkehr fehlten im ersten Halbjahr 1977 die im Vorjahr bereits in verstärktem Ausmaß laufenden Düngemitteltransporte der CHEMIE LINZ in die Türkei.

Auf dem Sektor Tankverkehr fehlen die an die Produktenpipeline (Schwechat - Lager West bei St. Valentin) verloren gegangenen Transporte an Weißprodukten (Benzine, Gasöl, Ofenheizöl, Heizöl- leicht) und die Heizöltransporte für das Dampfkraftwerk in Korneuburg. Dieses verfügt über ausreichende Reserven, dank des milden Winters und der ausreichenden Stromversorgung durch die Wasserkraftwerke.

Die am Jahresende 1976 für 1977 prognostizierten Transportmengen von 3,2 Millionen Tonnen werden leider nicht erreicht werden, wie die wirtschaftliche Entwicklung in Österreich und die Ergebnisse der Verhandlung mit den verschiedenen Auftraggebern zeigen.

                                                                    

            Unermüdlich für die DDSG im Einsatz. Links MSS "Melk" und rechts MSS "Ybbs" im Unterwasser der Schleuse Wallssee/ Mitterkirchen.

 

 

                                  "stein" - Type bewährt sich im Russlandverkehr

Günstige Wasserstandsverhältnisse im heurigen Frühjahr ermöglichten die Ausnutzung der vollen Kapazität der neuen Motortgüterschiffe  der "- stein" - Type und der ebenfalls modernen Schubleichter, wobei sich die technische Konzeption dieser Fahrzeuge voll bewährte. Am 8. April 1977 verließ MGSS "Kreuzenstein" mit einer Tauchung von 26,6 dm und 1.883 t Ladung im Verband mit den bei 27 dm Tauchung jeweils rund 1.720 t tragenden SL 17003, 17007 und 17008 Ismail und erreichte am 20. April Komarom. Hier wurde der Verband aufgelöst, das Motorgüterschiff setzte seine Fahrt allein fort, die Schubleichter wurden von den Schubschiffen "Ybbs", "Melk" und "Linz" nach Linz geführt. Zwei Tage später folgte MGSS "Greifenstein" mit den SL 17001 und 17004 sowie dem SL 13502. Die ersten drei Fahrzeuge waren auf 27 dm getaucht, der etwas kleinere Leichter der Type 13500 auf 25,5 dm. Die beiden Verbände beförderten insgesamt 7.038 bzw. 6.786 t Ladung. Bei 5 Mann Stammbesatzung des Motorgüterschiffes und 2 bis 3 fallweise eingeschifften Streckenlotsen ergibt sich eine pro Kopf Beförderungsleistung von rund 1.000 Tonnen.

Dieses Ergebnis stellte einen bahnbrechenden Rekord der DDSG dar, denn noch niemals in der Geschichte der Donauschifffahrt konnten Fahrzeuge mit einer Tauchtiefe von 2,70 m die gesamte Donau von Ismail bis Linz befahren. Auch die erzielte pro Kopf Beförderungsleistung dürfte als einmalig zu bezeichnen sein. Die Fahrten mit diesen schweren Verbänden erfordern selbstverständlich höchste Konzentration der Schiffsführung und umfassende nautische Erfahrungen. Derartige Leistungen können nur bei vollem Einsatz der Besatzungen erbracht werden, welchen die gebührende Anerkennung nicht versagt bleiben soll. Selbstverständlich können nicht immer Rekorde erbracht werden, sie sind aber sichtbarer Ausdruck der stetigen Leistungssteigerung, die sich schließlich in der Erhöhung der Nettotonnenkilometerleistung von 1,402.750 auf 2,528.427 in den letzten 5 Jahren niederschlägt.

                                                                        

          Haben sich als neue Schiffstypen im Russlandverkehr bewährt: Links "Greifenstein" im Linzer Hafen, rechts das ehemalige "Rekordschiff" "Aggstein".

 

 

                                              DDSG im Dienste der Nächstenliebe

Unmittelbar nachdem die ersten Nachrichten von der schweren Erdbebenkatastrophe in Rumänien eingetroffen waren, stellte die DDSG unentgeltlich der österr. Bundesregierung und den karitativen Einrichtungen ihre guten Dienste zur Beförderung von Hilfsgütern zur Verfügung. Von diesem Angebot wurde Gebrauch gemacht. Im Auftrag der CARITAS gelangten etwa 70 Tonnen Trockenmilchpulver zur Verschiffung, vom Bundesministerium für Land - und Forstwirtschaft 1.000 t Weizen. Das Diakonische Werk für Österreich wird im Oktober 50 Tonnen Wasserleitungsrohre und 30 t Betonstahlnetze nach Giurgiu verbringen lassen.

                                                                        

              Das Bild zeigt Prälat UNGAR von der österreichischen CARITAS anlässlich des Abgehens eines der ersten Transporte von Wien.

 

 

 

                                                        Dezember 1977

                                                          

                                                          Winter am Praterkai

 

                                            Zum Jahreswechsel

Das abgelaufene Jahr hat uns gezeigt, dass Österreich nicht unbedingt eine Insel der Seligen ist. Ebenso wenig kann die DDSG selbst als Insel in einem solchen Refugium angesehen werden. Die weltweite Wirtschaftsentwicklung hat so an den Grenzen unseres Heimatlandes nicht Halt gemacht und auch unser Unternehmen nicht zur Gänze verschont. Aus diesem Grund konnten wir die Rekordhoffnungen, die wir in das Jahr 1977 setzten, keine Erfüllung finden, obwohl die nautischen Bedingungen nicht ungünstig waren und alle Mitarbeiter ihr Bestes gaben. Trotz dieser Tatsachen ist Pessimismus nicht am Platz. Die Transportvorschau für 1978 lässt eindeutig erkennen, dass die Arbeitsplätze auch im kommenden Jahr gesichert bleiben werden, und uns allen große Aufgaben bevorstehen. Wir dürfen in diesem Zusammenhang daran erinnern, dass gerade in der gegenwärtigen Situation unseren Kunden bestes Service geboten werden muss, um sie auch weiterhin von der Leistungsfähigkeit der österr. Binnenschifffahrt zu überzeugen. Wir sich sicher, dass unsere Mitarbeiter diesen Hinweis verstehen und beherzigen werden, liegt seine Befolgung doch im Interesse von uns allen. Für 197z stehen wir nicht an, allen Mitarbeitern unseren wohlverdienten Dank auszusprechen, dem Jahr 1978 sehen wir vertrauensvoll entgegen.

Der Vorstand

 

                                Transportleistungen im Güterverkehr 1977 und Vorschau auf 1978

Das Transportaufkommen der DDSG wird überschattet durch die triste, weltweite Stahlflaute mit ihren negativen Auswirkungen auf die Stahlproduktion und auf die Beförderungsleistungen fast aller Verkehrsträger. Mit dieser Aussage ist nicht nur das laufende Wirtschaftsjahr umrissen, sondern auch schon das kommende Jahr wirtschaftlich gekennzeichnet.

Vom Wasserstand her betrachtet, kann das Jahr 1977 bis auf den Jänner sowie ab Mitte September bis Ende Oktober als ein überdurchschnittliches bezeichnet werden. Dies gilt insbesonders für den Westverkehr im oberen Streckenbereich, in dem der für die Tauchung ab Regensburg nach Linz maßgebende Pegelstand Schwabelweis bis auf die obigen Ausnahmezeiten immer ausreichende Wasserstände verzeichnete. Leider fehlt das im Vorjahr noch überreichlich vorhandene Transportsubstrat zur besseren Auslastung der für diesen Streckenabschnitt bestimmten Flotteneinheiten. Die erzielten Transportleistungen wären in diesem Abschnitt noch schlechter, hätten wir nicht über Erz auf Lager in Hamburg und Regensburg verfügt, welches auf die ersten Monate verteilt auf der Donau abgefahren werden konnte. In diesem Jahr trafen bis Mitte November erst 6 Seeschiffe mit zusammen rund 335.000 t Erz in den deutschen Seehäfen zur Weiterleitung via Regensburg auf der Donau nach Linz ein, während es im gleichen Zeitraum des Vorjahrs 21 Seeschiffe mit rund 965.000 t waren. Im Bergverkehr ab Linz nach Regensburg ist bei den Eisenwaren gleichfalls ein Rückgang zu verzeichnen, doch liegt dieser noch im erträglichen Rahmen. Zugenommen haben dagegen die Tanktransporte ab Regensburg nach Linz, was vor allem darauf zurückzuführen ist, dass sich ein bedeutendes österr. multinationales Mineralölunternehmen verstärkt mit Produkten aus der konzerneigenen Raffinerie in Neustadt versorgt.

Die Transportleistungen im Südostverkehr sind im Vergleich zu den Vorjahresergebnissen besser, denn bis auf Niedrigwasser im Zeitraum Mitte September bis Mitte November behinderte kein anderes Ereignis den Verkehr.

So konnte die für das ganze Jahr 1977 in Aussicht genommene Menge Pohlenkohle via Bratislava nach Linz bereits im Oktober erreicht werden, wobei die Ursache in einer verstärkten Anlieferung einzelner Monate als Ersatz für die immer wieder in zu geringen Mengen zur Auslieferung gelangten CSSR- Kohle zu suchen ist. Bei den Kohlenimporten sind an und für sich seitens des Importeurs keine gravierenden Kürzungen vorgenommen worden, wie etwa beim Eisenerz, bei dem die Vöest - Alpine über ein zu großes Lager in Linz verfügt. Eine ähnliche negative Situation wie bei den Erztransporten im Westverkehr ergibt sich auch für die Beförderung von Eisenerz auf dem kombinierten Bahn- Donau - Weg ab Bakar via jugoslawische Flusshäfen nach Linz. Die VAL musste ihre Bezüge auch über den Südhafen drastisch kürzen.

Die DDSG wird im diesem Jahr im Verkehr am Ismail nach Linz wieder eine Menge von nahezu 370.000 t Kohle und Erz befördern. Dieses Quantum liegt unter dem vereinbarten Drittel, welches die DDSG zur Beförderung übernehmen soll. Die VAL sah sich infolge der am 1. Oktober 1977 in Kraft getretenen bedeutenden Bahnfrachterhöhungen in den Transitländern des Rat für Gegenseitige Wirtschaftshilfe (RWG) Ungarn und CSSR genötigt, zusätzliche Kohlenmengen aus der UdSSR über die Donau nach Linz zu leiten. Diese Mengen wären bei gleich bleibenden Bahntarifen im November und Dezember auf dem durchgehenden Bahnweg abgefertigt worden. Die Transportmenge im DSV wird wieder auf das im Jahr 1975 beförderte Ausmaß zurückfallen. Voraussichtlich werden insgesamt 160.000 t verschiedene Güter zur Auslieferung gelangen. Die Vorjahresleistung war besonders durch große Düngemittellieferungen der CHEMIE - Linz AG in die Türkei gekennzeichnet. Im Hinblick darauf, dass die Türkei über keine ausreichenden Devisen zum Ankauf der Düngemittel aus Österr. verfügt, fehlen diese Mengen im laufenden Geschäftsjahr. Der Anteil der DDSG an diesem Transportsubstrat wird bei ungefähr 20% liegen. Zugenommen haben dagegen die Exporte der VAL an Eisenblechen in die UdSSR. Voraussichtlich wird eine Gesamtmenge von 230.000 t zur Verschiffung gelangen, von der die UdSSR ca. 90.000 t übernehmen wird. Das Verhältnis zwischen Tal- und Bergverkehr in der Relation Ismail - Österreich wird wahrscheinlich 38 zu 100 betragen.

Auf dem Tanksektor im Südostverkehr beteiligte sich die DDSG lediglich bei den Transporten ab ungarischer bzw. tschechoslowakischer Schiffsstationen aus Kostengründen. Eine Ausweitung auf den Verkehr ab rumänischen Donauhäfen ist nur bei ausreichenden Garantiezusagen der Auftraggeber möglich, zumal die DDSG bei einem Tankzug über 14 Tage Stehzeiten in Kauf nehmen musste, wodurch sich eine wesentliche Kostenverschlechterung ergab. Der Inlandverkehr leidet, soweit es sich um Stahlprodukte von Linz nach Krems handelt, gleichfalls unter den negativen Auswirkungen der Stahlflaute. Die Transporte von Schlacken liegen ungefähr im gleichen Umfang wie in den Vorjahren. Diese Schlacke ist vor allem für die Zementwerke in der näheren Umgebung Wiens bestimmt. Im auslaufenden Jahr fehlten vor allem die umfangreichen Heizöltransporte für das Dampfkraftwerk Korneuburg und für das Kraftwerk der NEWAG in Theiß. Beide Kraftwerke verfügen über ausreichende Vorräte, zumal die Stromerzeugung vor allem von den Wasserkraftwerken erfolgte. Außerdem erhalten die Dampfkraftwerke genügend Erdgas zur Verfügung gestellt. Die Tanktransporte ab Wien nach Linz waren im Vergleich zum Vorjahr rückläufig. Auf dem Frachtensektor konnte im Jahr 1977 eine Anpassung der Schiffsfrachten an den veränderten Wettbewerb im West- und im Inlandverkehr erreicht werden. Im Südostverkehr blieben die Schiffsfrachten bis auf wenige Ausnahmen unverändert. Insgesamt betrachtet, wird das Transportaufkommen 1977 ungefähr auf der Höhe jenes des Jahres 1976 liegen, wenn nicht in den letzten Wochen des Jahres noch unvorhergesehene Behinderungen im Güterverkehr auf der Donau eintreten.

Für das Jahr 1978 sind die Gespräche mit den einzelnen Kunden wegen der Transportmengen und Schiffsfrachten bereits weit gediehen. Aller Voraussicht nach werden die Transportleistungen niedriger liegen als 1977, was vor allem auf die bereits eingangs zitierte weltweite Stahlflaute zurückzuführen ist. Auch auf dem Frachtensektor kann im West - und im Inlandverkehr mit keinen Frachterhöhungen gerechnet werden. Etwas anderes könnte sich im Südostverkehr ergeben, wenn der Beschluss der Schifffahrtskonferenz von Schladming in Gesprächen mit den Außenhandelsunternehmen der RGW- Länder realisiert werden. Diese Gespräche finden voraussichtlich zum Jahreswechsel statt.

                                                                

                        Schubverband "Wilhelmsburg"       Schubverband "Wieselburg", im Hintergrund die neue Donaubrücke in Bratislava

 

 

                                             Unsere weiße Flotte 1977

Die Personenschifffahrtssaison 1977 ist erfolgreich verlaufen, sie konnte - sieht man von einer dreitägigen Hochwasser bedingten Betriebseinstellung ( vom 2. bis 4. August) ab - ohne besondere Vorkommnisse abgeschlossen werden. Dank einer verstärkten Werbetätigkeit war es möglich, besonders die Bergfahrt zu forcieren, wodurch eine Steigerung der Passagierfrequenz erreicht werden konnte. Nach einer dreijährigen Unterbrechung war es möglich, wieder einmal die 400.000-er Passagiergrenze zu überschreiten, eine beachtliche Leistung, wenn man bedenkt, dass die weiße Flotte kleiner geworden ist. Die Donaureisen sind sehr gefragt, so dass es heuer wiederholt vorgekommen ist, dass die talfahrenden Schiffe überaus stark frequentiert waren, ein Umstand, der uns Sorgen bereitet, da an solchen Tagen kaum von einer erholsamen Donaufahrt die Rede sein kann. Ein verstärkter Einsatz von Schiffen wäre daher besonders im Bereich Grein - Krems erforderlich, leider fehlen uns die Objekte. Etwa 50% der Fahrgäste, das sind ca. 200.000 Personen, waren im Linienverkehr Passau - Linz - Wien gezählt worden. Das in der Wachau als Lokalschiff in Verwendung gestellte Schiff MFS "Wachau" konnte einen echten Rekord verbuchen, denn es waren an die 120.000 Fahrgäste, die sich dieser Einheit anvertrauten. Auf dem Sektor der Sonderfahrten waren rund 50.000 Personen mit DDSG- Schiffen unterwegs. Unser Flaggschiff MFS "Theodor Körner", konnte alle ausgeschriebenen Fahrten zur vollsten Zufriedenheit der Passagiere durchführen, es war sogar möglich, die im Vorjahr infolge des Reichsbrückeneinsturzes ausgefallene Fahrt mit den Vertretern der Stanford University nachzuholen. So kam es, dass das Schiff 36 Tage hindurch ausschließlich mit Amerikanern unterwegs war. Insgesamt fand die "Theodor Körner" 100 Tage im Südostverkehr Verwendung, was wiederum bedeutet, dass während dieser Zeit weder Sonderfahrten innerhalb Österreichs absolviert, noch den oftmals Wochen hindurch im Einsatz stehenden Schiffen Stehtage gewährt werden konnten. Die auf der OÖ- Strecke Passau - Linz eingesetzt gewesene "Austria" hatte einen starken Konkurrenzkampf auszufechten, da immerhin die bayerischen Schifffahrtsunternehmungen mit 6 großen modernen Personenschiffen von Passau aus operierten. Trotzdem frequentierten etwa 35.000 Fahrgäste unser Lokalschiff "Austria", womit die DDSG unter Beweis stellen konnte, dass die in diesem Streckenbereich liegenden Donaugemeinden in einem bisher nie gekannten Ausmaß durch die Schiffe bedient wurden.

Auf dem Sektor Gemeinschaftsverkehr in Zusammenarbeit mit den ÖBB, dem Kraftwagendienst der ÖBB und den Postautobussen konnten durch die Aufnahme zusätzlicher Relationen bessere Auslastungsquoten erreicht werden. Der von uns eingeschlagene Weg wird auch für das kommende Schifffahrtsjahr  Richtungweisend sein und daher auch weitere Erfolge erwarten lassen. Was die Agentur für die SDP, CSPD und MAHART betrifft, so konnten auch auf diesem Gebiet gute Leistungen erzielt werden, wobei die Fahrten mit den Tragflügelbooten der Type "Raketa" im Streckenbereich Wien - Bratislava - Wien sowie die Dreiländerfahrten mit MFS "Tancsics" Rekordergebnisse verbuchten. Allgemein ist auch ein Ansteigen der Passagierfrequenz bei den Fremdschifffahrten, die den Hafen Wien und somit die DDSG - Anlegestellen frequentieren, festzustellen. Die ersten Anmeldungen für das Schifffahrtsjahr 1978 liegen bereits vor, woraus abgeleitet werden darf, dass auch die Donaureisen im kommenden Jahr stark gefragt sein werden.

                                                                                         

    DDSG- Flaggschiff "Theodor Körner" nach der Abfahrt in Wien zu Berg        Heck des Lokalschiffs "Wachau" nach Schönbühel

 

 

                                     100 Jahre Schiffsstation Aggsbach - Dorf

Unter großer Anteilnahme der Bevölkerung konnte die Agentie Aggsbach - Dorf im heurigen Sommer ihr 100- Jähriges Jubiläum als Schiffsstation der DDSG feiern. Dem Lokalschiff MFS "Wachau" wurde aus diesem Anlass ein festlicher Empfang bereitet.

                                                                      

           Die geschmückte Anlegstelle des "Jubilars"     Frau Hermine THENARDT, die in vorbildlicher Weise seit 1959 die Agentie betreut, Bürgermeister HINKER und Kapitän Walter BÖCK

 

 

                                         Agentie Turn - Severin

Der Vorstand hat mit Wirkung vom 1. Jänner 1978 die bisherige Streckenleitung Orsova - Turn Severin in eine Agentie umgewandelt, womit der großen Bedeutung dieser Dienststelle für die Abwicklung des Schiffverkehrs Rechnung getragen wird. Die Leitung wurde dem bisherigen Dienststellenleiter, Herrn Inspektor Josef CERWENKA übertragen. Inspektor CERWENKA kann als echter Donauschiffer bezeichnet werden. Bereits sein Vater war als Schiffszimmermann bei der Eisernen- Tor - Verwaltung tätig. Diese Tradition fortsetzend trat CERWENKA 1945 in die Dienste der in Orsova ansässigen Schifffahrt TRANZIT und leistete unter anderem als Schiffsjunge und Matrose in den Katarakten Dienst. In der Folge war er beim Hafenkapitänat Orsova und beim Hafeninspektorat von Turn Severin tätig. Ab 1962 fungierte er als Stellvertreter des Hafenkapitäns von Orsova und trat schließlich mit 1. April 1971 in die Dienste der DDSG. Seine Tätigkeit hat stets die vollste Anerkennung nicht nur der Geschäftsleitung, sondern auch aller Schiffsbediensteten gefunden, was in Anbetracht der schwierigen Umstände vielleicht noch schwerer wiegt.

 

                                                               Mai 1978

                                                            

Auch die DDSG war bei der österr. Ferienmesse vertreten. Bundesminister STARIBACHER persönlich ließ sich über das Angebot der weißen Schifffahrt informieren. Das Bild zeigt von l. nach r. STARIBACHER, Generaldirektor LUCZENSKY, Frau DARMSTÄDTER, Restaurationspächterin auf MFS "Theodor Körner", und II. Kapitän auf dem "Körner" SCHIN, einen ehemaligen Schiffsjungen des Schulschiffs I. in Korneuburg.

 

                                                          Güterverkehr 1977

Das Jahresergebnis 1977 mit 2.804.811, 5 t liegt gegenüber jenem des Vorjahrs mit 2.810.574,7 t um 0,2% niedriger. Wurde 1976 eine Tonne im Durchschnitt auf 534,4 km befördert, so liegt die Durchschnittsentfernung im Berichtsjahr bei 581,9 km. 1975 machte die Beförderungsstrecke sogar 600,3 km aus. Die Steigerung in den Nettotonnenkilometer beträgt 8,7% gegenüber 1976 und liegt nahezu auf gleicher Höhe wie 1975. Die gesamte, im Güterverkehr eingesetzte Flotte umfasste nach Stand 31. Dezember 1977

Schubschiffe 3
Motorzugschiffe 7
Schubbugser 1
Motor- (schub) - schiffe 29
Motortank - (schub) - schiffe 10
Schubleichter und Güterkähne 93
Tankschubleichter und Tankkähne 33

Die eingesetzten Schiffe leisteten in 112.169 Gesamtfahrstunden (1976 118.328) insgesamt 7,42 Millionen Kilat (1976 7,36 Millionen Kilat). Das Verhältnis Tragfähigkeittonne zu PS betrug 3,2 t (1976 3,4 t) zu 1 PS.

 

                                                                             

                        Motorgüterschubschiff "Wilhelmsburg" im Schubverband mit 4 beigekoppelten, umgebauten Warenbooten.

 

                                                            Dezember 1978

                                            Erzterminal Regensburg offiziell in Betrieb

In nur 4 Monaten Bauzeit wurde der anfangs des Jahres geplante Erzterminal im Regensburger Osthafen fertig gestellt. Ein Motorgüterschiff mit 1.000 t Ladung ist in etwas mehr als 2 Stunden beladen. Die DDSG erwartet sich von der neuen Umschlaganlage einen rationelleren Einsatz ihrer im Westverkehr eingesetzten Selbstfahrer, was im Hinblick auf die stagnierenden Frachtraten besonders wichtig erscheinen muss. Für die Donauschifffahrt wird sich nach Fertigstellung des Donauausbaus zwischen Regensburg und Straubing bzw. Vilshofen eine weitere Verbesserung der Erztransportabwicklung ergeben, da dann Schubschiffe mit jeweils 4 Leichtern zum Einsatz kommen können. Ein derartiger Verband hat eine Tragfähigkeit von rund 4.000 Tonnen. Der Betrieb des Terminals wird vom BAYERISCHEN LLOYD, Regensburg, geführt, welcher seit 1. Juli 1978 zur Gruppe RHENUS -WTAG, Dortmund, gehört. In dieser Gruppe sind nunmehr die drei Regensburger Firmen RHENUS - WTAG, RHENUS - BL und BAYERISCHER LLOYD, Schifffahrts- AG, zusammengeschlossen.

 

                                           Hohe Auszeichnung für Kommerzialrat Figdor

Am 6. Juni 1978 konnte der Vorsitzende des Aufsichtsrates der DDSG Walter FIGDOR aus der Hand des a. o. Gesandten und bevollmächtigten Ministers der Bundesrepublik Deutschland in den Räumen der deutschen Botschaft das ihm von Bundespräsident SCHEEL verliehene Große Verdienstkreuz des Verdienstordens der Deutschen Bundesrepublik entgegen nehmen. Mit dieser selten verliehenen Auszeichnung wurden wahrhaft große Verdienste um den zwischenstaatlichen Tourismus gebührend gewürdigt.

 

 

                                                                       April 1979

                                                        Schifffahrtszentrum Wien

Im Rahmen der 150- Jahrfeier der DDSG am 25. April wird der Bundespräsident die Grundsteinlegung für ein neues Direktionsgebäude der DDSG am Wiener Praterkai vornehmen, das gleichzeitig als Zentrum für die internationale Donauschifffahrt dienen soll. Der Bau dieses Schifffahrtszentrum ist dadurch unumgänglich geworden, dass der Bund das Gelände, auf sich das derzeitige DDSG - Direktionsgebäude seit 1857 befindet, für die Errichtung von Gebäuden eigener Dienststellen in Anspruch nimmt. Auf einem Teil der Liegenschaft am Donaukanal wurde bereits das Amtsgebäude des Rechnungshofes errichtet. Das neue Schifffahrtszentrum soll 1981 fertig gestellt sein, worauf die gesamte Liegenschaft am Donaukanal dem Bund zur Verfügung stehen wird. Für die DDSG bedeutete die Errichtung des Direktionsgebäudes am Donaustrom die Wiederherstellung der unmittelbaren örtlichen Verbindung zum Schiffahrtsbetrieb: bis zur Donauregulierung wurde nämlich der Schifffahrtsbetrieb über den Donauarm abgewickelt, der dann als Donaukanal seine Funktion für die Frachtschifffahrt einbüsste. Mit der Errichtung des Schifffahrtszentrums tritt die DDSG in die zweite Etappe ihres Unternehmenskonzepts, das seit 1972 im betrieblichen Bereich zu einer Verdopplung der Leistung je Beschäftigtem geführt hat. Durch den Neubau werden nun - nicht zuletzt auch durch den funktionsgerechten Standort - weitere langfristige Rationalisierungseffekte im Bereich der Administration möglich, für die in dem 122 Jahre altem Gebäude am Donaukanal die Voraussetzungen nur unzulänglich und unter sehr hohen Kosten geschaffen werden könnten. In dem Schifffahrtszentrum am Praterkai wird auch die gegenwärtig von der Zentrale getrennte Abteilung für die Personenschifffahrt untergebracht werden, für die Fahrgäste wird eine den zeitgemäßen Anforderungen entsprechende Passagierhalle zur Verfügung stehen. Das Gebäude wird ferner ein Restaurant und eine Zollhalle sowie Büros für ausländische Schifffahrtsgesellschaften enthalten und damit zu einem internationalen Zentrum der Donauschifffahrt unmittelbar am Strom werden.

Die gesamten Baukosten des von Architekt DI Heinz SCHEIDE ausgearbeiteten Projekts belaufen sich auf 163 Millionen Schilling. Von der DDSG selbst sind davon rund 125 Millionen zu tragen, während rund 38 Millionen auf Kostenbeiträge für Einrichtungen der ausländischen Reedereien, das Restaurant und die Zollhalle entfallen. Die Finanzierung des Baukostenanteils der DDSG erfordert keine zusätzliche Mittel seitens des Eigentümers. Sie sind durch den Erlös aus dem Verkauf der Liegenschaft am Donaukanal und der Rücklage aus dem seinerzeitigen Verkauf der Schiffswerft Korneuburg an die ÖIAG gedeckt. Das Gelände, auf dem das Schifffahrtszentrum errichtet wird, ist seit 100 Jahren Pachtbesitz der DDSG und wird in seinen unverbauten, gärtnerisch gestalteten Teilen ebenso wie das Restaurant der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen.

                                                                 

                           Das neue Schifffahrtszentrum in Wien - Praterkai, im Modell, von zwei Seiten her betrachtet

 

 

                                                                  Juni 1979

 

                                                                 

 

                                                     Festakt 150 Jahre DDSG

Ungeachtet einer nicht gerade freundlichen Witterung gestaltete sich der 25. April 1979 zu einem einmaligen Ereignis in der Geschichte der Donauschifffahrt, welchem zahlreiche hohe Persönlichkeiten beiwohnten. Genannt seinen nur Bundespräsident KIRCHSCHLÄGER und Frau Herma, Vizekanzler Hannes ANDROSCH, Bundesminister Karl LAUSECKER, Präsident Anton BENYA, Bürgermeister Leopold GRATZ und Frau Vizebürgermeisterin Gertrude FRÖHLICH - SANDNER.

                                                             Programm

9.30 Uhr                        Eintreffen des Herrn Bundespräsidenten Dr. Rudolf KIRCHSCHLÄGER, Bundeshymne.

                                    Begrüßung durch den Vorsitzenden des Aufsichtsrates der DDSG, Herrn Kommerzialrat Walter FIGDOR

                                    Ansprache des Herrn Vizekanzlers und Bundesminister für Finanzen Dkfm. Hannes ANDROSCH

                                    Ansprache des Herrn Bundespräsidenten Dr. Rudolf KIRCHSCHLÄGER

10.30 Uhr                      Grundsteinlegung für das Schifffahrtszentrum Wien durch den Herrn Bundespräsidenten

10.45 Uhr                      Indienststellung des MFS "Vindobona"

                                    Kirchliche Segnung durch Monsignore Prälat Dr. Alfred KOSTELECKY, Sekretär der Österreichischen Bischofskonferenz

                                    Taufe durch Frau Herma KIRCHSCHLÄGER

                                    Übergabe des Schiffes und Flaggenwechsel

12.00 Uhr                      Internationale Schiffsparade, der Herr Bundespräsident nimmt die Parade von Bord des MFS "Theodor Körner" ab

13.00 Uhr                      Ende der Schiffsparade

Nach Ende der Schiffsparade wird MFS "Theodor Körner" mit den Ehrengästen eine kurze Fahrt nach Greifenstein und zurück unternehmen.

                                                                                         

Am linken Bild wird Bürgermeister GRATZ vom Vorsitzenden der DDSG FIGDOR begrüßt. Rechts die ganze Prominenz. Im Hintergrund ist ein Passagierschiff der DDSG mit Kapitän und II. Kapitän zu sehen. Wahrscheinlich handelt es sich bei den beiden um den Schulschiffkapitän Ernst HINUM und dem noch als Rechnungsleger eingesetzten ehemaligen Schiffsjungen Hans Franz SCHIN.

                                                                                           

Nach ihrer feierlichen Indienststellung legte die Vindobona ab um für den "Theodor Körner" Platz zu machen     Die Briefmarkenfreunde hatten Hochbetrieb, es gab den Ersttagstempel auf dem Passagierschiff "Stadt Wien"

                                                                                            

Die Parade wurde von den Schiffen "Vindobona", "Schönbrunn", "Stadt Wien" und "Stadt Passau" angeführt. Links unten das Schubschiff "Ybbs". Rechts von oben: DDSG MGSS "Kreuzenstein", Motorgüterschubschiff "Hanseat" des BAYERISCHEN LLOYD, das tschechische Tragflügelboot "Voschod I", welches im Verkehr Wien- Preßburg - Wien zum Einsatz kommt.

                                                                                            

Links von oben nach unten: Motorgüterschubschiff "DET - 1" der ungarischen Gesellschaft MAHART, Zugschiff "Biokovo" des DUNAVSKI LLOYD aus Jugoslawien, Schubschiff "Kadinjaca" der zweiten jugoslawischen Gesellschaft JRB. Rechts von oben nach unten: Aus Rumänien das kombinierte Schub- Zugschiff "Dacia" der NAVROM, Zugschiff "Iwan WASOW" der Bulgarischen Flussschifffahrt, Das Schubschiff "Nina Sosnina" der sowjetischen Donaureederei SDP.

 

                                                      Ordenverleihung

Aus Anlass des DDSG- Jubiläums zeichnete der Bundespräsident zahlreiche verdiente DDSG - Angehörige durch die Verleihung von Ehrenzeichen der Republik Österreich aus. Die Verleihung nahm Bundesminister LAUSECKER am 23. April 1979 vor.

Großes Ehrenzeichen Gen. Dir. Othmar Luczensky Gen. Dir. Hans Georg Wurmböck  
Goldenes Ehrenzeichen Dir. Josef Darmstädter Dir. Leopold Mahr  
Silbernes Ehrenzeichen Zentr. Insp. Kpt. Friedrich Frühwirth Zentr. Insp. Erich Gombocz  
  Dir. Kpt. Ferdinand Köllner Dir. Walter Metenczuk    
  Zentr. Insp. Kpt. Josef Payerle Dir. Gerhard Schmidt  
Goldenes Verdienstabzeichen Oberinsp. Rudolf Kober Oberinsp. Anton Rissnar  
  Kpt. Walter Böck Kpt. August Dattler  
  MBL Rudolf Eisl Kpt. Karl Felsner  
  Kpt. Ernst Hinum Kpt. Johann Schmitz  
Silbernes Verdienstabzeichen Insp. Friedrich Dymacek    
Goldene Medaille Leopold Kabrt, kfm. Angestellter Karl Müller Meister
  Leopold Rattnig, Hausinspektor Hertha Wald Inspektor
  Alois Gruber, Lotse Alfred Lechner Lotse
  Werner Lingl, II. Steuermann    
Silberne Medaille Richard Berndl, Magazineur Franz Haindl Tischler
  Johanna Kollross, Bedienerin Charlotte Macho, Telefonistin  
  Karl Schüller, Zimmermann Johann Stiedl, Ang.
  Hermine Thenardt, Stationsl. Josef Wurnitsch, Tanklademeister  
  Walter David, Maschinist Josef Friedl Bootsmann
  Matthias Kriegler, Matrose Karl Winkelmayer Bootsmann

 

 

 

                                                 Neues Ausflugschiff

Nach der feierlichen Indienststellung am 25. April 1979 hat MFS "Vindobona" den fahrplanmäßigen Verkehr aufgenommen. In der Vor - und Nachsaison bis 30. Juni und vom 3. September bis 28. Oktober unternimmt das Schiff werktags, fallweise alternierend oder gemeinsam mit DB "Maria" eine Rundfahrt um 13.00 Uhr und um 16.30 Uhr, sonn- und feiertags zusätzlich eine weitere Fahrt um 9.00 Uhr. In der Hauptsaison findet diese Fahrt auch werktags statt. Die Sonntagvormittagfahrt wird als Frühschoppen gestaltet, die Fahrt am Donnerstagabend als Heurigenabend. Am Freitagabend findet ein Wiener Abend statt und am Samstagabend wird der Kurs als Tanzdiskothek gestaltet. Die DDSG hofft, damit dem Publikum ein abwechslungsreiches Angebot zur Verfügung stellen zu können. Die bisherigen Erfahrungen lassen den Schluss zu, dass die "Vindobona" erfolgreich die große Tradition der legendären "Hebe" im Wiener Raum aufnehmen kann. Die Bemühungen der gesamten Besatzung, zu welcher in diesem Zusammenhang auch das Buffet gezählt werden kann, tragen hiezu bei. Auch für Charterfahrten wird das Schiff bereits rege beansprucht und bewährt sich auch in diesem Einsatzgebiet sehr gut, womit die technischen und wirtschaftlichen Konstruktionsüberlegungen als gerechtfertigt erscheinen.

                                                                        

                       Das neue DDSG Rundfahrtschiff MFS "Vindobona" bei der Fertigstellung in der Werft und am Wiener Donaukanal unterwegs

 

 

                                                             Oktober 1979

 

                                               Das Schifffahrtszentrum Wien wächst!

                                                                

        Wenige Tage nach der Grundsteinlegung durch den Bundespräsidenten wurden die Bauarbeiten aufgenommen. Im Oktober 1979 waren die Fundamente und die das Gebäude tragende Grundplatte fertig gestellt.

 

 

                24. Schifffahrtskonferenz der Mitglieder des Bratislavaer Abkommens in der CSSR

Die Konferenz stand unter dem Vorsitz des Generaldirektor der CSDP, Ing. LUBY, und behandelte eine 17 Punkte umfassende Tagesordnung, aus der einigen Punkten besondere Bedeutung zukam. Diese sollen nachstehend kommentiert werden:

-    Einführung von Normen in den Donauhäfen

Nach langwierigen Verhandlungen ist es gelungen, die Anlage 1 im Abkommen über allgemeine Verfrachtungsbedingungen im Güterverkehr mit Lade - und Löschnormen für alle wichtige Donauhäfen zu beschließen. Bisher fehlten in dieser Anlage die Donauhäfen der Bundesrepublik Deutschland, die österreichischen und die jugoslawischen Donauhäfen. Außerdem entsprachen die Lade - und Löschnormen in den einzelnen übrigen Donauhäfen nicht mehr der bisherigen technischen Ausgestaltung, sie wurden allerdings nicht im vollen Umfang den Kapazitäten angepasst. Höhere Lade - und Löschleistungen in den Donauhäfen tragen wesentlich dazu bei, dass der Umlauf der eingesetzten Tonnage verbessert wird. Kürzere Umlaufzeiten ermöglichen auch eine Kostensenkung, die besonders im Hinblick auf den Wettbewerb der anderen Verkehrsträger gegenüber dem Donauweg wichtig ist.

-    Abkommen über einheitliche Tarife

Nach mehreren Jahren scheint es endlich gelungen zu sein, dieses Abkommen zu ersetzen und die Internationalen - Donau - Güter - Tarife zum 1. Jänner 1980 herauszugeben, falls die NAVROM bis zum 15. November d. J. ihre Zustimmung erteilt. Der Bildung der neuen Frachtsätze lagen vorwiegend die von den einzelnen Schifffahrtsgesellschaften genannten Kosten aus dem Jahr 1977 zugrunde, wobei die Frachtkosten konkurrierender Verkehrsträger Berücksichtigung fanden. Unsere wiederholten Vorschläge, von einem Kilometertarif abzugehen und ausgerechnete Frachtsätze für die einzelnen Verkehrsrelationen zu verlautbaren, wurde entsprochen. Diese Art der Bildung der Frachtsätze berücksichtigt eher die unterschiedlichen Kosten auf den verschiedenen Verkehrsabschnitten. Wir dürfen erinnern, dass die Abwicklung der Transporte auf der oberen Donau unter weit schwierigeren Umständen erfolgt als auf der mittleren und unteren Donau. Während auf der oberen Donau ein Schubschiff mit 2.550 PS zwei Leichter mit zusammen ca. 3.000 t in der Bergrichtung verbringen kann, schiebt das gleiche Schubschiff auf der mittleren oder unteren Donau ein Vielfaches an beladenen Schubleichtern zu Berg. Die Frachterhöhungen sind sehr unterschiedlich und betragen im Langstreckenverkehr für die Massengüter Kohle und Erz rund 14%. Bei höherwertigen Gütern liegen die Frachterhöhungen zum Teil über 100%.Die IDGT schließen auch eine neue Gütereinteilung mit einer zum Teil unterschiedlichen Tarifierung zum Einheitlichen Transittarif der Eisenbahnen (MTT) ein. Diese Gütereinteilung und die Tarifierung entsprechen einer Kompromisslösung, zumal einzelne Mitglieder des Bratislavaer Abkommens Sonderwünsche äußersten, dies nicht berücksichtig werden konnte. Es obliegt den beiden heimischen Schifffahrtsgesellschaften Im Bedarfsfall die Frachtsätze dem Wettbewerb anzupassen, so weit dies notwendig ist, wie überhaupt die neuen Bestimmungen der IDGT die Teilung der Transporte zwischen den beiden heimischen Schifffahrtsgesellschaften vorsehen. Eine dritte Schifffahrtsgesellschaft darf sich an der Transportabwicklung nur dann beteiligen, wenn eine der beiden heimischen Donaureedereien damit einverstanden ist und auch wenn das zuständige Außenhandelsunternehmen, das für die Vergabe der Transporte maßgebend ist, sich dazu bereit erklärt. Eine Expertentagung soll die Vorschläge der einzelnen Mitglieder behandeln, zumal schon bei der Konferenz 1979 einige Mitglieder, besonders die NAVROM, höhere Frachtsätze forderten.

-    Erhöhung der Agentierungsentgelte

Das Abkommen sieht vor, dass sich die Schifffahrtsgesellschaften gegenseitig agentieren. Dies ist aber nicht in allen Ländern der Fall, wie z. B. in Österreich. Aufgrund zweiseitiger Schifffahrtsabkommen verfügen die einzelnen Donaureedereien über eigene Vertretungen in Österreich, die sie auch mit eigenem Personal besetzen. Diese Agentien führen auch die Agentierung ihrer Fahrzeuge und die Betreuung ihres Personals durch, obwohl in ihrem Land diese Tätigkeit zum Teil der DDSG untersagt ist bzw. sogar eine Zwangagentierung augrund gesetzlicher Bestimmungen erfolgt. Die Anpassung der Agentierungsentgelte wäre längst erforderlich, zumal die Personalkosten in allen Donauländern gestiegen sind. Eine Einigung wurde nicht erzielt, weshalb diese Frage bei der nächsten Tagung noch einmal diskutiert werden soll.

-    Abkommen über die Beförderung von beladenen und leeren Containern auf der Donau

Nur die BRP und die CSPD beförderten in diesem Jahr schon Container nach dem Abkommen. Eine Anpassung der Pauschalfrachten an die neuen Frachtsätze der IDGT ist erforderlich, kann aber wegen der fortgeschrittenen Zeit nicht mehr durchgeführt werden. Die Expertentagung in der BRD wird neue Pauschalfrachten ausarbeiten, da die derzeit geltenden zum 31.Dezember 1979 vorerst ohne Ersatz auslaufen. Aus diesem Grund werden 1980 die Frachten nach dem IDGT berechnet.

-    Erweiterung des Betreuungsabkommens für unbemannte Einheiten auf die Beförderung von general cargo in diesen Fahrzeugen

Die Umstrukturierung der Donauflotte von benannten auf unbemannte Einheiten erfordert auch die Erweiterung des bestehenden Musterabkommens für die Betreuung unbemannter Einheiten, da bestimmte Güter in vermehrtem Umfang auch in unbemannten Fahrzeugen befördert werden müssen. Aus diesem Grund müssen "Tallymen - Partien" in den Donauhäfen geschaffen werden, die die Verantwortung für die Beladung und Entladung der unbemannten Fahrzeuge übernehmen. Offen bleibt die Frage der Haftung für Schäden am Gut, die bilateral geregelt werden soll.

-    Standardisierung der Donauflotte

In diesem Bereich wurden weitere Fortschritte in der Zusammenarbeit der Donauschifffahrtsgesellschaften erzielt. Besonderen Anteil an diesen Arbeiten nahmen die Vertreter der DDSG und MAHART,

-    Neues Mitglied "INTERLIGHTER"

Das internationale Schifffahrts - und Wirtschaftsunternehmen "Interlighter", Budapest, dem die Tschechoslowakische, die Ungarische, die Bulgarische und die Sowjetische Donauschifffahrt angehörten, konnte wegen eines Veto der NAVROM noch nicht als Mitglied in das Bratislavaer Abkommen aufgenommen werden. Die anderen Mitglieder appellierten an die NAVROM, ihre Ansicht zu revidieren, zumal Interlighter Dienstleistungen erbringen kann, die im Abkommen vorgesehen sind.

-    Gegenseitige Naturalversorgung mit Kraftstoff

Die CSPD sah sich aufgrund der in diesem Jahr eingetretenen Gasölverknappung auf der Donau bzw. der zum Teil enormen Preissteigerung veranlasst, eine schon im Jahr 1965 behandelte Vereinbarung wieder zur Diskussion in Erinnerung zu rufen. Da aber keine entsprechenden schriftlichen Unterlagen vorlagen, wurde die CSPD ersucht, solche auszuarbeiten und an alle Mitglieder zu versenden.

                                                                                            

    Alt neben neu. Im linken Bild ist das Schubschiff "LINZ" mit zwei beladenen Schubleichter auf der Bergfahrt zu sehen. Rechts, der Selbstfahrer "Riegersburg" mit dem beigekoppelten Güterkahn 67277. Ein Relikt aus längst vergangenen Tagen.

 

 

                                                                       Dezember 1979

                                             Einmillonste Tonne Eisenerz via Regensburg

Die Entscheidung der VÖEST - ALPINE, gemeinsam mit der Deutschen Bundesbahn und den beiden westlichen Donauschifffahrtsgesellschaften BL und DDSG einen langfristigen Vertrag für die Abwicklung der Erztransporte über deutsche Seehäfen zu schließen und damit die Hafenverwaltung Regensburg zum Bau eines Erzterminals zu bewegen, zeigt sich bereits im ersten Jahr als bedeutender Vorteil für alle am Erzverkehr Beteiligten. Rechneten die Partner ursprünglich mit einer Jahresmenge von 650.000 t überseeischem Erz über Hamburg nach Linz, so führt bereits der verstärkte Bedarf der "VÖEST - ALPINE" beinahe zu einer Verdopplung dieser Menge. Aus dem für 1979 geplanten Quantum von 1,2 Mio. Tonnen via Regensburg konnte am 25. Oktober die einmillonste Tonne auf MGS "Laxenburg" in Anwesenheit zahlreicher Festgäste verladen werden. Die Hafenverwaltung Regensburg lud zu einer Feier ein, an der eine große Anzahl leitender Herren der VÖEST - ALPINE in Linz, der Deutschen Bundesbahn, der Donauschifffahrtsgesellschaften, der Stadt Regensburg, Der Bayerischen Landeshafenverwaltung und verschiedener Behörden teilnahmen.

Auf dem Personenschiff "Agnes Bernauer" begleiteten die Ehrengäste die aus dem Hafen Regensburg ausfahrenden Selbstfahrer der DDSG und des BL "Laxenburg" und "Herzog Tassilo", die am gleichen Tag Eisenerz für die VÖEST- Alpine in Linz übernahmen. Auf der kurzen Fahrt bis Donaustauf und zurück nach Regensburg  gaben verschiedene maßgebliche Herren Erklärungen über die Bedeutung des Nordwegs und über weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Abwicklung der Erztransporte via Regensburg ab.

                                                           

             Für die DDSG unterwegs: Umgebautes MGS mit Schottel- Motoren "Piberbach", und Motorgüterschiff "Laxenburg", die beide meistens auf der oberen Donau unterwegs waren.

 

                                               Neue Schubleichterserie

Am 29. November 1979 wurde mit der DDSG - Bezeichnung SL 17016 der erste Schubleichter einer 6 Einheiten umfassenden Serie von der ÖSWAG in der Werft Korneuburg übernommen. Die Fahrzeuge setzen die bereits in 12 Einheiten bewährten 17000- er Type fort und werden zur weiteren Verkehrsrationalisierung wesentlich beitragen.